ЛуАЗ-1301Опубликовано: 27.08.2018 
ЛуАЗ-1301 являл собой модель 969М, облаченную в новый кузов. В этом изменении заключалась попытка обновить модельный ряд ЛуАЗов .
В 1984 году был построен первый вариант ЛуАЗ-1301, который по сути представлял собой шасси ЛуАЗ-969М с как бы «надетым» поверх новым кузовом. В дальнейшем на этот прототип был установлен двигатель от «Таврии».
Работы по модернизации первого прототипа ЛуАЗ-1301 шли в рамках конкурса, объявленного Минавтосельхозмашем (бывший Минавтопром), и шли параллельно с проектированием аналогичного автомобиля в ленинградском филиале НАМИ – ЛуАЗ-Прото. Отметим, что хотя опытные образцы группой Г.Хаинова и ЛуАЗом делались по одному техзаданию, конструкторские группы тем не менее действовали независимо друг от друга и вдобавок имели разные точки зрения на создаваемый автомобиль, что и послужило причиной практически полного несходства их конструкций. При этом нетрудно заметить внешнее сходство с ленинградской моделью ЛуАЗ-Прото, что объясняется общим техническим заданием. 
Читающей публике новый ЛуАЗ-1301 был представлен в 1989 году на страницах журнала "За рулем" (№8/1989), а на выставке несколько модифицированный прототип был представлен только в 1994 году. Сценой для премьеры послужила московская выставка MIMS’94.
Как и у ленинградского ЛуАЗ-Прото, конструкция кузова ЛуАЗ-1301 представляла собой стальной несущий пространственный каркас с наружными пластиковыми панелями. Торсионная подвеска уступила место независимой пружинной, а в трансмиссию был введен блокируемый межосевой дифференциал. Привод всех колес - постоянный. ЛуАЗ-1301 по двигателю и ряду узлов был унифицирован с "Таврией", кроме того, и в отделке интерьера ЛуАЗа были использованы панель приборов, рулевое колесо, панели дверей, сиденья и прочие элементы "Таврии". Крыша и боковины задней части кузова были предусмотрены съемными, кроме того, была предусмотрена возможность установки тента. Луцкий автомобиль неожиданно получил регулируемый при помощи пневмобаллонов дорожный просвет. Неизвестно, смог бы ЛуАЗ обеспечить соответствующий такому техническому решению уровень серийного производства и последующего обслуживания автомобилей, однако наличие пневмоподвески преподносилось в прессе тех лет как безусловный конструкторский прорыв и прямо увязывалось с необходимостью следовать в русле мировых тенденций. ЛуАЗ-1301 уже в середине 90-ых годов ХХ века анонсировался в прессе как практически серийная модель, однако в серию так и не поступил, вместо этого на протяжении следующих 6-7 лет подвергаясь различным доработкам и улучшениям, поскольку у завода систематически не хватало денег на его постановку в производство. 
В своей последнем варианте конструкция ЛуАЗ-1301 была представлена в 2002 году. На пресс-конференции в Луцке, во время торжеств по случаю выпуска 10000-го ВАЗа луцкой сборки, в апреле 2002 года Генеральный Директор ЛУАЗа Владимир Гунчак сообщил, что принято окончательное решение о серийном производстве ЛуАЗ-1301. На май того же года был запланирован не только показ базовой трехдверной модели, но и пятидверной версии с удлиненной базой. Несколько позднее должен был появиться пикап. На 2002 год заводом был запланирован выпуск пробной партии вездеходов в количестве не менее 50 шт., а к концу 2003 года общий объем выпуска опытных партий машин должен быть достичь 1000 экземпляров. Серийный же выпуск ЛуАЗ-1301 был запланирован на 2004 год с постепенным доведение объема выпуска серийной продукции до уровня 3-5 тысяч машин в год. Как сообщалось, все технические вопросы производства новых ЛуАЗов были практически решены и единственное, что оставалось, так это определить, где разместить выпуск переднего и заднего мостов новой конструкции, которая должна была исключить лишние шумы. В сентябре 2002 года, во время проведения выставки CIA-2002, при презентации ЛуАЗ-1301, стартовал конкурс имени для нового ЛуАЗ-1301. Впрочем, в итоге имя джипу окончательно так и не выбрали. Тогда же, в 2002 году, предварительно был объявлен и ценовой диапазон, в котором расположится семейство ЛуАЗ-1301. Как отметил Вице-президент концерна «Укрпроминвест» (концерну принадлежали 81,12% акций ОАО «ЛуАЗ» и он являлся основным акционером предприятия) Олега Свинарчук: «Мы идем на этот проект исходя из уникальности данного автомобиля. Малолитражный внедорожник в ценовом сегменте $3000-3500 будет иметь спрос». Как ожидалось, объем инвестиций, необходимых для постановки ЛуАЗ-1301 в серийное производство, составит на первом этапе $3 млн. – это только в 2002 году. 17 сентября 2003 года Кабинет Министров Украины своим постановлением утвердил инвестиционную программу ЛуАЗу, согласно которой по сути предполагалось создание нового современного автомобильного завода по изготовлению до 70 тысяч автомобилей на год. Однако, уже через две недели, 1 октября того же года, Указом Президента данное Постановление Правительства было отменено. Официальная версия - инвестпрограмма ЛуАЗа, как и тогдашний закон "О стимулировании производства автомобилей в Украине", не отвечали требованиям СОТ. Примечательно, что одновременно была утверждена инвестиционная программа Кременчугского автосборочного завода, которая была очень похожа на инвестпрограмму ЛуАЗа. Лишь 9 ноября 2004 года Леонид Кучма подписал Указ № 1381/2004, согласно которому была восстановлена инвестиционная программа Луцкого автомобильного завода. Однако, время было упущено – отмена инвестпрограммы заметно снизила привлекательность проекта и сильно отразилась на судьбе внедорожника. Впоследствии в одном из интервью Генеральный директор ОАО "ЛуАЗ" Владимир Гунчик сообщил, что ЛуАЗ-1301 начнут выпускать в 2005 году, но уже в 2006 году он был вынужден признать, что производство собственного джипа будет нерентабельным, а модельный ряд является устаревшим и не будет иметь продолжения. Таким образом, в 2006 году проект ЛуАЗ-1301 официально окончательно похоронен. ЛуАЗ-1301 2002 года сохранил каркасную конструкцию кузова автомобиля с навесными пластиковыми панелями, примененную на образце 1988 года. Такое решение несло в себе ряд неоспоримых преимуществ, так как отсутствие коррозии, легкость ремонта, технологическая легкость изменения внешнего облика автомобиля и т.д. Базовую трехдверную модель должны были выпускать в нескольких исполнениях: «стандарт», «элегант» и «люкс». Традиционно автомобиль получил полный привод с блокировками дифференциалов. В качестве базового силового агрегата с пятиступенчатой коробкой передач был предусмотрен МеМЗ-2457 (мощностью 58 л.с. и рабочим объемом 1,2 литра), однако также была предусмотрена возможность комплектации машин ВАЗовскими двигателями. Также рассматривалась возможность комплектации автомобиля дизельным двигателем. Интересно, что запасное колесо и инструмент были спрятаны в нишах под передними сиденьями, а задняя дверь была вполнена двухсекционной: верхняя половина откидывалась вверх, а нижняя - вниз. Модификации последней версии
|