Частина 1

1980-і роки ознаменувалися бурхливим розвитком позашляхових мотоциклів КТМ. Австрійська компанія першою застосувала дискові гальма на кросових моделях, а через жорстких обмежень на викиди вихлопних газів і шум «двухтактників» першою почала розробку і запустила у виробництво чотиритактний двигун з водяним охолодженням. Спортивні результати також були обнадійливими: в це десятиліття гонщики КТМ завоювали на Чемпіонаті світу з мотокросу три світових титулу і п'ять бронзових медалей. Але ... чим закінчилося десятиліття, ви можете дізнатися в кінці цієї статті.

1980 KTM MX125

Позашляхові мотоцикли KTM задовольняли найвищим вимогам. У 1980 році з'явилися перші моделі з золотниковим газорозподілом. А в наступному році дебютували перші зразки 125-кубових кросових мотоциклів з двигунами рідинного охолодження.

У 1980 році назва компанії була змінена на «KTM Motor-Fahrzeugbau». Йшов інтенсивний розвиток спортивних моделей, основною метою було зниження ваги і поліпшення керованості. На заводі працювали вже 700 співробітників, річний оборот досяг 750 мільйонів доларів, а 76% продукції експортувалося в 13 країн.

1980 KTM MX250

У той рік збірна СРСР знову пересіла на чехословацькі мотоцикли «CZ», які вже морально застаріли, і очікувати високих результатів на них вже не доводилося. Про це говорять 12-е і 17-е місця Володимира Кавінова і лідера збірної Геннадія Моїсеєва в підсумковій таблиці Чемпіонату світу в класі 250сс. У світовій першості класу 125сс результати були також не втішні, Юрій Худяков був «в окулярах» на семи етапах з одинадцяти і в кінці сезону в підсумковій таблиці виявився на 13-му рядку.

Але все ж було в тому сезоні деякий виняток - «Трофей Націй», що пройшов на півночі Італії. Нашій збірній знову випала нагода виступати на мотоциклах австрійської фірми КТМ, правда не унікальних як раніше, а серійних. За підсумками двох заїздів команда виявилася лише на шостому місці. На заключному вечорі, де вручалися призи, нашим хлопцям довго аплодували за «проявлений характер», як сказав один з членів журі.

З відходом радянських гонщиків успішність КТМ на Чемпіонаті різко впала. Кращий результат за підсумками сезону був в класі 500сс - фін Тапани Піккарайнен фінішував 11-м.

1980 KTM MX420

Того року були представлені нові моделі для ендуро GS 420ccm, GS 390ccm і GS 350ccm на основі 560 типу двигуна. Що стосується кросової машини для Відкритого класу, то вона отримала новий паливний бак і задні номерні боковини.

1981 КТМ МХ125

KTM завжди була відома інноваціями і деякими з кращих запасних частин, доступних на їх моделях. У 1981 році компанія випустила свій перший двотактний 125-кубовий мотоцикл для мотокросу з рідинним охолодженням.

1981 КТМ МХ250

У той рік МХА вперше опублікував докладний огляд KTM 250 МС (МС - абревіатура у мотоциклів, призначених для американського ринку), майже через десять років після початку його виробництва. У сімдесятих роках жодна модель австрійського виробника не брала участі ні в одному тесті за океаном. Поки бренд поширювався, як лісова пожежа, по Європі, був потрібен час, щоб він став відомим в США. Перша професійна гонка на американській землі, в якій брав участь КТМ 250, була в 1976 році, а перша перемога в чемпіонаті АМА Мотокрос на австрійських машинах буде завойована лише в 2003 році.

У 1981 році модель 250MC була оснащена двигуном, картер якого і кришки були виготовлені з магнію. Він не був схожий на звичайні алюмінієві двигуни, встановлені на мотоциклах інших виробників, і був розміщений в рамі, яка також була унікальною для свого часу. У той час КТМ все ж поступався німецькій машині Maico 250 Mega 2, хоча і був швидше, але його діапазон був не таким широким. Підвіска була м'якою і далеко не найкращою - це проблема, яку в KTM не можуть вирішити вже більше 30 років.

У 1981 році голландець Кііс Ван Дер Вен став бронзовим призером Чемпіонату світу в класі 250сс. Слід зазначити, що цей гонщик виступав за КТМ протягом практично всієї своєї кар'єри і був для заводу найрезультативнішим аж до 1988 року.

1981 КТМ MX495

У 1981 році КТМ представив нову модель для Відкритого класу з об'ємом двигуна 495сс. Журнал Dirtbike тестував її на сухому озері Ель-Міраж, і максимальна швидкість склала 123.75 миль в годину (200 км / ч).

Відомо, що КТМ MX495 1981 року є найшвидшою з усіх. У двигуна не було випускного пелюсткової клапана, а дуже довгий впускний колектор і невеликий обсяг вихлопу сприяли гарній вихідної потужності при високих оборотах. Завдяки цьому налаштуванні двигун міг перегріватися, не втрачаючи при цьому потужності. Крім того, це був найлегший мотоцикл для Відкритого класу з коли-небудь побудованих, і тому міг досягти величезної максимальної швидкості.

Мотоцикл не був найпотужнішим в класі і через рік інженери KTM додали кілька кінських сил, а діапазон на низах став ще краще. Також двигун мав дві свічки запалювання. Сенс полягав у тому, щоб отримати більш повне згоряння, незважаючи на величезний обсяг. Ступінь стиснення була 14: 1. На моделі стояла передня 38 мм вилка Marzocchi, і задні амортизатори фірми Öhlins (або WP), за винятком американської версії, яка була оснащена повітряними амортизаторами FOX. Одним з його мінусів був дуже невдалий дизайн заднього крила, яке псувало зовнішній вигляд машини.

У світовому чемпіонаті класу 500сс результати гонщиків КТМ були набагато скромніші. За підсумками сезону голландець Герард Ронд став шостим, а бельгієць Жак Ван Велтховен показав сьомий результат.

+1982 КТМ МХ125

У 1982 році завод КТМ першим на ринку починає розробку 4-тактного двигуна з водяним охолодженням для кросового мотоцикла, а весь модельний ряд тепер був оснащений новою задньою підвіскою «Pro Lever» з центральним амортизатором.

+1982 КТМ МХ250

Незважаючи на те, що модель «молодшого» класу випускалася з рідинним охолодженням вже 2 роки, машини з об'ємом 250 і 495сс все ще мали двигун з повітряним охолодженням.

Голландець Кііс Ван Дер Вен в 1982 році знову завоював бронзову медаль на Чемпіонаті світу в класі 250сс, а на наступний рік повторив свій результат. Також голландець в цей рік здобув перемогу на Гран-прі США в Юнаділла, що стало першою великою перемогою КТМ на американській землі. Першою великою перемоги в Чемпіонаті австрійському виробнику залишалося чекати ще 20 років.

+1982 KTM МХ495

Модель KTM МХ495 1982 року, прозвана «Білим кошмаром», була оснащена моно-підвіскою Pro-Lever, передній 40 мм вилкою Marzocchi і задніми амортизаторами WP. Двигун отримав новий впускний пелюстковий клапан, а загальна потужність була трохи вище, але вже з більш керованим і широким діапазоном. У циліндра все ще були дві свічки, а ступінь стиснення, як і у торішньої моделі 14: 1. Це був найпотужніший і найшвидший мотоцикл для відкритого класу з коли-небудь побудованих. Потужність, підвіска і керованість були популярні серед гонщиків. Це був безперечний король потужності.

На початку вісімдесятих мотоцикли KTM в США були не так популярні, як зараз. Спочатку вони продавалися під назвою Penton, і їх нерідко можна було побачити на трасах мотокросу та ендуро. В Європі ж вони були більш відомі і популярні, багато в чому завдяки радянському гонщику Геннадію Мойсея минулися який виграв на них три чемпіонати світу з мотокросу в сімдесятих. Але успіху Моїсеєва було недостатньо, щоб завоювати американський ринок, тим більше під час холодної війни з СРСР. Що ж потрібно було KTM, щоб привернути увагу американської громадськості і підвищити попит на мотоцикли австрійського виробника? Зробити конкурентоспроможний мотоцикл на заздрість японським виробникам. І KTM зробив одну з «найкрутіших» машин в мотокросі.

KTM МХ 495 ні найкрасивішим мотоциклом «завдяки» заднього крила. Те, чого йому не вистачало в зовнішності, він заповнював потужністю двигуна, впорається з якої не всім було під силу.

Цей мотоцикл досяг свого легендарного статусу головним чином за рахунок свого потужного двигуна. У 1982 році не було ніякої машини могутніше, ніж могутній КТМ МХ 495. Двотактний мега двигун мав дві свічки запалювання і 40мм карбюратор Bing. Завдяки відносно короткому ходу шатуна - 74мм мотор швидко розкручувався, але мав вибуховий характер і велику потужність (56 л.с. при 6400 об \ хв), яку було важко контролювати. При стандартній п'ятиступінчастою коробки передач машина досягала максимальної швидкості в 200 км / ч, яку неможливо було розвинути на кросової трасі. З подачею газу двигун буквально вибухав і отримував «чумовое» прискорення. На старті він був просто поза конкуренцією і суперником залишалося тільки ковтати пил. Тест-пілоти журналу Dirt Bike були вражені його потужністю і швидкістю. Це була справжній міцний горішок, навіть для самих талановитих і професійних гонщиків.

Двигун мав шалений прискорення з моменту відкриття дросельної заслінки.

КТМ завжди використовував якісні компоненти, і ця модель не стала винятком. В цей рік австрійські інженери вперше використали задню підвіску системи "Pro-Lever" з амортизатором Fox Racing, яка була схожа по дизайну з хондовской «Pro-Link». Компанія Fox виробляла дуже просунуті амортизатори для того часу з регулюванням стиснення і відбою. Вони прекрасно справлялися зі своєю роботою, чого не можна було сказати про дуже жорстку 40мм передню вилку Marzocchi - вона була не така гарна навіть за стандартами того часу.

Одним з недоліків моделі стало її зчеплення, вичавити яке було під силу тільки дуже сильній людині. Але завдяки діапазону і хорошому моменту, гонщикам доводилося їм користуватися досить рідко.

Ще одним нововведенням на цій моделі був повністю знімний алюмінієвий задній підрамник, що дуже допомагало полегшити задачу обслуговування задньої підвіски. Гальма, хоча і були не такі хороші, як у Honda, але свою роботу щодо уповільнення такого потужного мотоцикла робили чудово. На мотоциклі стояла висококласна ланцюг Regina і німецька гума Metzler преміум класу.

Ця фотографія в значній мірі точно передає характер KTM 495. Задня шина дико обертається, а потужність виходить з-під контролю. У 1982 році КТМ 495 був самим продаваним мотоциклом відкритого класу.

Передня 40 мм вилка Marzocchi володіла великими безпружинні маси, що негативно впливало на відпрацювання нерівностей і гасіння коливань, вона була суворою і різкою на будь-якій поверхні. Плюс пружини були занадто м'якими.

З недоліків можна було виділити зчеплення - воно було дуже тугим, але великий момент дозволяв їм рідко користуватися. Через великого діаметру циліндра довелося використовувати дві свічки запалювання для запалення суміші. Висота по сідла становила 39 дюймів (99 см), так що осідлати цього монстра було справжнім викликом.

1982 став першим роком використання нової моно-підвіски Pro-Lever. Для американського ринку КТМ ставила дуже просунутий для того часу задній центральний амортизатор Fox Factory, який відмінно справлявся зі своєю роботою. На відміну від більшості задніх амортизаторів в той час, Fox пропонував регульоване стиск і демпфірування відбою.

Передній гальмівний барабан мав один кулачок розведення колодок, що було менш ефективно в порівнянні з подвійним кулачком у Honda і Yamaha.

Подачу палива забезпечував 40мм карбюратор фірми Bing.

Мотоцикл мав і суттєві недоліки: він був дуже високий, і зробити розворот на місці було практично неможливо. У поворотах потрібно достатньо місця, щоб пройти його на хорошій швидкості через довгу бази. Також він був не з легких, вага його складав 108,8 кг і був важчий самого легкого мотоцикла в класі на 6,8 кг.

Якщо можна охарактеризувати цей мотоцикл одним словом, то це слово буде "занадто".

Підводячи підсумки вищесказаного, КТМ 495 можна описати так: це був занадто високий, занадто важкий, занадто великий і занадто потужний мотоцикл. Це була гігантська машина, володіючи божевільним прискоренням і неприборканої потужністю, впоратися з якою могли тільки обрані. Він завоював своє місце в історії, і був, безумовно, найпотужнішою і найшвидшою машиною своєї епохи, яку завжди будуть пам'ятати.

Результати КТМ в американських серіях були видатними. Це було обумовлено тим, що у команди не було гонщиків першої величини і на австрійських мотоциклах в основному виступали гонщики «другого складу». У 1982 році кращим став молодий спортсмен Джон Фінкелді з Нової Англії - п'яте місце на третьому етапі серії АМА Мотокрос 500сс в Атланті і дев'яте місце в загальному заліку.

1 983 КТМ МХ125

Особливістю моделі КТМ МХ125 1983 був блок пелюсткових клапанів, розташований в картері двигуна.

1 983 КТМ МХ250

У 1983 році модель КТМ з об'ємом двигуна 250сс нарешті отримала двигун з водяним охолодженням.

1 983 КТМ МХ495

Модель КТМ МХ495 в 1983 році отримала деякі оновлення: передню 44мм вилку Marzocchi, дискові гальма від Brembo і сидіння. Громіздкі важелі переднього гальма і зчеплення від Magura більше не встановлювалися, а мотоцикл залишався найбільш важким в класі.

Двигун був перероблений і отримав низьку ступенем стиснення, а циліндр тепер мав одну свічку. Поршень отримав 2 кільця, випускні канали були змінені і був трохи збільшений обсяг вихлопу. Це скоротило пікову потужність, але збільшило крутний момент. Більшості гонщиків ці нововведення не сподобалися, і вони ставили циліндр, як на торішній версії - з двома свічками і високим ступенем стиснення для більш високої вихідної потужності.

1984 KTM МХ125

У 1984 році завод КТМ починає виробництво власних радіаторів і отримує перше замовлення для австрійської армії.

У сегменті позашляховиків відбулися далекосяжні технічні зміни. З середини 70-х років діапазон ходу підвіски став довшим, що в кінцевому підсумку завершилося складними системами моно-підвіски на початку 80-х років. Навіть двигуни з повітряним охолодженням досягли кінцевої стадії розвитку, оскільки поліпшення продуктивності могло було бути реалізовано тільки при рідинному охолодженні. Згодом всі великі виробники мотоциклів для мотокросу і ендуро оснащували свої двигуни водяним охолодженням.

Тому інженери з Маттінгофен взялися за розробку алюмінієвих радіаторів і спроектували перший випробувальний зразок. Спочатку KTM виготовляв радіатори виключно для своїх власних потреб, але для того, щоб максимально використовувати виробничі потужності, завод також почав будувати радіатори для інших європейських марок мотоциклів, які пізніше були доповнені автомобільними радіаторами. Виробництво радіаторів було оформлено в окрему компанію під назвою «KTM Kühler» (KTM Radiator). Починаючи з післявоєнної епохи, політика КТМ завжди була спрямована на те, щоб не стояти на місці.

Сьогодні сучасна фабрика WP в Munderfing щорічно виробляє 300000 радіаторів. Вони також використовуються декількома іншими європейськими мотоциклетними брендами. Крім того, ексклюзивні виробники спортивних автомобілів, таких як Lamborghini, Ferrari, і Audi також використовують ці високоякісні продукти.

У 1984 році Кіс Ван Дер Вен вирішив на час піти з «великих кубатур» і виступити на світовому чемпіонаті в класі 125сс. Як результат - бронзова медаль, а в 1985 році четверте місце.

1984 KTM МХ250

У 1984 році KTM представив абсолютно нову лінійку кросових мотоциклів з радикально зміненим зовнішнім виглядом. Як відзначали тест-пілоти, КТМ МХ250 був найлегшим мотоциклом в класі - всього 96,6кг і протягом семи місяців тестів виявився найнадійнішим. Інженери намагалися ставити лише якісні компоненти. Ковані поршні в чотири рази перевищували по надійності поршні, встановлені на японських моделях.

Мотоцикл мав гарну потужністю і досить широким діапазоном, і за цими параметрами програвав лише Honda. Подача потужності була занадто «повільної», а діапазон був як на мотоциклі для ендуро, що відмінно підходило багатьом любителям. Підвіска була стабільною, але жорсткою і повною протилежністю Kawasaki. КТМ непогано підходив для позашляхових гонок, але для мотокросу потребував зміненої підвісці.

Якщо говорити про найбільш популярних австрійських гонщиків авто і мотоспорту, то більшість знавців відразу назве два імені: Нікі Лауда і Хайнц «Кіні» Кінігаднер. Обидва стали чемпіона світу в 1984 році, один в Формулі 1, а інший на мотоциклі КТМ 250 завоював титул в мотокросі.

Озираючись назад, важливо відзначити, що цей титул був одним з найбільш важливих для KTM, так як це був 50-річний ювілейний рік компанії, і чемпіонат був виграний австрійцем на австрійському мотоциклі, що було величезним внеском в популярність бренду.

Кінігаднер зумів захистити свій титул і в 1985 році, перш ніж він змінив сферу діяльності і перейшов в ралі-рейди. Навіть там він домігся вражаючих успіхів і вніс великий внесок в розробку дуже успішних мотоциклів KTM Rally, історія успіху яких триває і донині.

Хайнц Кінігаднер БУВ удачею для KTM. Даже через 30 років после завойованого титулу «Кіні» як и Ранее корістується великою популярністю. До теперішнього часу він працює консультантом з мотоспорту в KTM і розвиває свій бренд спортивного одягу. Разом з власником Red Bull Дітріхом Матешиц він заснував фонд «Крила для життя» після того, як його син Ханнес отримав важкі травми в результаті трагічної аварії.

1984 КТМ МХ495

Цей КТМ МХ495 також, як і молодші брати, отримав свою частку оновлень, і це була остання модель для Відкритого класу з повітряним охолодженням.

Крім зовнішнього вигляду, модель отримала нову передню вилку WP USD, новий маятник і запалювання. Передній дисковий гальмо зник, і йому на заміну знову прийшов барабанне гальмо. Потужність була збільшена на 5 л.с., а ступінь стиснення зменшена з 14: 1 до 11: 1. Подача потужністю не йшла ні в яке порівняння з минулими моделями і була дуже плавною. Як відзначали тест-райдери, на мотоциклі завдяки змінам було дуже легко їздити.

Тисяча дев'ятсот вісімдесят п'ять KTM MX125

У 1985 році KTM MX125 отримав нову передню вилку перевернутого типу (яку інші OEM-виробники отримали лише чотири роки по тому!), Новий паливний бак з новою захистом радіаторів, переглянуту задню підвіску, додаткові кінські сили і нову обтяжку сидіння з логотипом КТМ.

Тисяча дев'ятсот вісімдесят п'ять KTM MX250

Що стосується KTM MX250, то вона отримала ті ж зміни, що і модель «молодшого» класу, за винятком передньої вилки, яка була такою ж, як і у торішньої моделі.

Перший титул чемпіона світу завойований Хайнцем Кінігаднером в 1984 році став віхою в історії KTM.

1985 рік. Гран-прі Австрії в Шваненштадт.

Заключний етап чемпіонату - Гран-прі Німеччини. Кінігаднер і Ханс Трункепольц.

КТМ і Кінігаднер святкують перемогу в чемпіонаті і другий титул поспіль.

На відміну від минулого чемпіонату, в якому Кінігаднер домінував з самого початку, сезон 1985 року дався йому нелегко. Доля титулу зважилася в останньому заїзді останнього етапу, і він випередив Вімонда лише на 2 очка. Вдруге австрійський гонщик став чемпіоном світу на австрійському мотоциклі.

Мотоцикл KTM 250MX 1985 року Хайнца Кінігаднера. Найбільш помітна різниця між заводською і серійної машинами - передня перевернута вилка.

Тисяча дев'ятсот вісімдесят п'ять KTM MX500

У 1985 році KTM 495 був знятий з виробництва і йому на зміну завод КТМ випустив свою нову модель - MX500. Вона отримала легкий двигун з водяним охолодженням і циліндр з покриттям NICASIL. Силова установка важила (включаючи систему охолодження і рідина) всього 25 кг, що на 9 кг менше, ніж старий двигун МХ495. Фактичний об'єм двигуна становив 485сс, і видавав неймовірну потужність 62 к.с. при 5900 об / хв і близько 80 Нм при 2000 об / хв.

Модель для мотокросу була оснащена 4-ступінчастою коробкою передач, а модель для ендуро MXC500 - 5-ступінчастою. Мотоцикл отримав дуже непогану оцінку в оглядах завдяки чудовій вилки і відмінної керованості на високій швидкості. Проблема полягала лише в недоукомплектованому задньому амортизаторі.

1986 KTM MX125

У 1986 році KTM стає першим виробником, що пропонує на своїх кросових моделях дискові гальма, як спереду, так і ззаду. KTM MX125 отримала новий паливний бак і захист радіаторів, а також нове сидіння і графіку.

1986 KTM MX250

У 1986 році була модернізована вся гама моделей для мотокросу (125, 250 і 500 сс) і ендуро (350, 500 і 600 см3). MX250 зазнав деяких помітні зміни., Головним з яких стала передня перевернута вилка. Вона була значно краще в порівнянні з торішньою моделлю, але все ще була недостатньо хороша, в порівнянні з тим, що використовували чотири японських виробника. В цілому підвіска була занадто жорсткою і гонщикам потрібно деякий час, щоб її налаштувати під свої переваги.

Двигун був оснащений електронним запалюванням, відомим як Digital Control Ignition або DCI. Це дозволило зробити діапазон потужності рівним з низів і до максимальних обертів.

Управління було досить непогане, але не таке гостре, як у попередніх моделей, але на високих швидкостях він був так само стабільний. Що стосується надійності, то KTM була дуже надійною машиною. Багато гонщики їздили весь сезон і ніколи не замінювали поршень і кільця. Але були у мотоцикла і дві великі слабкі сторони - це зчеплення і трансмісія. Зчеплення було непередбачуваним, а перемикання передач нечітким. Також на додаток до цього важливо відзначити і гальма, які залишали бажати кращого.

Зі спортивних успіхів цього року слід відзначити участь в Шестиденної змаганнях ФІМ, що проходили в Італії, де мотоцикли KTM здобули переконливу перемогу у всіх класах.

1986 KTM MX 500

У той рік «п'ятисотка» отримала не так багато змін: новий маятник, змінену «качалку» і амортизатор. Задній дисковий гальмо замінив барабанний, а передня гальмівна система була модифікована. Також модель отримала нову вихлопну систему для кращого дорожнього просвіту.

1987 KTM MX80

У 1987 році клас 80сс був одним з найбільш важливих в мотокросі, і мало не щороку моделі отримували радикальні зміни та інновації. Тому всі японські виробники представили в цей рік чергові новинки: потужні двотактні двигуни з рідинним охолодженням, моно-підвіски і дискові гальма (спереду). Хоча їм і не вистачало вилки з картриджем і моторів з потужносним клапаном, як у старших братів, але вони були в стані налякати будь-якого нічого не підозрює дорослої людини, який думав, що маленькі розміри не вселяють своїм показником продуктивності.

Завод КТМ теж не залишився осторонь і представив свою нову модель для міні-гонщиків, але чомусь все американські мотоциклетні журнали вирішили проігнорувати це в своїх оглядах і тестах. На жаль, австрійському бренду довелося чекати ще 15 років, щоб його міні-модель з'явилася на сторінках популярних видань.

1987 KTM MX125

У 1987 році КТМ знову піддав модернізації і поліпшень всю свою кроссовую лінійку мотоциклів, які отримали ще більш сучасний зовнішній вигляд: новий паливний бак, сидіння і пластик. Зміни також торкнулися двигунів, радіаторів та рами з підвіскою.

1987 KTM MX250

В цей рік завод КТМ представив свій перший одноциліндровий чотиритактний двигун для кросового мотоцикла обсягом 560сс і верхнім розподільним валом (на фото нижче). Виробництво не стоїть на місці і в 1987 році продано: 98 000 радіаторів, 93 700 велосипедів, 12 600 мопедів і 10 600 мотоциклів.

Кілька років тому KTM визнала, що все більш жорсткі обмеження на викиди вихлопних газів і шум не можуть бути дотримані за допомогою звичайного двотактного двигуна. Тож не дивно, що відділ досліджень і розробок KTM придумав ідеальний відповідь. У той час як їх японські конкуренти не виробляли нічого, крім одноциліндрових двигунів з повітряним охолодженням, які спочатку були призначені для ендуро, в 1982 році інженери KTM приступили до розробки ультрасучасного 4-тактного двигуна на базі двотактного двигуна об'ємом 500сс. Двигун отримав назву: LC4 - 4-тактний з рідинним охолодженням.

Після п'яти років розробки LC4 потрапив в серійне виробництво, і перша версія мотоцикла 600 GS LC4 з об'ємом двигуна 553cc дебютувала в гонках ендуро в 1987 році. Після свого дебюту двигун LC4 справив абсолютну сенсацію Йоахім Сауер і Джіананджело Кроче виграли європейський чемпіонат з ендуро кожен в своєму класі. В KTM домоглися прекрасного балансу між легкими 2-тактних двигунів і важкими 4-тактними. З цього моменту мала вага і менші розміри були невблаганно пов'язані з двигунами з регульованим клапаном. Версія мотоцикла Enduro LC4 важила всього на 20 кілограмів більше, ніж 250-кубовая двухтактная кросова машина, і була на 15 кілограмів легше, ніж моделі японських конкурентів.

Проте, LC4 повинен був пройти довгий шлях, перш ніж він зміг продемонструвати своє необмежене майстерність на дорогах загального користування, яке ми бачимо в сьогоднішньому поколінні мотоциклів LC4 690.

1987 KTM MX 500

Модель KTM MX 500 крім нового зовнішнього вигляду отримала модернізовані гальмівні системи (4-поршневий супорт спереду і ззаду), модифіковані радіатори і нову вихлопну систему «Low-Boy-Pipe».

В середині 80-х за КТМ ганялися такі зірки мотокросу, як голландець Кііс Ван Дер Вен і австрієць Хайнц Кінігаднер.

Заводський КТМ KTM MX 500 голландця Кііс Ван Дер Відень.

1988 KTM MX125

У 1988 році всі кросові моделі КТМ отримали змінену графіку і обтяжку сидіння. Також зміни торкнулися підвіски (новий задній маятник) і двигуна (одне з них - забарвлення картера в синій колір).

1988 KTM MX250

Factory KTM 250 1988 року - Петера Ханссона

Мотоцикл гонщика заводської команди КТМ шведа Петера Ханссона.

Розповідає Петер Ханссон: «Показаний на фото заводський мотоцикл 1988 KTM 250сс, так званий« експериментальний мотоцикл », який використовувався на початку сезону 1988 на Гран-Прі Франції, мною і австрійцем Хайнцем Кінігаднером.

У цьому ж році, але пізніше, команда KTM перейшла на абсолютно новий двигун схожий на той, який використовується сьогодні на двотактних моделях 250-330сс ».

Двигун STD 1987 роки з новим пелюстковим клапаном на впуску. Циліндр на кілька градусів «зрушать» вперед

- Бак, сидіння, захист радіаторів з чотиритактного мотоцикла KTM 600. Радіатор більше стандартного

- Вихлопна система ручної роботи в єдиному екземплярі

- Цифрове запалювання від SEM

- Передній гальмівний диск тонше і легше, ніж стандартний - заднє гальмо Nissin, спереду стоїть Brembo

- Моно-амортизатор WP був спеціально зроблений для цього мотоцикла

- Траверса фірми CNC

- Напрямна ланцюга "DPA" з тривалим терміном служби

1988 KTM 500 MX

Колись могутні «динозаври - п'ятисотки» правили на світових кросових трасах, а мужні гонщики намагалися приборкати їх характер. Машини були великими, важкими і володіли більшою потужністю, ніж будь-яка розсудлива людина могла собі уявити.

Хоробрі хлопці, які вибрали гонки на монстрах класу 500cc, були для всіх символом сміливості і безстрашності. Щоб ганятися в відкритому класі на двотактних мотоциклах потрібно було володіти вмінням, мужності й сили. Якщо чесно, машини були занадто швидкі, дуже важкі і занадто страшні для більшості «нормальних» людей. Хоча це додало ауру престижу і небезпеки для класу «Open», у цих машин не було ніяких переваг і подальших перспектив на ринку. Більшість гонщиків знаходили їх занадто важкими і через чур потужними, тому з часом захоплення ними почав слабшати.

З усіх класів у мотокросі клас 500 був останнім, який ще тримався перед натиском японських виробників. Ще в 1981 році кращі машини цього класу були побудовані німцями і шведами, а не японцями. Однак до 1982 року, європейці майже втратили своє лідерство, оскільки чудові мотоцикли з Японії, вирішили раз і назавжди покінчити з конкурентами зі Старого світу. Нова Honda CR480R взяла кращі риси легендарного Maico і запропонувала його за меншу кількість грошей, але з кращою надійністю і серйозної дилерської підтримкою.

До початку вісімдесятих років зростання виробництва швидких, недорогих і надійних кросових мотоциклів невеликих кубатур з Японії набирав обертів і багато при їх проектуванні було успадковано з класу 500сс. Колись «п'ятисотки» отримували всі останні оновлення, і це технологічну перевагу почало переходити до класів 125 і 250сс. До 1985 року Suzuki повністю припинила випуск мотоциклів для Відкритого класу, і тільки Honda, Yamaha і Kawasaki залишилися зацікавлені в продовженні розробки цих машин. Як KX500, так і CR500R в 1985 році отримали рідинне охолодження, а в 1986 році Kawasaki застосував на своїй моделі класу 500сс систему Power Valve (мощностной клапан).

У 1988 році клас 500 побачив одну з останніх просунутих технологій, так як всі великі виробники, нарешті, включили передні вилки з картриджем в свої конструкції підвіски.

У той час як Yamaha збереже свій старомодний двигун з повітряним охолодженням, додавання чудових «картріджних» вилок Kayaba матиме велике значення, щоб зробити клас Open більш сучасним. Kawasaki представить абсолютно нову машину КХ500 з поліпшеною потужністю, управлінням, підвіскою і абсолютно новим дизайном зовнішнього вигляду. Цей великий редизайн насправді виявився останнім, оскільки ця модель буде вироблятися протягом майже двох десятиліть лише з невеликими уточненнями.

Єдиний виробник, хто в 1988 році міг протистояти японському наступу в найпотужнішому класі мотоциклів, був КТМ. Австрійці завжди були новаторами і використовували передові технології: їх моделі мали вдосконалену конструкцію підвіски (перевернуті вилки з'явилися на KTM за чотири роки до того, як вони були запропоновані японцями) і потужні двигуни. KTM були одними з найшвидших мотоциклів, а їх зовнішній дизайн не поступався японським машинам.

У 1988 році завод KTM домігся значних успіхів у поверненні втраченої європейцями і випустила ультра-конкурентний мотоцикл для класу Open. Новий КТМ МХ500 відрізнявся чудовим двигуном, який був краще, ніж на моделі 1987 року і був близький до кращих в класі. Він був вибуховим з низів і до середини, перш ніж починав злегка звужуватися на максимальних обертах. Його діапазон був схожий на Honda, але з більш плавною подачею потужності і трохи довше на верхах. Однак зчеплення і трансмісія були слабкими сторонами в порівнянні з японцями. Якщо ви їздили більш-менш спокійно, то мотоцикл був доброзичливим, але, якщо ви намагалися їхати надто агресивно, зчеплення і перемикання передач починали доставляти проблеми.

Якщо двигун з новим карбюратором Dell'Orto був досить конкурентоспроможними, то підвіска була не така гарна. В KTM використовували ті ж самі компоненти WP, які були улюблені на ATK, але працювала зовсім не так. Передні гальма також були неймовірно слабкими для монстра в 60 кінських сил, а задні барабанні (як у Yamaha) і того гірше. Управління було чудовим по стандартам KTM, так як австрійські інженери виконали досить ефективну роботу в цьому напрямку. Стабільність продовжувала залишатися сильною стороною і мотоцикл був непорушним на високій швидкості. В цілому, KTM МХ500 1988 року було дуже потужним кроком вперед і став ближче, ніж будь-коли раніше, до кращим моделям з Японії. По крайней мере, він був набагато краще, ніж «повітряна» Yamaha.

У 1988 році на Чемпіонаті світу в класі 500сс голландець Кіс Ван Дер Вен зайняв 4-е місце і опинився найрезультативнішим з усіх гонщиків КТМ.

1989 KTM MX125

1989 рік поклав кінець стрімкому розвитку підприємства і «золотої епохи». Помирає власник і головний ідеолог Еріх Трункенпольц і КТМ продає контрольний пакет акцій компанії GIT Trust Holding.

Нарешті сталося! Перший титул в світовій першості класу 125сс для КТМ завоював в 1989 році американець Трампас Паркер. Його співвітчизники: Майк Хілі стає бронзовим призером, а Боб Мур займає четверте місце. Паркер був універсальним і стабільним гонщиком. Він увійшов в історію ставши першим американцем, який виграв два чемпіонати світу з мотокросу.

1989 KTM MX250

У 1989 році КТМ випускає для американського ринку повністю перероблені кросові моделі в червоно-білих кольорах, які стали ще більш привабливими і виявилися великим кроком вперед для австрійського бренду.

Після трьох виграних чемпіонатів АМА Мотокрос в класі 125сс, Брок Гловер перейшов в клас 250сс. Брок ніколи не вигравав чемпіонати AMA в класі 250сс, але тричі завойовував титул чемпіона в «п'ятисотка». Названий мотоциклетної пресою «Золотим хлопчиком» Брок Гловер був одним з провідних гонщиків американського мотокросу. В цілому, Гловер виграв шість національних чемпіонатів АМА з мотокросу та заробив 45 перемог.

1989 KTM MX500

Модель KTM MX500, як і машини менших кубатур, зберегла старий пластик, але була серйозно переглянута. Двигун отримав новий циліндр і кривошип. Хід поршня був збільшений до 80 мм, а його обсяг тепер становив 497,5сс. Також модель отримала нову передню вилку і задній амортизатор.

В кінці 80-х років завод KTM виявився в складній ситуації і 1989 рік поклав кінець стрімкому розвитку підприємства. КТМ продала контрольний пакет акцій компанії GIT Trust Holding. Закінчення «золотої епохи» прийнято пов'язувати зі смертю керівника і головного ідеолога компанії, Еріха Трункенпольца. Практично відразу ж у KTM почалися серйозні проблеми. Незважаючи на всі спортивні успіхи, нові власники не зосередилися на мотоциклах, а пішли в інші галузі виробництва, що означало, що KTM вже не потрапляв в заголовки спортивних видань.

Але не будемо забігати вперед ...

У 1989 році, після придбання заводу КТМ компанією «TAUS-Gruppe» логотип зазнав великих змін. Овал зник, і був доданий гасло «Fun in Motion».

Роман мішені спеціально для МОТО85.ru