1. Своє не потрібно, чуже подавай
2. Останні радянські потуги
3. Часи нові, принципи старі
4. спортивна екзотика

Парадоксально - нас змушували любити все створене в СРСР (за позитивну оцінку ленд-лізовской і тим більше німецької техніки в війну був чи не гарантований контакт з органами), а при цьому на самих верхах віддавали перевагу закордонним конструкцій і технологій. Що це - невіра керівництва в можливості власних інженерних кадрів, його недалекоглядність? Як мінімум точно останнім. Результат потрібно було отримати тут і зараз, а про майбутнє, про вплив цього на всю галузь не замислювалися. Пригадується історія з копіюванням B-29, завдяки якому з'явився наш Ту-4. Вождь сказав - конструктори виконали. Добре, що після цього наш авіапром НЕ стагнировал. Але у ВПК завжди була перевага.

Інша річ автомобілебудування. Якщо легкове, масове і народне, то адже займається випуском всього лише товарів народного споживання. Тут, як сказали б зараз, світовим трендам можна не слідувати - робити те, що буде пересуватися. Керуючись саме цим принципом, в 60-х уряд приймав рішення про випуск в країні нової доступної моделі.

Своє не потрібно, чуже подавай

При виборі Fiat 124 в пріоритетах значить не набуття сучасної і перспективної моделі - до 1970-го, незважаючи на те, що в 1967 році він став «Автомобілем року», «італієць» застарів. Був, наприклад, заднеприводним, в той час як в Європі перспективним вважався вже привід передній. Купилися на кредит, передачу всіх технологій (інші зарубіжні компанії були готові співпрацювати лише на правах СП), простоту майбутніх «Жигулів» і політичне співробітництво з Італією, де компартія на зло всьому НАТО зайняла більшість в уряді. І це незважаючи на те, що в середовищі інженерів такого рішення була опозиція. А в НАМИ з середини 60-х розробляли «народну» переднеприводную модель.

Свій двигун для прототипів НАМИ між тим був відсутній. В основному на них використовувався УЗАМ, хоча були варіанти з запорізьким V4, розгорнутим поперек, причому в одній модифікації для нього адаптували водяне охолодження. На «Комунарська» прототипах напевно застосовували його ж. А ось тольяттінській «Чебурашка» ніс під капотом якусь 4-циліндричну установку об'ємом 0,9 л і потужністю 50 л.с. Є інформація, що крім неї для перспективної моделі були створені моторчики в 1000 і 1100 «кубиків».

Рішення про перетворення Fiat 124 в ВАЗ-2101 через якийсь час поставило крапку на цих в цілому вдалих експериментах. Але радянським партпрацівникам з подачі наших інженерів, крім інших питань, довелося залагоджувати ще один - технічний і принциповий. Змусити італійську сторону замінити OHV-двигун на верхневальний.

Останні радянські потуги

Взагалі якщо говорити про мотор, побудованому самостійно і став серійним, то після УЗІ 60-х наступний з'явився через майже два десятиліття. Точніше, з'явилися - в 80-х радянська промисловість розщедрилася відразу на два нових сімейства агрегатів. Першим, як відомо, стали двигуни для передньопривідних ВАЗів. Радянські ЗМІ того періоду тему співпраці з Porsche намагалися обходити, сам тольяттінській автогігант подібне партнерство всіляко відкидав. Але зараз-то ми знаємо - німці чимало зробили для ВАЗ-2108/09 і багато чому навчили російських колег.

Вазівська «четвірка» мала три обсягу - 1,3 і 1,5 л і спеціально для експортних версій розробили 1,1-літровий мотор. Так ось, за умовами контракту фахівці Porsche мали здійснювати підтримку в створенні тільки 1300-кубової установки, однак що добре одному двигуну, є і для інших. Так чому ж допомогли німці щодо двигуна? Деяка дійшла до нас інформація досить обтічно: «оптимізація по камері згоряння, поліпшення характеристик систем живлення і запалювання». Є й цілком чіткі визначення: підвищення ступеня стиснення, збільшення жорсткості картера. А крім цього - робота над карбюратором, системою охолодження і випуску. Наведемо ще одну цитату: «Дивовижна істина полягає в тому, що у Лади більше доведена до досконалості силова установка». Це з передруку в «За кермом» від 1989 року порівняльного тесту «вісімки» з Ford Escort модельного 1986 го, проведеного англійським журналом Car. Така ось несподівана оцінка

У другій половині 80-х з'явилося своє сімейство бензинових «четвірок» і в Запоріжжі. Двигуни для ЗАЗ-1102 «Таврія» також випускалися в декількох версіях, але за обсягом були скромніші вазовских - 1,1, 1,2 і 1,3 л. Хто зробив їх?

Можна з певною часткою впевненості сказати - ці двигуни були якраз тими (природно, переробленими) агрегатами, які в 60-х і 70-х встановлювалися на вазовские досвідчені переднеприводников (на фото праворуч ВАЗ-3Е1101 «Ладога»). Завод випускав «Жигулі», але робота над перспективними моделями велася. Правда, в 1976-му її згорнули, а все прототипи з документацією за рішенням тодішнього міністра автомобільної промисловості передали в Запоріжжі. Були приклади такої кооперації. На ЗАЗі довго запрягали і в кінці 80-х нарешті видали «Таврію» радянському автолюбителю. Без усяких сумнівів, модель 1102 можна вважати спадкоємицею прототипу «Ладога», а «четвірки», створені під концепти - прообразами для мелітопольських двигунів. І, схоже, все обійшлося без запрошення іноземців

Одні й другі моторчики вийшли по-вітчизняному простими, але з невисоким ресурсом. Особливо це стосувалося «таврійських» двигунів - бувало, що ходили трохи більше 100 тис. Км. Інший важливий момент - до кінця 80-х і тим більше до початку 90-х багато закордонних аналогів вже мали по чотири клапани на циліндр, розподілене уприскування і потужність вище. У нас електронне управління подачею палива і 16-клапанні головки стали з'являтися тільки в 90-х.

«Класичні» мотори уприскування теж отримували - спершу центральний, потім розподілений. Їм міняли обсяг і проводили інші роботи по модернізації. Наприклад, в 1977-му з'явився двигун ВАЗ-2105 з ремінним приводом ГРМ замість ланцюгового.

Тоді привід ременем був для вітчизняного автопрому новий і тому не знайомий. Але перспективний - як відомо, забезпечуючи менший рівень шуму, а у випадку з нашими двигунами виключаючи знос натяжителя і заспокоювача ланцюга. Всю конфігурацію змалювали з двигуна Ford Pinto OHC або Ford EAO зразка 1970 року народження, який перевели на ремінь в 1984-му. Він був також 1,3-літровий і мав однакові діаметр циліндра і хід поршня. В результаті ремінь ГРМ вийшов ідентичним фордівські до зуба. Мотор на «п'ятірці» проіснував майже 15 років, але врешті-решт від нього відмовилися - ремінь, бувало, рвався до 60 тис. Км, на яких покладалася його планова заміна

Цікава спроба зробити на основі того ж «класичного» блоку масовий легковий дизель.

Спроба, з одного боку, вдалася. Дизель ВАЗ-341 сконструювали ще в 80-х, і автомобілі з ним - «п'ятірки» і «четвірки» - в 2000-х випускалися невеликими тиражами. З іншого - експеримент дизелізації «Жигулів» можна вважати проваленим. Так, в Тольятті навіть не знайшлося потужностей для випуску агрегату, і його виробництво передали на підприємство в Барнаул. Ресурс на перших партіях не перевищував 30-40 тис. Км, хоча пізніше переступав 120-тисячну позначку. Нарешті, в планах було запустити на конвеєр 1,8-літрову версію, в тому числі з турбонаддувом. Однак в 2000-03 роки проводився лише 1,5-літровий 55-сильний атмосферний дизель

В кінці 80-х на ВАЗі спроектували і успішно випробували ще одне сімейство двигунів. Точніше, два агрегати, побудованих на основі блоку Жигулівського мотора. Це ще один приклад межзаводской радянської кооперації. Тольяттинские інженери, як найбільш досвідчені серед вітчизняних у створенні ДВС, повинні були для АЗЛК підготувати заміну зв'язкам. Згодом виявилося, що в Москві також роблять свій агрегат. У підсумку все вилилося в конкурс з «арбітрами» на самому верху. Вазовци мотори побудували, на АЗЛК - немає. Але за збігом обставин, далеких від техніки і економіки, «виграли» саме москвичі, які представили всього лише модифікації УЗАМ-412. Що ж за двигуни народилися в Тольятті?

«На основі Жигулівського блоку» - поверхневе визначення. Блок переробили, зробивши його жорсткіше, але залишивши характерне для «класичних» моторів відстань між центрами циліндрів в 95 мм. Таким чином, при діаметрі циліндра в 82 мм і ході поршня в 85 мм був отриманий обсяг в 1,8 л. На його основі передбачалося створити 8-клапанник ВАЗ-321, 16-клапанник ВАЗ-322 і турбодизель ВАЗ-3433. Перший випустили в кількості 10 примірників, другий - трохи менше, агрегат на солярці не дійшов навіть до досвідченого виробництва. Бензинові мотори успішно випробовували, відзначаючи високу на той момент виміряну потужність - у молодшого двигуна 92 к.с., у 16-клапанника 130 сил. В останньому випадку така віддача виходила при використанні фазовращателя на впускному валу! Із застосуванням уприскування, над яким працювали, потужність збільшувалася до 150 сил. Отримавши від Мінавтопрому відмову, вазовци приміряли мотори до ходового макету XM-1 (на фото праворуч) - подовженою «Ниві», що стала початком проекту Chevrolet Niva. На жаль, згодом там прописався убогий 80-сильний мотор з незміненим блоком від «класики»

Неповним буде наш матеріал і без роторних моторів. Зрозуміло, що вони не розроблялися з нуля, а були то чи куплені, чи то «запозичені» у Ванкеля. Однак адже залишили слід у вітчизняній історії. Все почалося в 1974-му на ВАЗі, де створили спеціальне конструкторське бюро. Уже через два роки тольяттинці представили односекційний мотор, що розвивав 70 л. с. Проблеми з «роторами» були такі, що, кажуть, 49 з 50 побудованих «копійок» з ними швидко перевели на звичайні агрегати. «Допомога» несподівано прийшла від держави, точніше від КДБ і МВС, чиїм співробітникам потрібні були швидкі автомобілі, а ГАЗ-24 з V8 не цілком відповідав вимогам.

Часи нові, принципи старі

Потрібно нашим підприємствам віддати належне - в 90-е при загальній деградації країни і промисловості якось ще примудрялися модернізувати свою продукцію. На ГАЗі зовсім на початку 90-х представили мотор ЗМЗ-406, який став основоположником сімейства двигунів.

ЗМЗ-406 (2,3 л, зліва), ЗМЗ-405 (2,5 л), ЗМЗ-409 (2,7 л, в центрі) і дизель ЗМЗ-514 (2,2 л, допрацьовувався англійською фірмою Ricardo, праворуч) - в 90-і і 2000-і Заволзький моторний завод освоїв гаму двигунів. 16-клапанні, з чавунним блоком і ланцюговим приводом, вони, звичайно, в деякому роді були тим, що врятувало ГАЗ від розорення. Правда, за нинішніми мірками агрегати явно з відсталих. Скажімо, 2,7-літровий бензиновий розвиває всього 135 л.с., а дизель лише 113. Мало!

На ВАЗі в 90-і і 2000-і колишніх конструкторських подвигів не повторювали. Випускали, як говорилося вище, ще РПД, працювали над уприскуванням і варіаціями моторів за обсягом і кількістю клапанів. Оптимізували впуск і випуск; переходили з тросового БДЗ на управління дроселем по дротах; максимально підсувається каталізатор до випускних патрубків; влаштовували масляні форсунки для охолодження поршнів; полегшували шатуни і поршні; працювали над поглибленням в останніх для формування правильного фронту горіння. Загалом, звичайні еволюційні зміни, завдяки яким сімейство поперечних моторів отримало 1,4-літрову модифікацію, а потужність 1,6-літрової 16-клапанної версії зросла до 106 сил.

Еволюційними можна назвати і трансформації, за допомогою яких з'явився двигун ВАЗ-21179 - 1,8-літровий, 16-клапанний, оснащений фазовращателем на впуску і 122-сильний. Втім, в цьому випадку зміни були куди значніше.

Принаймні, останнім часом в Тольятті почали боротися не тільки за енергоозброєність - за ресурс. Зараз «АвтоВАЗ» замість колишніх 120 тис. Км обіцяє 200 тисяч до капіталки. Але реально нові вазовские мотори (21116, 21126 та їх модифікації) можуть відходити понад 300 тисяч при тому, що капітальне відновлення передбачено і можливо. Вони нормально пускаються в морози, які не помічені в пристрасті до бензину, в тому числі високооктановому, і не особливо витрачають масло на угар. Негатив є, але він або невеликий (запотівання, течі, поломки демпфера, дефекти лиття і т. Д.), Або зустрічається не завжди і поступово зживається. Частково завдяки застосуванню імпортних комплектуючих. Наприклад, для 21179 за кордоном набувають поршневу групу, розподільні вали, фазообертач ...

Чого у наших моторів точно не відняти, так це простоти конструкції і простору під капотом. Але чому на старих 8-клапанники (Калина, Гранта) привід ГРМ не прикрили кожухом? Економія?

Ресурс, до речі, цілком тепер відповідає нинішнім уявленням зарубіжних виробників про те, скільки повинен служити двигун. Може бути, навіть трохи перевершує їх. Крім того, повторимося, немає того, хто кличе «масложор», прив'язки до бензину АІ-95 і АІ-98 і електроніки, що сходить з розуму від скинутої з акумулятора клеми або розрядки АКБ. При сучасних тенденціях в моторобудування і наслідки дотримання їх добре, що і тольяттинские, і заволжские мотори не мають систем і рішень, що обмежують ресурс. Ще б якість постабільней і недорогі вітчизняні запчастини.

З іншого боку, згадаймо, як давно на тих же «японцях» або «німцях» з'явився турбонаддув і системи зміни фаз газорозподілу. І як надійні були ці мотори, скільки ходили! Вина чи наших інженерів в тому, що уприскування палива став доступний через чверть століття після всього іншого світу, а серійний фазообертач - лише через майже три десятиліття? Та киньте! Адже на зміну соціалізму та планової економіки, будь це все негаразд, прийшов якийсь кривий капіталізм з елементами середньовіччя. Той же «АвтоВАЗ» все двохтисячному віддавався його директорам, немов містечка князям - на годування. За 11 років змінилося п'ять керівників, і чи не кожен вважав за належне за підсумками своєї роботи отримати премію або, як говорили, «золотий парашут». У пресі фігурували зовсім вже жахливі суми, на кшталт півтора мільярдів рублів. Які вже тут нові двигуни або модернізація старих ...

спортивна екзотика

Відомо, що автоспорт в СРСР був справою ентузіастів, які, навіть працюючи при автогіганта, рідко отримували фінансову допомогу. Зате саме до них часто зверталися заводські конструктори - обкатати конструктивні рішення, з'ясувати ресурс, визначити межі форсування. Давайте коротко пробіжимося по самим цікавим проектам.

Втім, виключення з фінансування все-таки зустрічалися. Одне з підтверджень тому проект боліда «Сокіл» 650 початку 50-х. Він був амбітний - замахувались ні багато ні мало на Формулу 1. Тому спеціально для його реалізації було створено Науково-технічне бюро автомобілебудування.

У п'ятдесятих ж у нас почалася «гонка за швидкістю» - споруда ентузіастами рекордних автомобілів. Якось класифікувати їх двигуни ми тут не будемо (занадто різні були підходи творців), але на кількох найприкметніших зупинимося.

Смороду обидвоє були зроблені в Харькове, точніше, в Харківському автомобільно-дорожньому інстітуті, надовго ставши місцем народження багатьох рекордних и гоночних автомобілів. «Харків-6» (зліва) з'явився в 1952 году, ХАДІ-8 - в 1966-му. Перший з точки зору двигуна цікавий тім, что для «четвіркі» ГАЗ М-20 спроектувалі орігінальну головку з двома верхнімі розподільчімі. Кроме того, застосовувалі приводний нагнітач, з Яким удалось отріматі до 200 к.с. В ХАДІ-8 умовно заводський мотор теж вікорістовувалі - збільшеній до 3,2 л ГАЗ-21. Однак більше цей болід цікавий іншим агрегатом - V-подібною "вісімкою» об'ємом 2,0 л і з двома розподільними в кожній головці, що видавала завдяки наддуву 340 сил. На основі чого була створена? Відповідь знайти не вдалося ...

Історія спортивних V8 в СРСР на цьому не закінчується - як і спроба побудувати болід, конкурентоспроможний в Формулі 1. В кінці 50-х на МЗМА група з кількох людей за підтримки керівництва заводу почала будівництво того й іншого.

За основу цієї «вісімки», названої ГД1, взяли поршневу від мотоциклетного серпуховского двигуна С360. Конкретно - поршні і нероз'ємні шатуни з підшипниками кочення, здатні працювати на високих, до 10 000 об / хв, оборотах. Звичайні вкладиші під такі крутильні мотори наша промисловість не випускала. Алюмінієвий блок з магнієвими клапанними кришками і піддоном відливали десь на стороні. Частина комплектуючих - наприклад, свічки, карбюратори - купували за кордоном. Доводили двигун на єдиному в країні моторному стенді в НАМИ, розрахованому на подібні звороти, куди доводилося займати чергу. Що являв собою двигун? V8, 1,5 л, по два вала в кожній головці з шестерним приводом, по два клапани на циліндр і по дві свічки. На початковому етапі досягли 162 к.с. при 6000 об / хв. Подальших робіт завадила відсутність фінансування і той факт, що в Формулі 1 змінився техрегламент. «Москвич» Г5 з цієї «вісімкою» ні в яких змаганнях участі не брав

Сам же Г5 став основою для ще одного моторного експерименту.

Вазовськие мотори більше залучали раллістів. Зокрема, з ЛСГА - Лабораторії спортивно-гоночних автомобілів при самому заводі. І литовців, серед яких, безумовно, потрібно виділити легендарного Стасіса Брундзу, який збирав свої боліди на Вільнюської фабриці транспортних засобів, через що автомобілі називалися Lada VFTS.

І в Тольятті, і в Вільнюсі в 80-х ралійні мотори будували на основі 1,6-літрового блоку ВАЗ-2106. У першому випадку (ліворуч) обсяг збільшувався до 1,7 л, застосовувалася 16-клапанна головка. При двох горизонтальних карбюраторах Weber з двигуна знімали 150 к.с. Стасис Брундза коригував обсяг на лічені «кубики» і використовував одновальну головку - природно, з «горбатим» валом (в центрі). При тих же Вебер йому вдавалося домагатися 160, а за іншими даними, навіть 180 сил. Lada VFTS на фото, можливо, новодел - автомобіль став легендою, і тому зараз в різних Кубках і чемпіонатах популярні його репліки

На VFTS продовжили свою роботу. У другій половині 80-х з'явилася Lada Eva - цікавий в усіх відношеннях прототип для ралі.

Від колишніх «п'ятірок» Eva пішла куди далі. Так, це був повноцінний прототип з основою у вигляді просторового каркаса і зовнішніх склопластикових панелей. Дарма що нагадував «вісімку», але від неї тут використовувалися лише лобове скло, двері, світлотехніка. Двигун теж був не з «поперечних» - все той же 2106, однак вже без малого 1,9-літровий. Цього разу головку застосували 16-клапанну, а разом з нею - імпортну систему розподіленого уприскування і турбонаддув. Заявлена ​​потужність сягала 300 к.с. Схоже, якщо говорити про доробки стандартного мотора (а не будівництво оригінального), у Вільнюсі був накопичений найбільший досвід. У всякому разі, при створенні АЗЛК 2141 КР і НАМИ-0290 «Апельсин-1» (внизу зліва і справа) спортсмени не йшли далі 150-175 сил. При цьому на «Москвичі» для зв'язкам використовували тільки карбюратори. А в НАМИ на ВАЗ-2106 працювали і з уприскуванням