Роботи по обслуговуванню і регулювання карбюратора
Автор vlavuk

У наведеному нижче тексті цитується книга [1] . Для зручності в текст нами додані посилання на необхідні (для кращого розуміння) малюнки, нумерація яких відповідає використаної в [1] .

"У числі основних практично доцільних і необхідних робіт з технічного обслуговування і регулювання карбюратора слід зазначити наступні:
зовнішня мийка;
промивка сітчастого фільтра на вході в камеру поплавця;
промивка камери поплавця;
очищення повітряних жиклерів і інших деталей від відкладень;
регулювання поплавкового механізму;
регулювання пускового пристрою;
регулювання системи холостого ходу.

Всі ці роботи не вимагають обов'язкового демонтажу карбюратора з двигуна.

Зовнішня мийка проводиться за допомогою кисті будь розчинюючої маслянисті відкладення рідиною: бензином, гасом, дизельним паливом, хоча, зважаючи на більшу пожежної безпеки і меншою випаровуваності, слід віддати перевагу дві останні. Ще краще застосовувати спеціальні аерозольні склади, змиті водою. Після мийки карбюратор непогано обдути зовні стисненим повітрям, хоча б від автомобільного компресора. Періодичність цієї роботи визначається самим водієм виходячи з умов експлуатації та зазвичай буває необхідна 1-2 рази на рік.

Слід зазначити, що не дуже забруднене і постійно експлуатований карбюратор працює нітрохи не гірше, ніж ідеально чистий, так як всі працюючі рухливі зчленування постійно самоочищаються, а бруд зовні сама не може потрапити всередину. Технічно необхідна тільки чищення та миття карбюратора з товстими лахміттям жирної бруду в важільному механізмі і пусковий системі, що утрудняють взаємне рух деталей. Але слід пам'ятати, що кожна мийка - це внесення в тертьові пари піску і дрібного абразиву. Тому зайве старанність в цьому теж ні до чого.

Перед тим як мити карбюратор на двигуні, зніміть очисник повітря. В процесі миття дотримуйтеся обережності і не допускайте, щоб бруд потрапила у внутрішні порожнини карбюратора і впускний колектор ".

[На наш погляд, до цього слід додати, що при зовнішній мийці разом з брудом видаляється мастило зовнішніх деталей, що труться карбюратора. Для відновлення нормальної працездатності карбюратора, після зовнішньої мийки та сушки необхідно відновити мастило елементів механізму приводу дросельних заслінок , Включаючи наявні в ньому пружини; зовнішній контур, частина внутрішньої площини, по якій ходить фіксатор і контур вирізу для руху важеля осі повітряної заслінки у кулачка ( поз. 6 на рис. 11 ) Пускового пристрою; поверхню важеля приводу прискорювального насоса, що контактує з сектором на осі 9 дросельної заслінки первинної камери ( поз. 4 на рис. 8 ). Мастила слід використовувати високотемпературні (наприклад, ЛІТОЛ-24). vlavuk].

"Засмічення сітчастого фільтра на вході в камеру поплавця відбувається порівняно рідко, і за весь період експлуатації автомобіля акуратному водієві може зовсім не знадобитися його промивати, тим більше, що в системі харчування сучасних автомобілів є додатковий фільтр тонкого очищення палива, вельми ефективно захищає карбюратор від забруднень .

Про ознаки засмічення сітчастого фільтра ми будемо говорити далі, в розділі, присвяченому пошуку поломок карбюратора. Проте, щоб уникнути несправностей в дорозі, після пробігу 50-70 тис. Км, або один раз в 2-3 року, має сенс перевірити стан фільтра, тим більше, що ця робота нескладна, хоча і вона вимагає дотримання певних правил. [.........]

Перед тим як відвернути пробку - держатель сітчастого фільтра ( поз. 17 на рис. 9 ) Підкачайте вручну паливо бензонасосом, щоб поплавкові камера повністю заповнилася паливом і запірний клапан ( поз. 18 на рис. 9 ) Закрився.

Відвернувши пробку, вийміть сітчастий фільтр промийте його розчинником або бензином, продуйте повітрям. Якщо порожнину під пробкою сильно забруднена, то промийте її тонким пензлем з жорстким невипадающім волосом. Потім підставте під отвір для пробки яку-небудь ємність і знову підкачайте паливо, промиваючи внутрішню порожнину припливу фільтра. І, нарешті, встановіть сітку в пробку і загорніть пробку - тримач до упору.

При такому порядку роботи бруд не буде потрапляти в камеру поплавця і засмічувати паливні жиклери, що часто буває наслідком недбалої промивання фільтра.

Невідкладна промивка камери поплавця може знадобитися, якщо раптово порушиться нормальна робота двигуна під середньої і великим навантаженням, найчастіше внаслідок припинення нормальної подачі палива через головну топліводозірующую систему первинної камери. Так як ця робота вимагає певних умов, спочатку потрібно переконатися в її необхідності: може виявитися, що передбачувана несправність викликана іншими причинами. В цьому випадку слід попередньо виконати всі операції, описані нижче в розділі про методи пошуку несправностей.

Якщо двигун працює нормально і дотримані елементарні заходи, що дозволяють уникнути забруднення паливного бака (наприклад, виключені випадки заправки автомобіля з каністр через воронку без сітки), практично немає необхідності займатися цим частіше, ніж один раз в 2-3 року. Непрямим свідченням ступеня забруднення камери поплавця є стан вже згаданого сітчастого фільтра на вході в карбюратор: засмічення щільними відкладеннями хоча б однієї п'ятої частини поверхні сітки вказує на доцільність перевірки стану камери поплавця і, можливо, її очищення.

Щоб отримати доступ до камері поплавця, на карбюраторах 2108 базових моделей зніміть повітряний фільтр, ослабте хомути кріплення паливних шлангів і зніміть їх зі штуцерів ( поз. 15, 16 на рис. 8 ), Від'єднайте трос управління пусковим пристроєм, зніміть електричний роз'єм на електромагнітному клапані ( поз. 14 на рис. 8 ). Після цього, відвернувши п'ять гвинтів кріплення кришки карбюратора, обережно зніміть її рухом вгору, намагаючись не пошкодити і не погнути поплавці ( поз. 25 на рис. 9 ). [Крім того, важливо не пошкодити картонну прокладку між кришкою і корпусом карбюратора vlavuk] [.......].

Потім, не торкаючись до поплавцям, переверніть кришку над столом (верстатом), не втрачаючи часто випадають з отворів кріпильних гвинтів, і поставте кришку на стіл поплавками вгору. Не можна опускати кришку поплавками вниз: це призведе до вигину їх кронштейна і порушення нормальної роботи поплавкового механізму!

Часто автолюбителі, не знімаючи карбюратора з двигуна, обмежуються тим, що протирають дно камери поплавця ганчіркою, вважаючи, що досягли мети. Однак подібна очищення може принести більше шкоди ніж користі. Справа в тому, що ні витерта до кінця бруд, а також волокна, які відокремилися від ганчірки, можуть залишитися в камері поплавця і бути причиною засмічення паливних жиклерів, в першу чергу жиклера холостого ходу. В результаті справний карбюратор після такої «чистки» може взагалі перестати працювати.

Щоб уникнути цього, очищайте поплавцеву камеру карбюратора, що не знятого з двигуна, гумовою грушею, висмоктуючи паливо з дна заповненою їм поплавковою камери. Переміщаючи носик груші по поверхні дна, послідовно видаліть всі забруднення, намагаючись не скаламутити відкладення. У міру необхідності в камеру поплавця обережно долийте з невеликої ємності чистий бензин. На завершальному етапі дно камери і все поглиблення можна протерти жорсткої тонким пензликом і повторно видалити забруднення грушею.

Якщо ви промивали карбюратор тільки для профілактики, цим можна обмежитися. Якщо ж промивка була зроблена з метою усунення явного засмічення головних паливних жиклерів (його ознаки наведені нижче, в розділі, присвяченому пошуку та усунення несправностей), то після описаних операцій з використанням груші і заповнення камери поплавця чистим паливом, вивертають головні повітряні жиклери з емульсійними трубками ( поз. 2 на рис. 8 ) І продувають зверху сильним струменем повітря емульсійні колодязі. При цьому з отворів з'єднувального каналу секцій поплавцевої камери (схематично показані на Мал. 2 ) Повинні виходити бульбашки повітря, виносячи з собою забруднення. [...........]

Сильно засмічені паливні жиклери можна прочистити мідним дротом діаметром 0,8 мм, не вивертаючи їх з колодязів, і потім знову продути колодязі.

При необхідності жиклери можна вивернути довгою вузькою викруткою і вийняти, щільно насадивши їх на заточену дерев'яну паличку ( см. в розділі 4.1 ). При вивернутих жиклерах повітряні бульбашки під час продування колодязів виходитимуть набагато інтенсивніше.

Поява в результаті продування колодязів бруду в попередньо промитої камері поплавця свідчить про наявність забруднення з'єднувального каналу ( поз. 1 на рис. 2 ). В цьому випадку потрібно знову промити камеру поплавця і ще раз повторити продування емульсійних колодязів.

В цілому, незважаючи на очевидні переваги чистої поплавковою камери, не слід перебільшувати негативну роль її забруднення: дрібна злежала пил на дні камери може накопичуватися протягом декількох років, не викликаючи жодних порушень роботи карбюратора.

При експлуатації на деталях карбюратора з часом з'являється темний смолистий наліт - наслідок роботи системи примусової вентиляції картера. У міру зношування двигуна, кількість картерних газів, що надходять в порожнину повітряного фільтра, зростає і забруднення деталей карбюратора збільшується. Проте чистити тонкий наліт на поверхнях горловини, стінок дифузорів, заслінок немає необхідності, так як він досить незначно змінює перетин цих елементів і практично не впливає на роботу.

У той же час на роботу карбюратора істотно впливають відкладення на каліброваних отворах повітряних жиклерів дозуючих систем. Це перш за все повітряний жиклер системи холостого ходу ( поз. 4 на рис. 5 ), А також повітряний жиклер головної дозуючої системи первинної камери ( поз. 2 на рис. 8, зліва ). Набагато менше засмічуються відкладеннями головний повітряний ( поз. 2 на рис. 8, справа ) І повітряний жиклери перехідної системи вторинної камери, що пояснюється відносно невеликою часткою часу роботи вторинної камери при експлуатації.

Перевіряти стан зазначених повітряних жиклерів доцільно при черговому знятті кришки карбюратора.

Чистити змочені бензином жиклери можна мідним дротом або дерев'яною паличкою. (Для цього головні повітряні жиклери з емульсійними трубками ( поз. 2 на рис. 8 ) Зручніше вивернути).

Одночасно з повітряним жиклером холостого ходу ( поз. 4 на рис. 5 ), Необхідно переконатися і в чистоті протіводренажного отвори в кришці карбюратора у кромки закритої повітряної заслінки (схематично показано поз. 9 на рис. 3 ). У нормальних умовах експлуатації справного двигуна з невеликим проривом газів картерів необхідність очищення повітряних жиклерів, в першу чергу жиклера холостого ходу і головного первинної камери, настає зазвичай в перший раз не раніше ніж після пробігу 60-70 і навіть 100 тис. Км.

Надалі, у міру зношування двигуна, очищення повітряних жиклерів може вимагатися вже кожні 25-30 тис. Км.

Регулювання поплавкового механізму - дуже відповідальна і в той же час нескладна операція при обслуговуванні карбюратора ДААЗ-2108. Допустимі тут помилки найчастіше є причиною його незадовільної роботи.
Регулювання виконується при знятій кришці і включає в себе три операції:
- регулювання взаємного положення поплавців, а також поплавців щодо стінок камери поплавця;
- регулювання механізму при закритому игольчатом клапані;
- регулювання механізму при повністю відкритому игольчатом клапані.

Першу операцію виконують з метою усунення можливих деформацій кронштейна поплавців. Обережно підгинаючи половини кронштейна вгору і вниз, домагаються, по-перше, однакової відстані від поплавців до прокладки кришки в будь-якому положенні власника, і по-друге, підгинаючи їх в бічному напрямку, домагаються розташування обох поплавців по центрах відбитків верхнього зрізу стінок камери поплавця на прокладці кришки, при якому бічні стінки поплавців були б паралельні поздовжнім лініях відбитків. Це регулювання забезпечує однакове занурення поплавців в паливо і виключає їх зачіпання за стінки камери поплавця.

Потім перевертають кришку в горизонтальне положення поплавками вгору і, обережно підгинаючи викруткою язичок кронштейна ( поз. 9 на рис. 1 ), Що впливає на хвостовик запірної голки з втопленим в її тілі кулькою ( поз. 16 на рис. 1 ), Домагаються, щоб зазор між виступаючими частинами поплавців і прокладкою кришки був не менше 0,5 і не більше 1,0 мм. "

[В [3] на рис. 2-90, цитованому нижче, рекомендується правильність установки поплавця 1 контролювати за допомогою спеціально виготовленого калібру 4, що встановлюється перпендикулярно кришці 2 карбюратора. Кришку при цьому необхідно розташувати горизонтально поплавками вгору. Між калібром і поплавками повинен бути зазор не більше 1 мм по контуру.

Мал. 2-90. Установка рівня палива в камері поплавця карбюратора

1 - поплавок; 2 - кришка карбюратора; 3 - прокладка ущільнювача; 4 - калібр для перевірки стану поплавців; 5 - голчастий клапан. [3] vlavuk]

"При такому регулюванні, в вертикальному положенні кришки поплавками убік, коли кулька виступає з тіла голки, лінія шва від прес-форми на поплавці повинна бути паралельна площині прокладки. Значна не паралельно зазначеної лінії і площини кришки при правильно виконаній регулюванню на горизонтально розташованої перевернутої кришці свідчить про несправність вузла з демпфирующим кулькою голки, найчастіше, западанні кульки в тілі голки.
У цьому випадку, коли немає можливості відновити або замінити голку, при підгинанні язичка кронштейна слід орієнтуватися тільки на забезпечення паралельності шва на поплавцях і площини кришки при її вертикальному положенні, не звертаючи уваги на порушення рекомендованої величини зазору між прокладкою і поплавками при горизонтальному положенні кришки. Цим забезпечується цілком задовільна робота карбюратора навіть при несправній голці з втопленим або випав кулькою.

І, нарешті, заднім язичком [на рис. 2-90 він частково затуляє голчастий клапан 5. vlavuk], що впирається в сідло голки, регулюють зазор при повністю відведених поплавцях, який повинен становити 15 мм.

Один раз правильно виконана регулювання поплавкового механізму зберігається досить довго, порушуючи найчастіше через неакуратне поводження зі знятою кришкою, а також внаслідок природного зношування деталей, що труться механізму: запірного конуса голки, її сідла, язичка і осі кронштейна.

Обслуговування прискорювального насоса починають з демонтажу розпилювача ( поз. 19 на рис. 9 ). Знявши кришку карбюратора, його обережно піднімають лезом викрутки, введеним під підставу трубок [на "нівського" карбюраторі трубка одна. vlavuk], а потім захоплюють плоскогубцями за лиски і виймають. Чистоту жиклерів в трубках [жиклера в трубці. vlavuk] перевіряють, надівши гумовий шланг на підставу розпилювача (для наочності можна опустити розпилювач в воду). Заодно контролюють і герметичність нагнітального клапана [він заснований на використанні кульки, завальцован в нижній кінець держателя розпилювача. vlavuk] (для цього потрібно тримати розпилювач вертикально і створити в шлангу розрідження). Якщо жиклер [в трубці розпилювача. vlavuk] засмічений, його прочищають мідним дротиком і продувають. При необхідності трубки з жиклерами можна відокремити від власника шляхом обертання і витягування з отворів, в які вони запресовані [рекомендується робити лише при крайньої необхідності. vlavuk].
У разі виключно сильного засмічення жиклер [в трубці розпилювача. vlavuk], можна спробувати акуратно прочистити його тонким сталевим дротом.

Зворотний клапан і топлівоподводящій канал перевіряють, притиснувши гумову трубку до отвору 6 ( Мал. 4 ) Забору палива в камері поплавця: повітря повинен вільно проходити при нагнітанні і не проходити, коли в трубці розрідження.

Знявши кришку, діафрагму ( поз. 6 на рис. 8 ) І пружину прискорювального насоса, промивають його порожнину і за допомогою дроту переконуються, що вона вільно повідомляється з вертикальним каналом в корпусі карбюратора.

При складанні системи потрібно змочити підставу розпилювача ( поз. 19 на рис. 9 ) Краплею олії, щоб не пошкодити ущільнююче гумове кільце.

Заключна операція - перевірка спрямованості струменів палива з розпилювача. При необхідності обережно подгибают трубку, щоб паливо в період нагнітання подавалося в зазор між стінками малого і великого дифузорів в первинній, так і у вторинній камерах, не потрапляючи на їх поверхні. [В "нівського" карбюраторі розпилювач один. Трубка його повинна бути спрямована між стінками малого і великого дифузорів первинної камери таким чином, щоб струмінь палива з неї не потрапляла на стінки камери і дифузорів. vlavuk].
[.........]

Регулювання пускової системи может здійснюватіся двома способами:
- на Знято з автомобіля карбюраторі по зазорах у крайок заслінок;
- безпосередньо на автомобілі по частоті обертання колінчастого вала.

Перший спосіб регулювання слід застосовувати, коли з яких-небудь причин карбюратор був знятий з автомобіля і піддавався повному розбиранні. Точно так само роблять і на складальному конвеєрі заводу, який випускає карбюратори.

[.....] При повернутому проти годинникової стрілки до упору важелі-кулачку ( поз. 6 на рис. 11 ) Управління пусковий системою зазор, контрольований круглим щупом (свердлом), у нижній (по ходу повітря) кромки дросельної заслінки [первинної камери vlavuk] повинен складати 1,1 мм. Він регулюється гвинтом ( поз. 8 на рис. 11 ) З шестигранником 7 мм на голівці і шліцом на хвостовику. Цей гвинт часто кородує. Зрушити з місця туго сидить гвинт краще ріжковим ключем на 7 мм, обертати його можна викруткою.

[При повернутому проти годинникової стрілки до упору важелі-кулачку ( поз. 6 на рис. 11 ) Управління пусковий системою. vlavuk] Зазор у нижньої кромки повітряної заслінки регулюють на величину близько 3,0 мм гвинтом ( поз. 19 на рис. 11 ) В кришці діафрагмового механізму пускової системи після ослаблення контргайки ( поз. 18 на рис. 11 ). При цьому загнутий на кінці шток діафрагми [він найкраще видний на рис. 8, поз. 1 vlavuk] повинен бути примусово (хоча б викруткою) втоплений до упору в регулювальний гвинт. Після регулювання гвинт повинен бути зафіксований контргайкою.

Другий спосіб регулювання - безпосередньо на автомобілі, дозволяє досягти бажаних результатів з меншими витратами часу. Для цього пускають двигун зі знятим повітряним фільтром і повністю витягують на себе манетку управління повітряної заслінкою. Примусово відкриваючи повітряну заслінку, торкаючись її площині викруткою, хоча б на 1/3 її повного кута повороту, першим гвинтом ( поз. 8 на рис. 11 ) Встановлюють на прогрітому двигуні вихідну частоту обертання, що становить 2800-3000 об / хв. Потім, прибравши викрутку і відпустивши повітряну заслінку, другим гвинтом ( поз. 19 на рис. 11 ) Встановлюють за рахунок вибору положення повітряної заслінки, зменшену на 100 об / хв частоту обертання в порівнянні з вихідною. Після чого гвинт фіксується контргайкою ( поз. 18 на рис. 11 ), І регулювання на цьому закінчується.

[При регулюванні пускового пристрою на карбюраторі моєї "Ниви" 21312 я виявив, що, при повернутому проти годинникової стрілки до упору важелі-кулачку ( поз. 6 на рис. 11 ) Управління пусковий системою, зазор у нижній кромки повітряної заслінки більше, ніж 2,7 мм зроблений бути не може. Виявилося, що шток важеля повітряної заслінки ( поз. 26 на рис. 9 ) Впирається в нижній профіль паза в важелі-кулачку. При цьому, природно, вплив загнутого кінця штока діафрагми пускового пристрою на інший шток важеля повітряної заслінки в принципі не може змусити повітряну заслінку при запуску відкритися до оптимального стану. Довелося надфілем доопрацювати профіль паза так, щоб дати хід штифту важеля на часткове відкриття повітряної заслінки. vlavuk].

Маючи в розпорядженні газоаналізатор, регулювання положення повітряної заслінки можна виконати, орієнтуючись на вміст у відпрацьованих газах оксиду вуглецю. При повністю витягнутої манетке управління повітряної заслінкою концентрація СО на працюючому двигуні повинна скласти близько 8%.

Якщо концентрація СО менше рекомендованої величини, гвинт на кришці діафрагмового механізму загортають, прикриваючи повітряну заслінку, і навпаки, якщо СО більше, то гвинт відвертають. [........]

Регулювання системи холостого ходу карбюратора виконується з метою забезпечення сталої роботи двигуна з мінімальним вмістом оксиду вуглецю (СО) у відпрацьованих газах.

При виконанні такої регулювання найбільш частою помилкою, яку допускають навіть на станціях технічного обслуговування, є надмірне переобедненія складу суміші на холостому ходу, що приводить до нестійкої роботи двигуна і навіть до зростання вмісту в відпрацьованих газах вуглеводнів (СН), також нормованих чинним стандартом. При цьому стрілка економетра на панелі приладів автомобіля [сімейства ВАЗ 2108 vlavuk] йде вліво, вказуючи на значне падіння розрідження у впускний трубі.

Наголошуємо, що при регулюванні вмісту СО у відпрацьованих газах газоаналізатор чітко відстежує зміну положення гвинта «якості» і відповідне йому зміна складу суміші тільки при значеннях СО більше 0,4%. Іншими словами, домагаючись оптимальної регулювання карбюратора на холостому ходу, не можна орієнтуватися на свідчення газоаналізатора по окису вуглецю в діапазоні величин, менше 0,4%, що знаходяться у порога точності і достовірності показань приладу. Тому, не маючи в розпорядженні газоаналізатора на СН, не слід регулювати карбюратор на вміст СО менше 0,4%.

Маючи в своєму розпорядженні газоаналізатором на СН, при бажанні можна відрегулювати карбюратор на гранично збіднений склад суміші, орієнтуючись на мінімальне значення СН у відпрацьованих газах, яке у справного двигуна з нормально працюючої і відрегульованим системою запалювання може досягатися при рівні СО 0,25-0,3%. На рис. 36 як приклад приведена типова залежність змісту вуглеводнів у відпрацьованих газах при зміні регулювання складу суміші на холостому ходу, яка визначає величину змісту в ОГ оксиду вуглецю. Ця залежність не є обов'язковою для всіх двигунів, а служить лише для ілюстрації характеру зміни змісту СН і СО.

Мал. 36. Типова залежність змісту вуглеводнів (СН) у відпрацьованих газах справного двигуна від регулювання складу суміші (СО) на холостому ходу [1] .

Різке зростання концентрації СН при переобедненія складу суміші (при значеннях СО близько 0,25%) свідчить про початок пропусків займання горючої суміші в двигуні, що призводять до його нестійкої роботи на холостому ходу і малих навантаженнях.

У розпорядженні індивідуального власника автомобіля, як правило, немає газоаналізатора, що дозволяє швидко і безпомилково виконати цю роботу. Разом з тим, виконуючи викладені нижче нескладні прийоми, автолюбитель, маючи в своєму розпорядженні тільки тахометр, а при його відсутності - тільки власне відчуття частоти обертання колінчастого вала, цілком в змозі задовільно відрегулювати карбюратор на холостому ходу. [Далі використаний малюнок 2-91 з книги [3] vlavuk]. Для цього на прогрітому двигуні, проколів викруткою пластмасову заглушку 4 і обертаючи гвинт якості 2 в різні боки, встановіть його в положення, що відповідає максимальній частоті обертання на холостому ходу. Потім за допомогою гвинта кількості з ребристою пластмасовою ручкою 1, призначеної для його обертання без застосування викрутки, встановіть кілька підвищену (на 50-75 об / хв) частоту обертання в порівнянні зі звичайною для холостого ходу.

Мал. 2-91. Гвинти регулювання системи холостого ходу:

1 - регулювальний гвинт кількості суміші; 2 - регулювальний гвинт якості (складу) суміші; 3 - кільце ущільнювача; 4 - заглушка регулювального гвинта [3] .

Для надійності ще раз повторіть обидві вищеописані операції з гвинтами якості і кількості. Після цього, на працюючому на холостому ходу з підвищеною на вищевказані 50-75 об / хв частотою обертання двигуні, не чіпаючи більше гвинт кількості 1, загорніть гвинт якості 2, домагаючись падіння частоти обертання на 50-75 об / хв, тобто до нормальної величини. На цьому регулювання вважається закінченою.

Такий спосіб регулювання, особливо зручний при наявності точного тахометра, що реєструє зміна частоти обертання на кожні 10 об / хв, дозволяє без застосування газоаналізатора гарантувати вміст СО у відпрацьованих газах на рівні не більше 1,5%, тобто в межах норми.

Інші існуючі способи регулювання карбюратора на холостому ходу без застосування газоаналізатора, наприклад, з використанням встановлюється в гніздо для свічки запалювання так званого індикатора якості суміші (наприклад, ІКС-2 або подібні до нього зарубіжні вироби) з кварцовим вікном, не дозволяють гарантувати необхідний вміст СО в відпрацьованих газах. Так, наприклад, рекомендований в якості критерію правильним регулюванням блакитне полум'я у вікні індикатора спостерігається при вмісті СО і 3, і 4 і навіть 5,5%. Полум'я в циліндрі змінює колір з блакитного на жовтий тільки при вмісті СО більше 6%, тобто далеко за допустимими межами.

Регулювання карбюратора на холостому ходу описаним способом можна робити досить часто. Однак навіть при інтенсивній експлуатації повторювати її більше 3-4 разів на рік недоцільно. Найчастіше буває досить регулювати карбюратор 2 рази на рік - навесні і восени, а якщо автомобіль експлуатується тільки влітку - то лише один раз на початку сезону. Все сказане вище про регулюванні системи холостого ходу за змістом оксиду вуглецю у відпрацьованих газах стосувалося звичайних карбюраторів, які працюють на автомобілях без системи нейтралізації відпрацьованих газів. [..........] ".

21.10.03.