До відкриття «залізної завіси» автомобільні заводи колишнього СРСР десятиліттями ялозили одні і ті ж конструкторські рішення, «запозичені» на Заході. Як правило, за багато років існування будь-якої моделі у неї змінювався лише зовнішній вигляд. Тому-то вітчизняними автомобілями і називалися вози різних розмірів, забезпечені двигуном внутрішнього згоряння зразка 1930-х. У радянському суспільстві ставлення до автомобіля як до різновиду хобі плюс стан автодоріг повністю звільняли наших автолюбителів від турбот про таких якостях автопродукції, як надійність, комфортність, стійкість, аеродинамічні властивості. А західні споживачі, іноді купували «експортний» варіант автомобіля СРСР, йшли на це лише тому, що не могли повірити в існування транспортних засобів, що суперечать назвою «автомобіль».

Українське автомобілебудування обмежувалося в радянські часи випуском «народного» автомобіля «Запорожець», про який Микита Хрущов говорив: «Машина для робітничого класу». Сьогодні вітчизняний автопром «лежить» і вдихнути життя в те, що від нього залишилося, досить складно, про що переконливо свідчить досвід СП «АвтоЗАЗ-ДЕУ», який зазнав за останні три роки значні збитки. У минулому році вони досягли 6,4 мільйона доларів США.

Реалізувати ідею створення принципово нової моделі вітчизняного джипа вирішило ВАТ «Луцький автомобільний завод».

Підприємство «Луцький авторемонтний завод» розпочало свою трудову історію в 1955 році з ремонту автомобільної техніки. Згодом починає випускати автомагазини, причепи, автохолодильники на базі автофургона УАЗ. У 1966 році цех складання автомобілів вперше залишила малолітражка ЗАЗ-969. Цієї моделі живучий польський гумор дав влучну характеристику: «пан сам склепавши?» Згодом почався серійний випуск цих ЗАЗів з деякими модифікаціями і вдосконаленнями.

У другій половині дев'яностих років, як відомо, ЛуАЗ «лежав», перебуваючи в безнадійних боргах. Згодом економісти області не без гордості говорили, що підприємство повернулося з того світу ...

Борги по заробітній платі, звільнення значної частини працюючих по скороченню, розпродаж техніки, щоб хоч частково розрахуватися з людьми, протоптані стежки до судів ...

Якісні зміни на підприємстві почалися в 1999 році при об'єднанні заводу з концерном «Укрпромінвест», після чого почалася реконструкція та спільне складання модернізованих автомобілів ВАЗ і УАЗ. Відповідно до укладеного контракту через рік завод вже здійснював великовузлове складання багатьох моделей АвтоВАЗу. Зараз крім п'яти моделей ВАЗів налагоджена збірка дев'яти класичних моделей УАЗів.

- Але кінцева мета - не складання російських автомобілів, - розповідає генеральний директор ВАТ «Луцький автомобільний завод» Володимир Гунько. - Реконструкція заводу, на яку сьогодні витрачається половина інвестицій, проводиться для випуску принципово нової моделі українського автомобіля - джипа-всюдихода ЛуАЗ-1301. Це прототип автомобіля, сконструйованого ще в 1986 році і був похований українськими урядовцями. Поки він буде оснащений двигунами Мелітопольського моторного заводу МеМЗ-2457 та МеМЗ-307 (з такими двигунами випускається автомобіль «Таврія»), хоча конструкція джипа дозволяє встановлювати ВАЗовский і навіть фордовские двигуни. Чотиримісний автомобіль має повний привід всіх коліс, а потужність двигуна 58 л.с. при загальній масі 1400 кг забезпечуватиме швидкість 70 км / год при витраті бензину 7 літрів на 100 км. Максимальна швидкість моделі - 130 км / ч.

З огляду на ситуацію на автомобільному ринку світу, який орієнтований на продукцію найвищого рівня, а також те, що високотехнологічне виробництво вимагає великих інвестицій, завод вибрав дещо інший шлях. Автозаводи-гіганти світу створюють концерни, і автомобілі випускаються сотнями тисяч штук. Шлях лучан - відвоювати український ринок, довести живучість ідеї українського конструктора і забезпечити конкурентоспроможність своєї продукції завдяки якісним і ціновими характеристиками, а також виваженої маркетингової політики.

Сьогодні вже сконструйована модель кузова каркасного типу з пластиковими панелями. Це скорочує шлях автомобіля від креслення до конвеєра в десятки разів. З огляду на те, що дизайн автомобілів на світовому ринку дуже гнучкий, конструктори заводу не виключають, що наступна модель буде випускатися з штампованих металоконструкцій. Конструкція кузова дозволяє відійти від багатьох аспектів, які так гостро дискутуються сьогодні в пресі: мається на увазі довговічність кузова. Сьогодні в Україні, як і в усьому світі, досить вміло використовуються сучасні технології при ремонті пластикових деталей, а останні дають довговічність кузову.

Господар заводу - концерн «Укрпромінвест-авто». Він володіє головним пакетом акцій, і автозавод є його структурним підрозділом. Протягом останніх двох років у виробництво і реконструкцію було вкладено понад 50 мільйонів гривень, а в наступні два роки, за планами інвестування, ця сума подвоїться.

Досвідчена модель українського джипа поки існує лише в двох примірниках, а серійний випуск буде налагоджений в другій половині 2003 року, проте на сайт ЛуАЗу в Інтернеті вже надійшли пропозиції організувати спільне виробництво від 36 країн світу. Це свідчить про те, що завод має майбутнє. Італійські, німецькі та японські «паркетні» джипи, розраховані на відмінні дороги, коштують від 12 до 30 тисяч американських доларів. Луцька ж модель буде коштувати в 4-6 разів дешевше і вона, як показали дослідження маркетингової служби концерну, влаштовує понад 60 відсотків респондентів. Тому керівництво заводу твердо вірить, що вже в наступному році буде випущено як мінімум 5 тисяч автомобілів. Не помічає цього оптимізму лише держава.

В даний час відсутні елементарні засоби захисту вітчизняного автомобілебудування. За прогнозами, в найближчі 5-7 років середня ціна автомобіля, що купується в Україні, може досягти 7-10 тисяч умовних одиниць, і захиріле українське автомобілебудування, через відсутність попиту і засобів завантажене лише на 10-12%, вступить в важку конкурентну боротьбу не з беушними, а з новими іномарками. Мало того, сьогодні лише один двигун, що випускається в Україні і на території СНД, відповідає прийнятим в світі 2000 року нормативам по викиду шкідливих речовин - «Євро-1». Це негативно позначається не тільки на екології, а й на розвиток автомобілебудування в нашій країні. Неекологічних автомобілів закритий в'їзд до країн Європейського співтовариства. З 2004 року в цих країнах буде дозволений випуск автомобіля, нижче нормативного «Євро-3», з 2010 року - «Євро-4». Виконання такого завдання вітчизняними виробниками без втручання держави неможливо, оскільки зажадає від українського автопрому корінної технічної перебудови, поліпшення якості продукції, активізації інновацій як в конструкцію автомобіля, так і в виробничу базу, інвестицій і регулювання правового клімату в бізнесі, розвитку законодавчої бази в усіх напрямках . Хоча в світі є позитивні приклади. У 80-ті роки весь угорський автопром становив 14 тисяч «Ікарусів», а вже у 2000 році Угорщина випустила 50 тисяч «Ауді-ТТ», 80 тисяч «Сузукі», 500 тисяч двигунів «Опель», мільйон двигунів «Ауді» і безліч інших автокомпонентів. Автомобільна галузь країни за десять років отримала 2 мільярди доларів інвестицій, створено тридцять тисяч робочих місць. Мабуть, і наша держава повинна змінити свій підхід до цієї галузі. Лише в цьому випадку може бути створено сучасне автомобілебудування з регулярно поповнюється і видозмінювати модельним рядом продукції.

На галузь суттєво впливає ще одна важлива деталь: наша держава рано чи пізно вступить до Світової організації торгівлі, членами якої вже є навіть Куба і Молдова. Тому потрібно поспішати, адже галузі необхідний адаптаційний період. Зараз відкрита конкуренція для нашого автомобілебудування надто небезпечна. У СОТ є механізм захисту деяких галузей: митниця, цінові варіації експортного мита. СОТ зможе нам дати 7-10 років, протягом яких Україна повинна піднятися на ноги. Держава повинна «прикрити» автомобілебудівників, поки вони створять конкурентоспроможний автомобіль, але це вимагає швидких дій, оскільки настане час, коли протекціоністські заходи, що змушують нас зараз майже вдвічі переплачувати за іномарку, відімруть.

Сьогодні ж на ЛуАЗі одні й ті ж деталі і вузли в міру просування по технологічному ланцюжку від однієї організації до іншої багаторазово обкладаються податками, що різко підвищує ціну кінцевої продукції. З таким підходом Україні буде складно випускати навіть згаданий «соціальний» автомобіль, яким Микита Хрущов дав вичерпну характеристику.

Так чи помітить держава амбіційний проект Луцького автомобільного заводу? Поживемо, як кажуть, побачимо.

Сьогодні ж маємо лише десять відсотків автомобілів вітчизняного виробництва, зате щорічно платимо 1,5 мільярда доларів США за чужі, головним чином старі іномарки.