На моєму автомобілі встановлений двигун перших випусків, в цьому і полягала проблема з охолодженням. Так вихідний діаметр (з корпусу термостата) труб великого і малого кіл охолодження був практично однаковий. Я так зрозумів, що термостат при роботі двигуна рідко знаходиться в крайніх положеннях, від тосол одночасно курсує і по малому, і за великим колам охолодження в більшій чи меншій мірі. Так як мале коло охолодження має менший опір (у порівнянні з великим) проходить рідини, то і основна її частина спрямовувалося туди. Звідси підвищена температура двигуна.

Даний ефект був усунутий подтормаживанием малого кола охолодження. Для цього виготовлена ​​шайба товщиною 5-8мм, зовнішнім діаметром в розмір гумового патрубка плюс 2 мм, діаметр отвори 12мм. Встановив її в патрубок малого кола охолодження і для надійності зафіксував хомутом. Після проведення даної операції температура двигуна стабілізувалася близько 80 * С (термостат на 80 * С). На більш пізніх випусках випусках цих двигунів дана проблему вирішено на заводському рівні, в вихідний патрубок малого кола має діаметр отвору для проходження тосола порядку 10-12мм.

Наступний етап модернізації торкнувся власне вентилятора.

Встановлена ​​пластикова крильчатка поступилася місцем електровентилятором. Така заміна викликана в першу чергу збільшилася глибиною подоланих бродів (ну так стало виходити на полюванні - чим далі в ліс тим глибше :).

Як я вже повідомляв в звіті про ліфтовка , Радіатор теж ліфтанул, так би він стояв рівно в отворі кузова призначеному для нього (а то у ліфтовщіков були скарги на кілька погіршали охолодження).

Так з радіатора зникли жалюзі (на термостат не скаржуся) і масляний радіатор (через добротного масла не використовую).

Сам радіатор перекочував на поперечину рами, до якої і приварені його рідні кронштейни (тобто перемістився вперед і вгору). Таким чином він опинився знову на своєму місці щодо кузова. При цьому довелося виготовити з сталевого прута подовжені тяги-упори радіатора. Саму поперечину рами просвердлив свердлом на 12мм (на проти рідних кронштейнів) і підібрав болти для кріплення відповідної довжини.

Операція зсуву радіатора вперед дала можливість імплантувати електровентилятор від ГАЗ-3110 з 406-м двигуном, за розміром він майже як наш штатний.

Монтується він за допомогою його ж рідного кронштейна, але з перетравленими за місцем вухами під наш уазовской радіатор. При монтажі вентилятора на радіатор використовував як проставки резино-металеві втулки від кришки приводу ГРМ ВАЗ-2108, їх встановлено по 2-е шт. під кожною опорою (опор - вух всього 6). Після збирання вся ця конструкція накрита рідним дифузором радіатора.

Тепер до цієї конструкції довелося подовжити патрубки радіатора, нижній підібрав в магазині за шаблоном, а верхній рідний, просто він розрізаний і в розріз вставлена ​​трубка з біметалічним датчиком включення вентилятора (додаткового, про нього нижче), яка само собою і подовжила верхній патрубок.

Для важких умов руху є додатковий електровентилятор, він встановлений перед радіатором (він від ГАЗ-3110), включається (вірніше буде включатися) дещо пізніше основного (великого) вентилятора. Це в автоматі. За схемою режими передбачені наступні:

• Включено автоматично.
• Виключено примусово.
• Включено примусово.

Це режими для обох вентиляторів, перемикачі роздільні.

Основним вентилятором управляє в автоматі електронний блок, підключений до терморезистору покажчика температури двигуна, додатковий вентилятор включається від біметалічного датчика в верхньому патрубку.

Дану систему експлуатую з радіатором від 3160-го з серпня 2003 року. При їзді по місту (включаючи пробки) всюди справляється один основний вентилятор, про шосе і говорити не доводиться, він там взагалі не працює. Додатковий потрібно при їзді на поніжайке і буксирування на бездоріжжі, тощо Перші прохолодні дні (близько 0 * С) показали, що УАЗу навіть при міському русі вентилятор не потрібен, за рідкісним винятком (типу стояння в пробці).
наверх