Страшне словосполучення «мита» породило переконання, що ми купуємо автомобілі з дворазовою націнкою щодо Європи, а тим більше США. На численні прохання читачів ми провели експрес-аналіз цін на автомобілі в різних країнах і виявили дещо незвичайне.

Ми і Європа

Почнемо зі Старого Світу, і для прикладу візьмемо світовий бестселер Ford Focus, які популярний майже у всіх розвинених країнах. В Європі базові комплектації «Фокус» оснащені помітно краще російських: так, ABS, ESP, шість подушок безпеки є вже в стандарті. В Англії мінімальний Focus 3d 1.6 (100 л. С.) Обійдеться в 15 545 фунтів (759 тисяч рублів - тут і далі ціна в рублях за курсом в січні 2011 року). У Німеччині аналогічно оснащений «Фокус» обійдеться в 16 750 євро (678 тисяч рублів). Базові російські «Фокуси», природно, дешевше за рахунок більш простий комплектації, але навіть при інших рівних виходять доступніше, ніж в Європі, приблизно на 100 тисяч рублів: аналогічно оснащені «Фокуси» стоять у нас 575 тисяч рублів. Підкреслимо, що поки ми говоримо про нові машини - до вторинного ринку звернемося трохи пізніше.

Схожа ситуація з іншим бестселером - Renault Sandero , Який продається в Європі під брендом Dacia. Базова ціна на «Сандеро» в Німеччині починається від 6990 євро (283 тисячі рублів), але за порожню машину з 1,2-літровим мотором потужністю 75 л. с. - в Росії такі версії не пропонуються. Sandero 1.6 (85 л. С.) В Німеччині коштує 9900 євро (401 тисячу рублів), і це лише трохи дешевше, ніж російський «Сандеро» 1.6 в аналогічній комплектації (від 426 тисяч рублів).

Чи не відрізняється кардинально ситуація і для автомобілів, що імпортуються в Росію: наприклад, базовий Volkswagen Golf 1.4 в Німеччині коштує 16 825 тисяч євро (681 тисячу рублів), в Росії аналогічна комплектація обійде в 620 тисяч рублів (нагадаємо, що з осені 2010 збірка VW Golf VI в Калузі припинена). Це ж стосується більш дорогих моделей - Volkswagen Touareg в Великобританії c 204-сильним мотором 3.0 TDI оцінюється в 38 935 фунтів (1,9 мільйона), в Росії стільки ж просять за базовий «Туарег» з 249-сильним бензиновим мотором, а дизельні машини починаються від 2,083 мільйона рублів.

Коротше кажучи, ціни на автомобілі в Росії і Європі цілком можна порівняти. Ловити бліх і обчислювати різницю з високою точністю великого сенсу не має, так як вона багато в чому залежить від курсів валют, а вони можуть коливатися в досить широких межах. Іноді це призводить до неприємних курйозів, наприклад, кризовий підвищення курсу ієни стало причиною того, що напередодні відходу з російського ринку малюк Toyota Yaris коштував від 707 тисяч рублів - майже як пітерська Toyota Camry!

Так що, не дивлячись на мита, ціни на іномарки в Росії не вище європейських. І це дивно, чи не так? Взяти той же Volkswagen Golf, зроблений в Європі: при російською ціною 600 тисяч рублів в ньому «сидить» близько 200 тисяч рублів мит і акцизів (плюс вартість доставки). Тоді, за логікою, він повинен коштувати значно дорожче "Гольфа", виставленого в німецькому автосалоні. Але на ділі все навпаки - німецький «безмитне» Golf дорожче нашого, розмитненого. Але ціноутворення автомобілів не так примітивно, тому плюсовать мито до німецької ціною найчастіше безглуздо. Наприклад, роздрібна ціна машини в тій же Німеччині значно вище оптової, по якій вона дістається імпортеру, і це обумовлено як кон'юнктурою ринку, так і податками, витратами на просування і ще десятком факторів, так що на круг ці витрати врівноважують наші митні збори, а то і перекривають їх.

Тоді виникає інше непристойний питання - чому Євромарк, вироблені в Росії в режимі промсборки, не дешевше імпортованих аналогів? Адже мита на компоненти для таких машин складають 0-5%, тобто вони повинні бути відсотків на 20-25 дешевше імпортованих. На ділі цього немає, і приклад «Сандеро», який коштує дорожче, ніж в Німеччині, - тому підтвердження.

Але думка про те, що локалізація виробництва обов'язково веде до здешевлення автомобіля - не більше ніж обивательському міф. А чому такі машини повинні бути дешевше? Через дешеву робочу силу? Низьких мит? Все це, безперечно, є, але у медалі є й зворотний бік: для створення підприємства промислового складання необхідні інвестиції в сотні мільйонів доларів, і ці інвестиції потрібно окупити. Тому будь-який виробник прагне продавати машини по максимально можливій ціні, яка визначається кон'юнктурою ринку. А остання, з одного боку, формується завищеними цінами на імпортовані іномарки, з іншого - ціновою політикою АвтоВАЗу. Адже «Лади» задають нижню цінову планку на російському авторинку, і іноземні виробники відштовхуються від прайсів АвтоВАЗу, справедливо вважаючи, що за іномарки росіяни готові платити відсотків на 20-30 більше, ніж за аналогічно оснащені вітчизняні машини. Не перший рік працює знайома схема: на початку року підростають в ціні «Лади», за ними тягнуться іномарки. На жаль.

Території халявних цін

Окрема розмова - про ринок США. Модельні ряди нашого і американського ринків різняться дуже сильно, але якщо порівнювати близькі по класу і оснащеності автомобілі, американські версії виходять відчутно дешевше. Наприклад, «їх» Ford Focus в кузові седан з дволітровим 140-сильним мотором і в шикарній за нашими мірками комплектації коштує від $ 16 640 (505 тисяч рублів), і навіть з урахуванням доставки виходить дешевше Всеволжскіе аналога. За 1,45 мільйона наших грошей в США можна купити новий дизельний 225-сильний Volkswagen Touareg в хорошій комплектації, який у нас перевалює за два мільйони рублів. Ціна на повнопривідні Toyota Highlander з мотором 3.5 V6 починається від $ 30 145 (від 915 тисяч рублів), в Росії ж, нехай і в кращій комплектації, він майже в два рази дорожче.

І все-таки не зовсім коректно проводити паралелі з американських ринком, так як наші іномарки в переважній більшості - це європейці або азіати. Навіть американські бренди, представлені в Росії, часто мають нештатовскую родовід, наприклад «наші» Ford Focus «курируються» з Кельнського центру компанії і є скоріше європейськими, ніж американськими машинами. А майже всі продаються у нас Chevrolet - це «корейці».

Відповідно, в питаннях ціноутворення на первинному ринку ми більшою мірою залежимо від ситуації в Європі, Японії і Кореї, ніж від США або, припустимо, Австралії.

Що стосується тієї ж Японії, то ціни на внутрішньому ринку нижче, ніж в Росії: наприклад новий Toyota Yaris у них стартує від 400 тисяч рублів, що приблизно в два рази нижча за російську прайса (до відходу "Яріс" з ринку).

Але Японія стала жертвою високий курс ієни: якщо в докризові 2007-2008 роки за одну ієну просили 20-22 копійки, то в розпал кризи курс зріс майже в два рази, а тепер тримається в районі 35-38 копійок за ієну. До речі, саме захмарний курс ієни, а не тільки збільшені мита, привели до істотного зниження імпорту «праворучек» в Росію. Відповідно, багато нові автомобілі «Made in Japan», на кшталт згаданої Toyota Yaris, Mazda3 або Mitsubishi Lancer, потрапили в список найбільш подорожчали за останній час, хоча цього процесу допомогли і зрослі мита. У меншій мірі подорожчання торкнулося японських моделей, що збираються в інших країнах: Китаї, Туреччині, Великобританії і, природно, Росії, і та ж Toyota Camry коштує у нас приблизно на рівні своєї японської сестри на батьківщині. Останнім часом японці намагаються виводити виробництво моделей за межі країни: наприклад випуск Mitsubishi ASX незабаром буде перенесений в США.

Мита - зло чи добро?

Безумовно, мита сприяють підвищенню середніх цін на автомобілі в Росії, але страхи, що нові машини у нас дорожче, ніж в Європі, невиправдані. Чи не дорожче. А ось США і Японія - інша справа, і прибери мита, потік імпорту з цих країн зросте в сотні разів.

І все ж найбільший вплив мита надали нема на первинний ринок автомобілів, який ми обговорювали досі. Старі іномарки - ось їх головна мішень. Наприклад, що у нас можна купити за 40 тисяч рублів? Десятирічний ВАЗ-2105? За аналогічну суму в 800 фунтів у Великобританії можна знайти, наприклад, п'ятнадцятирічний ... BMW 3, однак розмитнення для такої машини буде коштувати близько 375 тисяч рублів, тобто в дев'ять разів більше вартості «исходника». Для більш молодих машин співвідношення ціна / мито не таке драконівське, але теж пристойне, що вбиває імпорт старих автомобілів. Для порівняння, в січні 2011 року в країну було ввезено 41 900 нових автомобілів, і лише 500 старих: 300 до п'яти років, 200 - старше п'яти років.

Однак неправильне думати, що палки в колеса старих машин пхають тільки в Росії. У тій же Європі дивно низькі ціни на деякі раритети зумовлені високою вартістю обслуговування, страховки і драконівськими податками на пошарпані екземпляри. Виходить, заплативши 800 фунтів за старий BMW, англієць ризикує витратити таку ж суму за кожен рік подальшої експлуатації, тому багато хто воліє машини свіжіше. У Росії настільки сильній залежності вартості експлуатації від віку автомобіля немає, тому функцію «санітарів автопарку» частково виконують мита: вони блокують в країну ввезення машин, від яких, фактично, відмовилися інші країни.

Порівняємо асортимент уживаних машин в Росії і Великобританії для ціни в 150 тисяч рублів (три тисячі фунтів) - посильну для більшості представників середнього класу. В Англії за ці гроші можна купити Renault Megane 2006 року (хороший стан), Peugeot 308 2007 року (середній стан), Skoda Octavia 2005 (хороший стан). Всі машини - з моторами від 1,6 літра і в хороших комплектаціях. За даними розділу « автооголошення »На сайті AutoChel.ru, в Челябінську за ці гроші можна придбати розбиту Toyota Corolla 2002 року, Honda Accord 1991 року, битий Nissan March 2002 року,« ЗАЗ Сенс »2007 року, биту Daewoo Nexia 2009 року, Daewoo Matiz 2004 року, чи переднеприводную Lada (2110, 2114, 2115) 2003-2004 років випуску.

Звичайно, не обходиться і без протекціонізму: наприклад, відносно нові іномарки (три-п'ять років) не погіршили б екологію країни і могли б впевнено зайняти нішу автомобілів для середнього класу, якби не мита (дивіться врізку) ... Шкода?

Шкода чи ні - питання пріоритетів. Відміни мита, росіяни отримають доступ до недорогих і відносно свіжим Євромарк, не кажучи вже про «японців» і «американців». Це призведе як мінімум до двох наслідків: по-перше, знизиться середній рівень цін, в тому числі на первинному ринку, адже тим, хто вижив виробникам доведеться конкурувати з зміцнілим вторинним імпортом. По-друге, російські автозаводи - як споконвічні (АвтоВАЗ, УАЗ), так і знову придбані, - опиняться на межі колапсу і підуть з ринку. Виживуть, ймовірно, лише виробники застарілих бюджетних моделей: скажімо, якийсь час протримаються ВАЗ-2105/07, «уазіки» і «газелі». Але, швидше за все, недовго і без мит рано чи пізно наш автопром помре зовсім.

Тому якщо в пріоритеті створення робочих місць і розвиток власного машинобудування - мито потрібне, і подібний рецепт використовують багато країн з власним автопромом, скажімо, Китай і Таїланд. Наприклад, за п'ять років дії режиму просмборкі обсяг іноземних інвестицій в російський автопром досяг 6,8 млрд доларів (близько 200 млрд рублів).

Але якщо на чільне місце поставити інтереси простого споживача, який хоче просто їздити на хорошій машині, то вся ця тяганина з митами - однозначний шкоду: за співвідношенням ціна-якість трирічна європейка, швидше за все, випередить куди більш дорогий «бюджетний» автомобіль Made in Russia . Тому все залежить від точки зору: обивателі голосують проти мит, державні уми - за, і у всіх своя правда.

А поки задовольнимося малим: хоча б в Європі нові машини нехай трохи, але дорожче.