Луи Шевроле родился 123 года назад в Ла-Шо-де-Фон – в городе, название которого ассоциируется в первую очередь с элитными швейцарскими часами. Как и многие его сверстники Луи должен был стать часовщиком, но не стал. Он думал о других шестеренках – его увлекали автомобили Сейчас, спустя сто лет после своего основания, созданная Луи марка Chevrolet является самым прибыльным подразделением General Motors. Американско-корейско-европейский бренд – главная опора GM на большинстве мировых рынков. Мало кто в современном автомобильном мире может предложить покупателю и бюджетные машины, и настоящие маскл-кары и инновационные электромобили. У «Шевроле» все это есть.
Посмотреть и поездить на главных европейских новинках Chevrolet российские журналисты смогли в рамках празднования юбилея марки на родине Луи Шевроле, в Швейцарии. И начнем мы, пожалуй, с самого инновационного продукта «Шеви» за всю его историю – необычного гибрида. Уже по названию видно, что без электричества тут не обошлось. Мы ждали «Вольт» долгих четыре года – с тех самых пор как на Детройтском автосалоне 2007 года представили его прототип. Сначала, правда, был скепсис: до этого никто не решался на массовое производство автомобиля с подобной гибридной схемой, где в движение машину приводит электромотор, а бензиновый двигатель лишь подпитывает батареи в случае необходимости. Потом была явная заинтересованность, когда стало понятно, что серийному «Вольту» – быть.
Потом – долгое ожидание из-за проблем на стадии подготовки новинки к производству. И вот свершилось: я еду на абсолютно серийном экземпляре Chevrolet Volt в сторону Ла-Шо-де-Фон, чтобы показать родному городу Луи Шевроле, до чего, век спустя, доросла основанная им компания. Я всегда считал, что присутсвие «электрической» составляющей в конструкции автомобиля портит его – с точки зрения динамики, управляемости и удобства пользования. Ни один из тех гибридов, на которых мне уже довелось поездить, не был лучше своего прототипа с двигателем внутреннего сгорания. Зато все они были ощутимо дороже. А те модели, что не имеют бензиновых или дизельных аналогов, получались дорогими сами по себе. Volt тоже недешев.
К 2013 году, когда «Вольт» может появиться в России, цена на экологично-экономичную «штучку» от Chevrolet вряд ли опустится ниже 2 миллионов рублей. Между прочим, за эти деньги можно купить Audi A4 c мощной бензиновой «шестеркой» или MercedesBenz E-класса в «Особой серии». Так почему же нас просят заплатить столько денег всего лишь за хэтчбек гольф-класса, пусть и с «электрическим привкусом»? Ответ, вроде бы очевиден: все эти электро-штучки – недешевое удовольствие. И если в США и Европе государство дотирует покупку экологически чистых автомобилей, то наши власти никоим образом не заинтересованы в распространении в России дружелюбных к окружающей среде автомобилем. Значит, все рассчитано исключительно на «экологический» энтузиазм и на эфемерную экономию в процессе эксплуатации?
Конечно, нет. Не всегда ведь те, кто покупает iPhone, делают это только из-за многообразия его функций! Многим iPhone нравится исключительно с эстетической точки зрения. Вот и Volt внешне выглядит очень стильно и необычно, а вдобавок еще и едет очень неплохо. И это уже действительно интересно. Авангарден?
Я бы не сказал. Скорее, совсем не похож на другие модели Chevrolet. Не то чтобы мне претил дизайн современных «европейских американцев», но Volt выбивается из общей линейки. Причем, в лучшую сторону. Есть в нем какая-то свежесть и оригинальные решения, вроде контрастных накладок на подоконной линии, очерченной острыми гранями задней части кузова и массивной, но обтекаемой «морды». Все это делает Volt непохожим на другие современных автомобили. Да, спереди можно найти напоминание о модели Cruze, а куцый «зад» заставляет вспоминать родоначальника «электро-движения» – Toyota Prius.
Но в целом очень динамично и необычно. Общая архитектура салона тоже напоминает «крузовскую». По посадке, по расположению дефлекторов вентиляции и положению рулевого колеса. Вот только сидений сзади всего два. И какие же молодцы дизайнеры! Обильное использование пластика белого цвета в очередной раз вызывает ассоциации с продукцией Apple и заметно оживляет интерьер, а «крылья» передней панели плавно переходят в обивку дверей. Еще больше ощущения «модности» и хай-тека салону придают два высококонтрастных 7-дюймовых дисплея – один на месте «приборки», а второй – над центральной консолью. Первый дисплей – это так называемый «информационный центр водителя», на который в разных конфигурациях можно вывести информацию с показаниями бортового компьютера, системы навигации, или настройки автомобиля.
На нем же отображается скорость и наглядно демонстрируется оставшийся пробег на «батарейках» или на бензине. Выглядит красиво и функционально. Центральная консоль почти полностью лишена привычных кнопок – вместо них используются сенсорные клавиши. Это, конечно, очень круто, но найти нужное… место для нажатия на ходу непросто. Наглядный пример того, как дизайн победил удобство пользования. Но на самом деле, это «плюсик» для Volt – автомобиль, который должен быть модным, может себе позволить «красивое неудобство».
Еще один плюс – за второй, сенсорный экран, с которого напрямую можно управлять «навигацией», «климатом», а также получать исчерпывающую информацию о расходе энергии, данные по экономичности движения и зарядки батареи. Звучит скучновато, но зато реализовано отлично. В ярких «мультиках» я разобрался без проблем. И тут же поймал себя на мысли, что мне интересно их «смотреть» и чувствовать себя ужасно гордым за то, что сейчас на дисплее написано: Driving Style – 96 процентов. Это означает, что я принял правила «Вольта» и вовсю поддерживаю его страсть к экономии. Нельзя сказать, чтобы при этом я как-то особо «жадничал» со скоростью и экономил: просто ехал в спокойном ритме, характерном для Швейцарии.
Гнать особо некуда, да и нет желания платить огромные штрафы. Но даже при такой езде ощущается, что у шасси Volt неплохой потенциал. Автомобиль настолько адекватно реагирует на руль, а упругость подвески так приятна, что нет повода обвинять «Вольт» в каких-то недостатках по части управляемости. Радует и динамика. «Городские» 50 километров в час Chevrolet Chevrolet набирает всего за 3,1 секунды, да и для того, чтобы достичь «сотни» ему нужно не так много – 9 секунд. Это действительно очень хорошие показатели. Тем более, что достигаются они почти в полной тишине и при нулевом расходе топлива.
Конечно, при условии, что Volt в данный момент полностью заряжен и питается от литий-ионных аккумуляторов, не задействуя ДВС. Главный вопрос: сколько он может проехать на «батарейках»? Немного – всего 50-80 километров. Но не спешите «переворачивать страницу»! У «Вольта» ведь есть еще и бензиновый двигатель, который вступит в работу, когда энергия аккумуляторов иссякнет. Но вся хитрость установки Voltec в том, что даже после разрядки 1,4литровый ДВС не будет вращать колеса автомобиля напрямую.
На самом деле, он крутит мотор-генератор, от которого электроэнергия подается к тяговому электродвигателю и к батареям. Таким образом, ДВС все время работает на низких оборотах (часто – на холостых, но не более 3200 оборотов в минуту), расходуя минимум топлива. В результате, запас хода у «Вольта» составляет более 500 километров! Ощущения несколько странные. После разрядки батареи заводится бензиновый мотор, который тихо тарахтит, а Volt…
по-прежнему едет на электродвигателе, используя внушительный крутящий момент в 370 Нм с нулевых оборотов. Простое на первый взгляд решение, которое обеспечивает просто феноменальную экономичность. Расход топлива при этом получается неприлично маленьким - реальные клиенты, по данным Chevrolet, легко проезжают больше 1000 миль (1600 километров) без дозаправки на одном 35-литровом баке. И в это охотно верится. Кстати, о подзарядке. С помощью специального кабеля, который хранится в отсеке под полом багажника, владелец может полностью зарядить батарею всего за 4 часа – при условии, что сила тока будет не меньше 16 ампер. Естественно, что при меньшей силе тока (а в наших условиях этот показатель редко превышает 5-6 апмер) скорость зарядки снизится, но все равно стандартной 8-часовой ночи должно хватить.
При этом зарядку «Вольта» можно запрограммировать индивидуально на каждый день недели и проводить ее в определенные часы (ночные), когда электроэнергия стоит дешевле. Забили все данные, и в 8 утра в понедельник вас будет ждать полностью заряженный автомобиль. Зарядку Volt, как и некоторые другие основные параметры, можно контролировать со смартфона, используя фирменное приложение OnStar Mobile. Оно похоже на аналогичную систему полностью электрического Volvo C30. Правда, Volvo пока гораздо дальше от «серии». О том, что заряжать машину от розетки намного дешевле, чем заправлять бензином, мы говорили уже не раз. Но тут опять встает вопрос начальной цены Volt: сколько тысяч километров нужно будет проехать, чтобы «отбить» стоимость в два миллиона?
Очень много. И потому, даже Volt не дает ответа на вопрос – зачем же нужен такой автомобиль? Притом, что автомобиль-то получился отличный! Ладный, модный, с качественным и самобытным салоном, динамичный и адекватно управляемый.
Но наше государство идти навстречу владельцам экологически чистого транспорта не хочет, а производитель не сможет снизить цену до вменяемого уровня до тех пор, пока объемы производства не возрастут на порядок. Вот и получается сказка про белого бычка: никто не покупает, потому что дорого – дорого, потому что никто не покупает. Жаль.
