1. Зовсім не свята простота
2. З Росії або Європи?
3. Майже не іржавіє
4. Дві великі різниці
5. Бензиновий "Патруль" - рідкість
6. "Механіка" або "автомат"?
7. Ох вже цей "парт-тайм"
8. Краще б твій тато в дитинстві без штанів бігав ...
9. Купуємо?
10. Новий, з гарантією, за ті ж гроші
11. хвороби електроустаткування
12. Дизель в експлуатації

Справжніх всюдиходів, створених для роботи в найважчих умовах, залишилося зовсім небагато. Якщо ви підшукуєте саме такий, найбільш реальним кандидатом виглядає "Патруль". За сукупністю споживчих якостей і ціни цього джипу немає рівних. До того ж за ним не треба довго полювати.

Зовсім не свята простота

Перш ніж починати придивлятися до "Патруль", слід з'ясувати, чи потрібен вам професійний вседорожник. Справа в тому, що ці автомобілі досить специфічні. Потужна рама і залежна підвіска всіх коліс на масивних балках-мостах забезпечують їм феноменальну витривалість в умовах важкого бездоріжжя. Однак на асфальті примітивна конструкція шасі перетворює "профі" в грубі, неотесані вантажівки.

Тому об'єктивно вони потрібні лише тим, хто регулярно їздить по розбитим дорогам і бездоріжжю. А щоб пару раз на місяць вибиратися на риболовлю чи полювання, краще купити універсальний позашляховик на кшталт "Прадо" або "Паджеро". Перед бездоріжжям вони теж не пасують, зате на асфальті поводяться куди шляхетніше. Однак незалежно від того, є для вас "профі" необхідністю або просто подобається "Патруль", ви повинні знати специфіку подібних автомобілів.

Втім, ціна "Ніссана" настільки переконлива, що відбиває всяке бажання замислюватися про його споживчі якості. Будучи прямим конкурентом великим і шикарному "Ленд-Круїзер-100", він пропонується за ціною автомобілів класом нижче - "Прадо", "Паджеро" та "Пасфайндера". Причому таке співвідношення цін зберігається і на вторинному ринку.

На жаль, чудес на світі не буває. Вигідна ціна "Патруля" пояснюється архаїчністю його трансмісії. Навіть доісторичний "Дефендер" давно обзавівся постійним повним приводом. "Патруль" ж до сих пір пропонує давню схему "парт-тайм" з постійним приводом задніх коліс і жорстким підключенням передніх. Це означає, що режимом 4х4 можна користуватися короткочасно, тільки на малих швидкостях і на слизьких покриттях.

З Росії або Європи?

До нас "Патруль" поставляється тільки в длиннобазной 5-дверної версії і в самих багатих комплектаціях. Шкіряний салон, клімат-контроль, електроприводи всього, що можливо, - типовий набір оснащення машин, колись проданих в Росії новими. Тому їх далеко не завжди купували для того, щоб використовувати за прямим призначенням. Якщо для першого власника "Патруль" був просто престижним вседорожником - тобто їздив в основному по асфальту і проходив всі планові ТО, - це непоганий варіант для покупки. Навіть незважаючи на те, що автомобіль кілька років експлуатувався в Росії.

Привізні старі "Патрулі" потрапляють до нас в основному з Європи. Серед них зустрічаються і короткобазний 3-дверки, і більш прості по оснащенню версії - з тканинним салоном, кондиціонером, незабарвленими розширювачами крил, на сталевих дисках. Якщо ви купуєте "Патруль", щоб місити на ньому бруд, це більш підходящий варіант. Уявляєте, як буде виглядати литий диск або пофарбований розширювач крила, якщо по ним пройдеться викопана з землі буксують колеса гілка або дріт? До того ж прості версії стоять декілька дешевше.

Короткобазная 3-дверцята - теж вельми цікавий варіант. По прохідності вона ще краще 5-дверки. При цьому має цілком прийнятним для двох дорослих заднім диваном і досить ємним багажником.

Однак в Європі покупці чітко розбираються в тому, що таке залежна підвіска всіх коліс і трансмісія "парт-тайм". Незграбний "Патруль" там рідко купують просто в якості автомобіля. Зазвичай він або стрибає по камінню в горах, або тягає важкий причіп. Самі розумієте, що після декількох років такої експлуатації багато автомобілів перебувають далеко не в кращому технічному стані.

Втім, ретельної діагностики перед покупкою вимагає будь-який джип з репутацією робочої конячки. Якщо у своїй першій життя він інтенсивно використовувався в якості тягача або всюдихода, на ремонтах можна розоритися.

Майже не іржавіє

Схоже, що по частині корозійної стійкості кузова нинішній "Патруль" виявився краще свого попередника. Якщо у того після 7-8 років їзди по нашій солі з'являлися бурі плями в куточках дверей і крил, то у сучасних машин того ж віку спостерігаються лише ледь помітні точки косметичної корозії. Для примірників 1998 року випуску це - норма.

Інших серйозних проблем з кузовом теж немає. Наприклад, двостулкові задня "хвіртка" - головний біль багатьох джипів з подібною конструкцією двері - на "Патруль" працює справно, незважаючи на прикручену до неї важку "запаску". Буває, відривається по зварюванню обмежувач відкривання широкої стулки, але його можна посадити на болти з гайками. Ще слід звернути увагу на петлі капота, які від солі і бруду можуть закиснути намертво. Справа в тому, що до них важко підібратися для змащення - треба знімати кузовную панель перед вітровим склом. Але все ж краще це робити хоча б раз на рік, щоб при черговій спробі долити "незамерзайку" не відірвати петлі.

Проблем з внутрішнім обладнанням кузова у "Патруля" трохи. В основному це дрібниці по електриці, характерні для рамних джипів. Вони викладені в розділі "Хвороби електроустаткування".

Дві великі різниці

Левова частка представлених на ринку "патрулів" - дизельні. При цьому на автомобіль встановлювали два мотора - абсолютно різних за характером.

Рядний 6-циліндровий дизель об'ємом 2,8 л в 129 сил, по суті, мотор від старого "Патруля", який оснастили електронним управлінням. Не дивно, що вже в дебютному 1997 року характеристикам він був, м'яко кажучи, посереднім - тупим на розгоні і слабким на малих обертах. Одна втіха - рядна "шістка" працює м'яко і плавно.

Незважаючи на те, що мотор цей випускався до середини 1999 року і за віком вже вийшов за рамки нашої рубрики, розповісти про нього варто. Хоча б тому, що "Патруль" старіє повільно, і машини з таким дизелем на вторинному ринку будуть актуальні ще довго.

Як і всі рядні "шістки", мотор боїться перегріву - довгу алюмінієву головку блоку при цьому сильно коробить. Тому за чистотою радіаторів та рівнем охолоджуючої рідини стежити треба обов'язково. В іншому мотор не гірше і не краще за більшість інших дизелів. Зараз, коли машини з такими моторами пробігли 150 000-200 000 км, починають вилазити вже прогнозуємо-мі вікові проблеми. Але головне, що двигун добре піддається ремонту.

В середині 1999 року дебютував новий 4-циліндровий 3-літровий дизель потужністю 158 л. с. Працює він жестковато, зате їде набагато краще колишнього мотора. На жаль, новий дизель виявився сирим. Спочатку він страждав масляним голодуванням і прогаром поршнів. Проблеми були настільки серйозними, що довелося міняти 3-літрові дизелі по гарантії. Тому якщо ви купуєте автомобіль випуску до вересня 2000 року бажано, щоб його мотор був уже замінений. Робити це за свої гроші, самі розумієте, руйнівно.

Однак робота над помилками не вирішила всіх проблем. У всякому разі, в наших умовах іноді тріскається головка блоку, а в сильні холоди жолобиться випускний колектор. При цьому, на відміну від старого, новий дизель не розрахований на часті ремонти. Роботи складніше планового обслуговування досить трудомісткі, специфічні "дизельні" запчастини дороги, а номер двигуна вибитий чомусь не на блоці, а на голівці. Відповідно, якщо її доведеться міняти, треба буде їхати в ГИБДД на перереєстрацію мотора.

Загалом, з 3-літровим дизелем як пощастить. Якщо виявиться безпроблемним (що дуже ймовірно), запам'ятається лише економічністю і гарною динамікою. Ну а коли що-небудь викине, хлебнете повну чашу.

Бензиновий "Патруль" - рідкість

Для деяких ринків збуту - в основному для арабських країн - випускалася також бензинова версія "Патруля" з 4,5-літровою 200-сильною рядною "шісткою". За часів "сірого" імпорту в Росію потрапило кілька таких машин.

Сам по собі мотор досить надійний. Однак це єдина його перевага перед дизелями. Щоб в нашому кліматі їздити на надмірно потужному автомобілі з залежною підвіскою всіх коліс і заднім приводом без електронної страховки, при собі треба мати завірене нотаріусом заповіт або хоча б упаковку памперсів. Недарма бензиновий "Патруль" продавався в основному в Еміратах, де або сухий асфальт, або непролазний пісок.

"Механіка" або "автомат"?

З будь-яким з дизелів поєднується як ручна, так і автоматична коробка. З бензиновим мотором - тільки "автомат". Обидві коробки при правильній експлуатації безпроблемно. Навіть зчеплення служить дуже довго - в середньому 200-250 тис. Кілометрів.

Однак "автомат" на бездоріжжі можна загубити банально. Ви будете сміятися, але творці настільки серйозного всюдихода не передбачили надійного захисту шлангів системи масляного охолодження коробки. Коли автомобіль сідає на черево, вони можуть просто відірватися, і тоді коробка незабаром виявиться без масла ... Тому якщо збираєтеся джіповать на машині з "автоматом", слід спорудити потужний захист шлангів.

Ох вже цей "парт-тайм"

При дотриманні правил експлуатації та технології обслуговування трансмісія "Патруля" турбот не доставляє дуже довго. Мости взагалі безпроблемно, а кардани і хрестовини, якщо їх регулярно шприцевать на кожному ТО, можуть пройти більше 200 000 км. Зрозуміло, що інтенсивна позашляхова експлуатація знижує ресурс трансмісії і вимагає підвищеної уваги. Планові ТО в цьому випадку треба проводити вдвічі частіше (через 5000 км). А стан масла і вентиляційних сапунів в коробці передач, "раздатке" і мостах слід перевіряти після кожного занурення "по самі не балуйся". Це - непорушні правила позашляхової експлуатації будь-якого джипа.

Але частіше трансмісію ламає сам власник. В інструкції до будь-якого позашляховику з жорстко підключається повним приводом чорним по білому написано, що режимом 4х4 не можна користуватися на звичайних дорогах. При відсутності міжосьового диференціала підключення переднього моста робить автомобіль важкокерована і призводить до підвищеного зносу шин і трансмісії. Але хто ж буде їздити по підступному зимового асфальту на задньому приводі, коли є можливість включити повний? Три-чотири роки їзди в режимі 4х4 з листопада по квітень, і трансмісія починає гуркотіти, як віз. В "раздатке" витягується ланцюг привода переднього моста, розбиваються хрестовини карданів, з'являється люфт в підшипниках задніх півосей. Загалом, приїхали на $ 1500-2500 ...

Також через незнання можна зламати автоматичні муфти передніх коліс. Вони служать для того, щоб при вимкненому повному приводі передні колеса не обертали вхолосту півосі і карданний вал. Коли водій переводить важіль "раздатки" з положення 2Н (задній привід) в 4Н (повний привід) - бажано робити це після повної зупинки, муфти автоматично з'єднують передні колеса з півосями. Щоб відключити повний привід, треба зупинитися на нейтралі, перевести важіль в позицію 2Н і потім здати на метр-півтора назад. Муфти при цьому автоматично виходять із зачеплення.

Однак на важкому бездоріжжі автоматика не особливо надійна. Тому у професійного "Патруля" передбачений режим примусового підключення муфт. Для цього треба вилізти з машини, взяти балонний ключ і заздалегідь перевести брудні колісні муфти з положення "Auto" в "Lock". Для власника престижного джипа заняття дуже сприятливий. Збагачує духовно і повертає до витоків буття.

Якщо порушити послідовність вимикання муфт, залишити їх в положенні "Auto" на важкому бездоріжжі або перевести в позицію "Lock" тільки одну з них, муфти можуть зламатися (одна коштує $ 700). Крім того, муфти вимагають очищення й змащення на кожному ТО. Інакше вони закисають настільки, що перемикання в режим "Lock" стає неможливим.

Зрозуміло, що до таких поломок провокує архаїчна трансмісія, що обмежує можливості користування повним приводом і вимагає від власника знань технаря. На жаль, це так. На користувача- "чайника" "Патруль" не розрахований.

Краще б твій тато в дитинстві без штанів бігав ...

Пам'ятаєте цей старий анекдот? До спроб "ніссанівці" відвернути увагу покупців від примітивної конструкції "Патруля" він підходить якнайкраще. Прагнучи наділити автомобіль хоч якоюсь родзинкою, вони придумали річ, користь від якої рівноцінна винаходу семигранну гайки. Відключається задній стабілізатор! Коли водій натисненням кнопки розпускає ліву стійку стабілізатора, хід підвіски збільшується, що повинно позитивно позначатися на прохідності ... В принципі, японці свого домоглися. Рекламну бучу з цієї дрібнички вони роздули грандіозну. Однак у залежною підвіски "Патруля" хід і без того чималий. А при наявності примусового блокування заднього диференціала він тим більше стає не принциповим.

Мало того, ця невиправдано складна конструкція виявилася нежиттєздатною. Те електромотор приводу від води і бруду полетить ($ 1800), то відключається стійка мимовільно розкрутиться і застукає ($ 2000). Природно, на відновлення настільки корисної речі ніхто такі гроші не витрачає. Встановлюють замість звичайну стійку за $ 40 і навіть на бездоріжжі не відчувають різниці. Ось вже дійсно - краще б замість хитрих автоматичних муфт і відключався, стабілізатора зробили постійний повний привід. Ціни б "Патруль" не було ...

Зате японцям можна потиснути руку за створення дуже міцного шасі. Більшість деталей підвіски і рульового керування служать 100 0000-150 000 км і більше. Тобто якщо взяти доглянутий 3-однорічний "Патруль" з перших рук з реальним пробігом 80 000-100 000 км, то можна від'їздити ще років зо три-чотири, обходячись лише плановими ТО і заміною гальмівних колодок з дисками. Більшість універсальних позашляховиків і "паркетників" на таке не здатні.

До речі, найбільш дорогими будуть ТО, кратні 60 000 км. На цьому пробігу треба обов'язково міняти масло у всіх агрегатах трансмісії. А також мастило в ступицах і опорних підшипниках поворотних кулаків з частковим розбиранням переднього моста. Якщо цього не робити, опорні підшипники і приводи передніх коліс після 100 000 км розбиваються. Нічого не поробиш - все "профі" вимагають кваліфікованого, трудомісткого і тому дорогого обслуговування. Зате вони міцні і служать довго.

Купуємо?

Цілком очевидно, що "Патруль" немає сенсу купувати без реальної потреби в його усюдихідних якостях. Це не просто грубий професійний вседорожник. Це примітивний за конструкцією і тому непростий в користуванні професійний вседорожник.

Але якщо вам дійсно потрібен витривалий "профі" з відмінною прохідністю, 3-5-однорічний "Патруль" за $ 30 000-37 000 представляється досить вигідним і, найголовніше, реальним придбанням.

Судіть самі. "Гелендеваген" того ж віку вдвічі дорожче. "Діскавері" попереднього покоління є "професіоналом" лише за конструкцією і поведінки на асфальті. "Дефендер" аскетичний, як совкова лопата. "Ренглер" і "Джимни" виступають зовсім в іншій ваговій категорії. Залишається прямий конкурент "Патруля" - "Ленд-Крузер-100" в професійних версіях STD і GX, що представляють собою "сотий" кузов, одягнений на шасі попередньої "восьмидесятки". Трансмісія у цих машин правильна, а ціна порівнянна з "Ніссаном". Однак за багатством оснащення версії STD і навіть GX "Патруль" в підметки не годяться. Наприклад, з "автоматом" або шкіряним салоном вони не бувають в принципі. До того ж ці модифікації можна знайти тільки на внутрішньому вторинному ринку, де вони зустрічаються вкрай рідко.

Як бачите, по співвідношенню ціна / кількість автомобіля / популярність "Патруль" немає рівних. І вже за це старине "Патроше" можна пробачити багато його дивацтва.

Новий, з гарантією, за ті ж гроші

Замість 3-5-річного "Патруля" можна купити єдиний "профі" - "Ренглер". Серед універсальних позашляховиків іменитих брендів за ті ж гроші доступний лише "Паджеро-Спорт". Якщо влаштовують корейські марки, можна розглядати "Соренто" і "Рекстон". На відміну від "Паджеро-Спорт", трансмісія і дизелі у них більш сучасні. Але навряд чи покупець "Патруля" погодиться на корейський джип.

хвороби електроустаткування

Як і у більшості рамних позашляховиків, у "Патруля" з часом згнивають роз'єми джгутів проводки, що прокладені відкрито під днищем. Якщо проводку передніх "противотуманок" зазвичай вдається відновити, то згнилі наскрізь після 4-5 зим джгути задніх ліхтарів часто доводиться міняти.

Вельми ефективні щіткові очисники фар страждають підтікання форсунок омивача і закисання від солі електромоторів. З "нетриманням" успішно борються врізкою відповідного клапана в подводящую трубку, а моторедуктори доводиться міняти в зборі.

Також від бруду і солі втрачає рухливість телескопічна електроантенна. Але це - типова для наших умов проблема. Головне, що у "Патруля" штир антени змінюється окремо від моторедуктора.

Кроме того, часто перегорають лампочки в передніх "габаритах". Це треба сприймати як неминучий.

Дизель в експлуатації

Планові ТО із заміною масла і всіх фільтрів бажано проводити не рідше, ніж через 10 000 км (краще через 7500 км). Тепер - особливості кожного мотора.

Рядна "шістка", 2,8 л

Крім планового обслуговування щорічно вимагає заміни ременів приводу допоміжних агрегатів. Вони не зношуються так швидко - просто після кожної зими висихають і починають огидно свистіти.

Ремінь ГРМ з роликом змінюється через 90 000 км. Причому затягувати із заміною або намагатися заводити мотор з буксира не можна ні в якому разі - це призводить до обриву ременя з дуже важкими наслідками.

Буває, що підтікають сальники коленвала і распредвала, а також прокладки масляного насоса і рідинного маслоохладителя, вбудованого в систему охолодження. Проблеми усуваються заміною відповідних деталей. Крім того, з часом зношуються і потребують заміни втулки кріплення інтеркулера - це супроводжується вібрацією.

Якщо мотор почав нестійка працювати, ще не факт, що винен паливний насос високого тиску (ТНВД). Звичайно, від нашої "солярки" він теж виходить з ладу (благо, успішно ремонтується). Але для початку слід перевірити електронний регулятор подачі палива (у разі несправності змінюється в зборі), а також пластину-зірочку на шківі коленвала. Вона має властивість зміщуватися, і датчик положення коленвала починає неправильно інформувати електронні "мізки". Пластина теж підлягає заміні.

Форсунки уприскування і передпускові свічки розжарювання служать довго - по 150 000-200 000 км. При цьому в форсунках змінюються лише розпилювачі (що значно дешевше), а свічки для цього мотора треба купувати тільки оригінальні. Приблизно на цьому ж пробігу, як зазвичай, "підходить" турбіна. Тут вже - готуйте гроші.

Ну і найголовніше, як ми вже говорили, рядна "шістка" боїться перегріву. Довгу головку блоку після цього відфрезерувати зазвичай не вдається.

Трилітрова "четвірка"

ГРМ тут приводиться довговічною і не боїться обриву ланцюгом. Зате доступ до ТНВД, форсунок і свічок розжарювання вкрай утруднений. Крім того, всі ці деталі дуже дорогі. І якщо насос з форсунками служать довго (останні змінюються в зборі, але ходять більше 200 000 км), то свічки розжарювання до 100 000 км доведеться міняти напевно. До речі, ТНВД на 3-літровому дизелі важко піддається ремонту. Так що в разі його відмови краще знайти відновлений в заводських умовах агрегат в обмін на старий. Дилери "Ніссана" таку послугу не надають, а ось в спеціалізованих дизель-центрах спробувати можна.

На жаль, не відрізняється довговічністю витратомір повітря. Втім, він не особливо доріг. Покоробило від сильних перепадів температур випускний колектор (свист в районі 2000 оборотів) піддається відновленню прилеглої площини. А ось якщо, не дай бог, розтріскається головка блоку (симптом - пар з вихлопної труби), її заміна буде дорогий і клопіткою.

Крім того, на автомобілі з пробігом за 150 000 км слід частіше перевіряти стан турбіни. На цьому двигуні вона недовго перебуває в напівмертвому стані, коли ще можлива експлуатація, - починає нещадно лити масло в циліндри, що призводить до оплавлення поршнів.