Автомобільна промисловість Японії є таким же символом азіатського «економічного дива», як і електроніка. Ця галузь промисловості прямо-таки спростовує закон збереження, згідно з яким з нічого нічого й не буває. Судіть самі. У 1912 році, коли рахунок «Фордів Т» пішов на мільйони, в Країні висхідного сонця було зібрано 50 автомобілів. У 47-му, коли в Європі почалася ера «Жука» - 110. У 65-му, коли на Заході стали забувати, що таке громадський транспорт-696 176. А в минулому році японські компанії виготовили 8 603 489 автомобілів, тоді як з конвеєрів всіх підприємств Великої трійки в США зійшло 6 452 696 легковиків! І в це астрономічне число не входять машини, зібрані на численних зарубіжних філіях, в тому числі і північноамериканських, де у японців найпотужніша «п'ята колона». Воістину, мале веде до великого, що як не можна краще видно на прикладі Nissan Motоr Cо., Якою якраз на Різдво зрівняється рівно 70.
Автомобілізація Японії, що знаходиться від цивілізованого світу за тридев'ять земель і морів, здійснювалася зусиллями небагатьох просунутих одинаків, які здобули освіту за кордоном. Так, хтось Масудзіро Хасімото, дев'ять років вивчав в США моторобудування, в 1911 році заснував під Токіо Kwaishinsha Co., предтечу Nissan Motor Co. На крихітному заводик почалося штучне виробництво 4-циліндрових 12-сильних автомобильчиков DAT - їх назва утворювали перші літери прізвищ підприємців Кенджіро Дена, Рокуро Аояма і Мейтаро Такеучі, які профінансували підприємство. Якщо не брати до уваги рідкісного на початку століття навіть для Заходу цельнометаллического кузова, нічим примітним DAT не відрізнявся. Але це був перший формально серійний і повністю оригінальний японський автомобіль.

Другим прабатьком «Ніссана» вважається працював в Японії американець Вільям Р. Горем, яка налагодила в Осаці випуск вантажівок. Він же був і автором першого японського трицикла з 2-циліндровим 8-сильним моторчиком, що дозволяв досягти 27 км / год. Ці гібриди велорикші і мотоцикла служили основним транспортним засобом в країні до кінця 50-х, а освоїла їх виробництво першої Jitsuyo Jidosha, злившись в 1925 році з Kwaishinsha, стала лідером японського автомобілебудування. Правда, комерційного. На той момент попит на легкові машини тільки зароджувався - їх в країні налічувалося 17 900 проти 105 000 рикші 3,7 млн. Велосипедів і 374 000 гужових возів.

Машинобудівна компанія Nissan , Що утворилася в результаті декількох перетворень родоначальників, перший легковий автомобіль випустила в Йокогамі. Він оснащувався 4-циліндровим мотором об'ємом 0,7 л потужністю 12 л.с., розганявся до 75 км / год і був майже точною копією Austin Seven. Вибір зразка для наслідування, зроблений в 1933 році, з якого і обчислюється офіційна історія фірми, був абсолютно виправданий. Адже англійська машинка вважається першою в світі повноцінної чотиримісній малолітражкою, що мала такі невластиві їм тоді атрибути, як гальма на всіх колесах або електричний клаксон. Правда, трапився казус з назвою. Дуже навіть пристойний автомобільчик в розрахунку на потенційно можливий експорт охрестили Datson, тобто «Син« ДАТА », чи не зрозумівши, що англійське« son »по-японськи означає« банкрутство ». Замінивши лише одну букву, вдалося догодити і своїм, і чужім- «sun», як відомо, сонце, символ Японії, а на рідній мові слово це означає «живий», «моторний». Придумали і відповідну емблему, незмінну і понині - фірмовий логотип на тлі червоного кола, як на національному прапорі. До речі, щодо експорту клопоти були аж ніяк не порожні - в перший же рік произвоства 44 машинки з 150 вирушили в країни Азії, Центральної та Південної Америки і в Австралії. Початок здавалося багатообіцяючим. Але продовження виявилося зовсім несподіваним.

У 1936 році в Японії до влади прийшла хунта на чолі з генералом Сендзюро Хаясі, після чого країна почала жити за принципом «гармати замість масла». Одним з перших нова влада прийняла Закон про виробництво автомобілів, за яким вся галузь перейшла під пряме управління військових, яким прогресивна малолітражка була без потреби. Втім, Nissan від такого повороту подій тільки виграв. Племінник глави компанії Іосідзуке Аюкава, служив по військовому відомству, став одним з лідерів Маньчжоу-го, сировинного придатка Японії, і з його подачі в Китаї в 1940 році вступив в сторо першу закордонну філію, орієнтований на складання артиллеристских тягачів і вантажівок. Так зігрітий армійської шинеллю Nissan вийшов в лідери національного автопрому - в 41- му, коли був досягнутий абсолютний довоєнного максимум виробництва в 19 700 штук, на його частку припало понад 42%. Біда прийшла, звідки не чекали. Штабні аналітики, що сформували перший велике держзамовлення, не врахували, що мотопіхота на азіатсько-тихоокеанському театрі воєнних дій малоефективна. Досить сказати, що такий надважливий стратегічний пункт, як Сінгапур, англійці здали майже без бою, так як чекали нападу з моря, а японці пройшли счітявшіеся непрохідними джунглі на ... велосипедах. У грудні 1943 року виробництво вантажівок і автобусів довелося згорнути, а американці довершили руйнування, розбомбивши практично бездействовавшие заводи в Йокогамі. На плаву вдалося втриматися за рахунок випуску тракторів, а відразу після підписання світу настав ренесанс - завдяки переможцям, яким урок, піднесений винищувачами Mitsubishi Zero, не пішов в прок. Росіяни, обпікшись на молоці, дмуть на воду. А янкі, до Перл-Харбора щиро вважали, що, по-перше, азіати через особливості зору не можуть бути хорошими пілотами, а по-друге, хто судив про можливості японської промисловості по підсунути їм паршивим лампочкам, пішли гуляти по тим же граблях .

Спочатку руку допомоги особисто простягнув головнокомандувач союзників на Далекому Сході Дуглас Макартур, в листопаді 1945 року дозволив Nissan Heavy Indastris, Ltd. (В 1944-1949 роках вся компанія називалася по імені вцілілого відділення) випуск вантажівок і автобусів по 1500 штук щомісяця. А коли в червні 50-го почалася війна в Кореї, американці не тільки розмістили на відбудованих заново підприємствах замовлення на вантажівки, а й організували на них власні Рембази. Завдяки цьому японці отримали і вигідний контракт, і доступ до новітніх технологій. Просто якась одержимість запустити чужого козла в свій город, не дивлячись на авторитетні попередження про згубність безпечності. Німець Курт Зінгер, в 30-х спеціально відряджений на Схід вивчати тамтешню економіку, в спеціальній доповіді, відомому союзникам, писав: «Японці мало що винаходять самі, але з усіх сил запозичують у інших, набагато перевершуючи всіх у мистецтві застосування і вдосконалення запозиченого винаходи ».

Першим серйозні кроком по шляху становлення національного легкового автомобілебудування став випуск в 1951 році позашляховика Datsun Patrol, практично повторював легендарний Willys МВ. Найпростіший кузов, рама, ресорні підвіски, трансмісія були добросовісності скопійовані, але оформлення передка було інше, а головне, джип отримав не 4-х, а 6-циліндровий мотор об'ємом 3,7 л потужністю 85 л.с. Через рік-другий аналогічний машини освоїли Toyota і Mitsubishi , але Nissan вирвався на корпус вперед, першим отримавши вигідний госсаказ від сил самооборони і поліції. «Посмикавши за вим'я» недалекоглядних переможців, власними руками вигодувала майбутнього серйозного конкурента Великої трійки, хитрі японці всерйоз взялися за «доїння» англійців.

Виробництво перелицьованою довоєнної «Сімки» почалося вже в 1947 році, але від одного виду збирався «на коліні» седанчика мухи дохли. До «усовершнствоанія» родстера Datsun Sports DS-3 c 880-кубовим моторчиком в 20 л.с. руки не дійшли, так що виглядав він цілком по-європейськи і згодом був, навіть не дивлячись на сміховинну швидкість в 69 км / год, визнаний першим японським спорткаром. На той момент і на ці «перекази давнини глибокої» у населення грошей не вистачало, але світло в кінці тунелю вже маячив, а власними силами встигнути до терміну відновлення активності на ринку не було ніякої можливості. Тому в 1952 році Nissan відновив ліцензійне співпрацю зі старовинним партнером, почавши збірку Austin A40. Однак куди важливіше появи під маркою Datsun сучасних седанів був метод їх виготовлення. У 1956 році в Йокогамі запрацював найдовший в Японії конвеєр, вже тоді в міру можливості забезпечувати за принципом «точно в строк», а всього через три роки з моменту укладення угоди практично всі комплектуючі виготовлялися на місці. В результаті в 1958 році на ринку з'явився седан середнього класу Bluebird c копіями англійських моторів в 0,9 або 1,1 л потужністю 34 або 48 л.с., але з власним досить симпатичним кузовом. З цього «метиса», надійність якого була перевірена перемогами в національному та австралійському ралі, а також зі зробленого на його базі пікапа почався в 58-м експорт в США, а через через чотири роки - 716 «Синіх птахів» прибули до Фінляндії. З огляду на, що за 1946-1955 роки весь Автоекспорт Країни висхідного сонця склав ... 22 машини, це можна вважати грандіозним проривом.

Втім, на той момент «Ніссану», міцно обгрунтування на другому місці після «Тойоти», на зовнішніх ринках досить було, що називається, всього лише прокукарекать. Керівництво фірми відмовилося від тупикової в принципі прктики замствованія, сконцентрувавши сили на розвиток сформованого власними силами модельного ряду. У 1960 році була зроблена перша серйозна спроба створення японського автомобіля бізнес-класу Cedric марки Nissan , Поступово витіснили Datsun спочатку на зовнішніх ринках, а потім і в Японії - сьогодні її носять лише найпростіші пікапи для внутрішнього вживання. Акцію цю фірма затіяла невчасно. Ні в Японії, ні в Південно-Східній Азії взагалі достатнього числа заможних людей ще просто не було, а переважна більшість сильних світу цього схожий на недорозвинений Packard седан з 45-сильним двигуном не цікавив. А ось «проба пера» в абсолютно невідомому для Японії вищому класі виявилася більш продуктивною. Цього разу ніссановци не лізли в воду, не знаючи броду, а взяли в якості прообразу солідний Austin F95 Westminster. Шасі «англійця» використовувалося безпосередньо, а ось мотор в японському форматі розвивав пристойних 118 к.с. при обсязі в 2,8 л. Помітне збільшення в віддачі забезпечила залучена в якості партнера фірма Prince Motor, яка крім дорогих за місцевими мірками машин займалася ще і авіаційними двигунами. Забігаючи трохи наперед відзначимо, що партнерство виявилося настільки багатообіцяючим, що через три роки Nissan просто купив Prince. Велика Gloria не тільки їздила краще, ніж Cedric, вона ще й виглядала куди привабливіше. Седан теж був витриманий в заокеанському стилі, тільки не в застарілому, а в сучасному. І наслідування виявилося настільки майстерним, що кілька машин придбали навіть вищі офіцери з американської бази на Окінаві.

продовження >>>