Приставка quattro в назві будь-якої моделі Audi з 1980 року означала використання повнопривідної трансмісії і вказувала на спортивну орієнтацію даної модифікації. Використовуваний міжосьовий диференціал забезпечував поділ крутного моменту між колесами передньої і задньої осей в співвідношенні 40:60. До появи в 2005 році моделі RS4 такий розподіл моменту між осями використовувалося у всіх повнопривідних Audi. Але потім цю функцію почала виконувати електроніка, яка в залежності від умов руху самостійно визначає необхідні пропорції моменту на різні осі.
Розміщення елементів спортивної трансмісії Audi
Нова повноприводна трансмісія Audi стала ще більш досконалою і спортивної. Домоглися цього впровадженням в задній міст диференціала, який управляється електронікою, що розподіляє крутний момент між задніми колесами в потрібній пропорції. На відміну від повністю механічного попередника новинка здатна змінювати поведінку автомобіля, забезпечувати ще кращі стійкість, маневреність і прохідність. Більш того, спортивний «дифф» може вступати в роботу не тільки при передачі крутного моменту від двигуна до коліс, але і при вимкненому зчепленні, покращуючи маневреність на слизьких покриттях.
Конструкція КП S tronic 
Як по рейках
У разі «перекручування» керма в повороті в момент інтенсивного прискорення в звичайній машині відбувається знос передніх коліс. Раніше з цією проблемою частково навчилися боротися за допомогою систем стабілізації руху (ESP і аналоги), які виявляли подібні ситуації шляхом обробки показників датчиків повороту керма і обертання автомобіля навколо вертикальної осі. Щоб повернути машину на задану траєкторію руху, ці системи спочатку знижують обертів двигуна, а якщо не допомагає - пригальмовують одне з коліс задньої осі для створення моменту противовращения навколо вертикальної осі автомобіля. Але все це відбувалося, коли несприятлива ситуація вже настала, тому реакції систем іноді були запізнілими.
Спортивний диференціал дозволив вживати заходів, що носять попереджувальний характер, т. Е. Що виключає появу неприємностей. Працює він просто. У повороті електронний «мозок» диференціала забезпечує нерівномірний перерозподіл моменту на колеса задньої осі: на зовнішнє - більший, на внутрішнє - менший (див. Рис.). В результаті виникає додаткове зусилля, яке підштовхує автомобіль в напрямку повороту, т. Е. Куди «дивляться» передні колеса, і знижує бічні сили, що діють на передню вісь. Відповідно, ймовірність зносу передніх коліс при цьому значно знижується, машина впевнено проходить повороти на великих швидкостях і точніше слухається керма при маневрах.
Час спрацювання спортивного диференціала становить менше 100 мілісекунд, т. Е. Він реагує швидше, ніж ESP. При перерозподілі крутного моменту між колесами однієї осі різниця може становить 1800 Нм. Основними даними для роботи електронного «мозку» нового вузла є показники датчиків швидкості, кута повороту керма, бічного прискорення, обертання навколо вертикальної осі.
Вихід на режим
Працювати цей механізм може в трьох режимах - «комфорт», «авто» і «спорт». У першому все направлено на максимальну безпеку і стійкість машини без шкоди комфорту. Якщо виникло бажання або необхідність швидкої їзди, на допомогу прийде режим «спорт». При цьому зростуть швидкість спрацьовування механізму і перерозподіл крутного моменту для одержання більш високої стійкості і кращої керованості. Режим «авто» - золота середина між спортивними та комфортними налаштуваннями. Даний механізм, незважаючи на складність, за твердженням автовиробника, протягом усього терміну експлуатації автомобіля не потребує обслуговування.
7-й ступінь - не перешкода
Ще одна новинка в трансмісії Audi - семиступінчаста коробка передач S tronic. Принцип її роботи схожий з уже знайомими фольксвагенівська КП DSG (див. «АЦ» № 52'2002). S tronic також двоконтурна, має по два пакети фрикційних (зчеплень), а також внутрішні і зовнішні первинні вали. Але конструктивно новинка відрізняється від DSG. Так муфти включення передач (синхронізатори) розташовуються як на первинних валах, так і на загальному вторинному (у DSG два вторинних валу стоять окремо по обидві сторони від первинного валу). Така відмінність обумовлена використанням цих КП в різних трансмісіях. DSG призначена для передньопривідних машин з поперечним розташуванням двигуна, тому вона повинна бути максимально короткою, а S tronic - для повнопривідних з поздовжнім розташуванням двигуна, де немає таких обмежень в довжину.
Дана механічна КП роботизована, тому може працювати і в автоматичному режимі, і в ручному. Щоб підкреслити спортивність S tronic, на кермі продубльовані клавіші ручного перемикання ступенів КП. Залежно від стилю водіння можна вибрати програму роботи КП в автоматичному режимі - «рух» або «спорт».
Працює S tronic наступним чином. На нейтральній передачі муфти синхронізаторів виведені із зачеплення з шестернями, а обидва зчеплення включені, тому первинні вали обертаються з однаковою швидкістю. При переміщенні важеля КП в положення першої передачі автоматика вимикає зчеплення другого контуру і включає першу передачу. Крутний момент передається на вторинний вал першого контуру, а потім через редуктори, диференціали і піввісь - до коліс.
Інтелектуальний блок управління постійно стежить за оборотами двигуна. При зростанні швидкості (в автоматичному режимі) автоматика включає другу передачу, яка відноситься до другого, поки виключеному, контуру. Коли обороти мотора досягають певних меж, електроніка дає команду включити чергову передачу. Для її виконання автоматиці досить тільки вимкнути одне зчеплення і задіяти інше. Таке завчасне включення передач дає виграш у часі перемикання, а значить, і в динаміці розгону. Більша кількість передач забезпечує не тільки кращу динаміку, а й зниження викидів CO2 (див. «АЦ» № 32'2008).
S tronic здатна працювати в режимі до 9 тис. Об / хв і передавати крутний момент до 550 Нм. Поки даної КП оснащуються повнопривідна А4 і Q5, але в майбутньому вона знайде місце і в трансмісіях інших моделей.
розумний амортизатор
У моделях Audi зі спортивним «Діффа» також передбачено використання електронно керованих амортизаторів. Конструктивно це газо-масляні амортизатори з додатковим електромагнітним клапаном безперервної дії. Залежно від умов і режимів руху електроніка регулює зусилля демпфірування. Наприклад, при різкому гальмуванні для ефективного уповільнення амортизатора надають найбільшу жорсткість, щоб виключити «клевки» і з максимальним зусиллям притиснути колеса до дороги. На розбитих і сільських дорогах, коли швидкість руху невелика, амортизатор абсолютно «м'який».
Юрій Дацик
фото Audi
Якщо ви знайшли помилку, будь ласка, виділіть фрагмент тексту і натисніть Ctrl + Enter.