30-і роки були для радянської індустрії епохою великого прориву і стрімкого розвитку. З одного боку, створювалися свої інноваційні конструкції, але для прискореного нарощування автопарку купувалися ліцензії на кращі світові зразки. Хто ж вивіз на своїх плечах тягар індустріалізації і хто з ким боровся на експортних ринках?
ГАЗ-АА - Ford Model AA
«Полуторка» можна сміливо вважати наймасовішим вітчизняним довоєнним вантажівкою. Саме ГАЗ-АА виявився першим автомобілем на багатьох підприємствах і в колгоспах, втіливши собою в металі поняття «механізація». Він був ліцензійної і модернізованої копією американського полуторатонного вантажівки Ford Model AA, і ми спробуємо їх порівняти.
Про дизайн кабіни довго говорити не варто, тому що він у обох машин однаковий. Хіба що, як і личить в умовах ринкової економіки, покупці в США мали більше свободи. Так, вони могли вибирати колір кузова, а також - варіанти обробки: між хромованими декоративними елементами і пофарбованими в чорний. Всі радянські «Форди» блискучих деталей мали мінімальну кількість, виняток становили партії вантажівок, націлені на експорт.
Ford Model AA
«Американець» мав два варіанти колісної бази - коротку (3 327 мм) і довгу (4 000 мм), нашому вантажівці дісталася виключно коротка база. Також всі ГАЗи мали уніфіковану, сконструйовану радянськими інженерами бортову вантажну платформу. Покупці американського авто могли вибирати між кузовами з низьким або високим бортом, а ще їм пропонувалися готові спеціальні надбудови (фургони, кузова для перевезення худоби та інше). У нас за подібні спецверсії зазвичай відповідали суміжні підприємства.
У ГАЗ-АА з метою підвищення довговічності на наших далеких від ідеалу дорогах дерев'яні колісні диски замінили сталевими штампованими, в США ж такі встановлювалися тільки за доплату. Під час Великої Вітчизняної війни у нашій «полуторки» з'явилася, як сьогодні б сказали, сама базова комплектація, позбавлена дверей, однією фари і навіть гальм на передню вісь. Викликано це було не бажанням залучити нових споживачів, а прагненням заощадити на дефіцитному сталевому листі і максимально здешевити виробництво авто для фронту.
ГАЗ-АА
У салоні все також гранично лаконічно і схоже - четирехспіцевий кермо, з приладів - тільки датчик рівня палива, амперметр і спідометр. Диван, обшитий дерматином, був розрахований на двох, але при великій необхідності міг розмістити і трьох чоловік. Посадка в салоні була незручна, водій повинен був сидіти, трохи згорбившись і не маючи можливості відкинутися на спинку (в такому випадку середньостатистичний водій банально не діставав до керма).
ГАЗ-АА
Під вузенький капот радянського і американського «родичів» встановлювався чотирициліндровий бензиновий мотор об'ємом 3,3 літра (40 л. С.). В обох випадках йому покладалася трансмісія у вигляді чотириступінчастою механічною коробки передач. Але наш ГАЗ-АА отримав посилений порівняно з іномаркою картер зчеплення. Крім того, рульовий механізм теж допрацювали з оглядкою на більш суворі дорожні умови. У Ford не було такого звичного нам пристрої, як повітряний фільтр двигуна - а ось горьківські конструктори ввели його в конструкцію. У 1938 році «газик» провели невелику модернізацію, додавши 10 л. с. силовому агрегату і посиливши підвіску.
ГАЗ-АА
Крім усього перерахованого вище, варто згадати, що ГАЗ-АА мав кілька різних виконань: наприклад, у воєнний час вантажі в блокадний Петербург доставляли автомобілі, працюючі на рідкому паливі, а на дровах - на такому ми їздили зовсім недавно . Для потреб пасажирських перевезень був побудований автобус ГАЗ-03-30 , Який можна назвати першою «маршруткою» Радянського Союзу. А ще був пікап ГАЗ-4 , Теж має з «полуторки» багато спільного ...
ЗІС-5 - Autocar Dispatch SA
Молодий радянської промисловості і набирає міць Червоної Армії на початку 30-х не вистачало среднетоннажного вантажівки. У США була відправлена делегація інженерів і торгових представників, які для запозичення ідей вибрали, на їхню думку, кращий зразок - Autocar Dispatch SA. Радянська копія спочатку отримала назву АМО-2, а після глибокої модернізації за вантажівкою остаточно закріпилася назва ЗІС-5.
АМО-2
Зовнішність радянського «Захара» майже на 100% запозичена у топовій версії американського вантажівки у виконанні de luxe. Справа в тому, що основний ринок збуту для «автокарі» - Південна Америка з теплим і вологим кліматом, тому багато варіанти цих машин були позбавлені бічного скла і навіть жорстких дверей, які замінялися матер'яними шторками.
ЗІС-5 мав один варіант довжини колісної бази, в той час як у «американця» було кілька виконань. Базовим варіантом для Зіса став бортовий кузов з суцільними бортами, «Менеджер» ж продавався компанією як гола платформа без будь-якої надбудови, а покупці самостійно замовляли у інших фірм установку потрібного обладнання за кабіну для розміщення вантажів.
Autocar Dispatch SA
Інтер'єр обох автомобілів був дуже скромним. Приладів - мінімум, з «опцій» - тільки опускаються бічні стекла. Замість двох пасажирських крісел - одна жестковатая лавка зі спинкою. Водії «тритонок» згадували, що через близькою до керма посадки дуже швидко втомлювалася спина. Одним словом, «делюкс» у всій красі.
Конструкція вітчизняного вантажівки відрізняється від іномарки посиленими деталями шасі, що пов'язано з бажанням конструкторів підвищити вантажопідйомність і зробити машину більш витривалою на радянському бездоріжжі. ЗІС-5 оснащувався 5,55-літровим бензиновим шестициліндровим мотором потужністю 73 л. с. і чотириступінчастою трансмісією. Американська машина обладнувалася 4,9-літровим силовим агрегатом з 60 «конячками» під капотом, який теж працював на пару з чотирьохдіапазонної «механікою».
Заокеанський исходник мав передні гідравлічні гальма, в той час як задні були механічними. Спрощення заради радянським конструкторам довелося відкотитися трохи назад і встановити на всі колеса механічні, як тоді говорили, «гальмує». Колісні диски у «автокарі» могли бути як дерев'яними, так і сталевими, штампованими. На ЗИСе питання дерев'яних коліс навіть не розглядалося - дорожні умови підштовхували прогрес вперед.
ЯГ-12 - Guy CAW 8 × 8
Восьміколесний повнопривідні шасі сьогодні - це основа для будівельних самоскидів , армійських тягачів і спеціального обладнання, але в 30-ті роки ще не було чіткого бачення концепції такого транспорту, хоча необхідність в подібних авто вже відчувалася. У 1931 році першим в світі автомобілем з колісною формулою 8х8 став Guy CAW 8 × 8. Підглядали за ним наші конструктори чи ні, тут з'ясовувати не будемо, але вже через рік на випробування вийшов вітчизняний аналог і потенційний конкурент - ЯГ-12.
Guy CAW 8 × 8
Екстер'єр ярославського многоосніка виглядає як мінімум сучасніше через повністю закритою кабіни, повноцінного скління і більш органічного співвідношення розмірів коліс і передніх крил. ЯГ-12 мав дерев'яно-металевий кабіну, що опускаються бічні вікна, розділене на дві частини і повністю закриває від зустрічного потоку повітря лобове скло. Британський тягач таким похвалитися не міг: його водієві та пасажирам доводилося задовольнятися тільки складаний тканинний дахом, з боків ж житловий відсік продувався всіма вітрами. Передня пара осей в обох випадках спиралася на односхилі колеса, задні вісім коліс були двосхилими. За кабіною розміщувалася бортова платформа, в першу чергу розрахована на перевезення особового складу.
Інтер'єр у конкурентів якщо і не зовсім вже спартанський, то традиційно максимально наближений до такого. З приладів - спідометр і датчик палива. З «наворотами» теж сутужно: ну ось, наприклад, у Guy CAW 8 × 8 є фара-шукач, а у Яга - опускаються скла. Але все це дрібниці: технічна частина порівнюваних автомобілів - ось найцікавіше.
ЯГ-12
«Гай» був оснащений шестициліндровим 96-сильним двигуном, до нього були приєднані четирехступенчатая коробка передач і двоступенева «раздатка». Головні передачі були черв'ячними, для збільшення кліренсу мости забезпечили колісними редукторами, а для скорочення радіусу розвороту обидві передні осі зробили керованими. Вітчизняний тягач оснастили американським силовим агрегатом Continental-22R об'ємом 8,2 літра і потужністю 120 л. с. Коробка передач Brown-Lipe-554 мала чотири ступені. У центральній частині рами була встановлена двоступенева роздавальна коробка. Шасі Яга, мабуть, було більш просунутим, ніж у конкурента - все передні колеса мали незалежну підвіску і мости типу De Dion. Трансмісія включала в себе дев'ять карданних валів з 18 шарнірами і 42 підшипника - не найпростіший варіант, зате вітчизняним конструкторам завдяки закріпленню головних передач на кузові і мостам типу De Dion вдалося істотно знизити безпружинні маси, поліпшити керованість і прохідність.
ЯГ-12
На жаль, обидві машини явно випередили свій час, адже далі дослідних зразків справа не пішла.
Підбиваючи підсумки
30-ті роки ХХ століття задали тон розвитку всього вітчизняного автопрому. Умови експлуатації та специфіка суспільного устрою СРСР диктували свої нюанси типажу модельних рядів і конструкцій. У керівництві країни і промисловості розуміли необхідність власного виробництва, але час підганяв: в світі пахло порохом, і країну потрібно було терміново ставити «на колеса». Тому одночасно зі створенням власної автомобільної науки і розробкою унікальних перспективних зразків купувалися технології і цілі заводи, які послужили згодом основою для випуску повністю своїх машин - масових, довговічних і високопродуктивних.