За чотири з гаком роки моєї роботи на дане видання, ні на один автомобіль не було витрачено стільки часу і сил, як на шедевр, про який зараз піде мова. Потом і кров'ю, щоденним важкою працею дався хлопцям з Import Tuner і Skunk2 цей спільний проект - перетворення звичайної, бувалої Acura RSX Type-S в наш останній за часом, найбільший проект.

2-літровий двигун K20Z RSX-Type поступово замінив панував тут до нього двигун серії В. Вдало спроектований двигун - це добре, але команда Import Tuner і Skunk2 хотіла створити такий силовий агрегат, який поставив би спеку будь-якого забіяку, посмів кинути виклик нашій машині. Після численних таємних переговорів і нарад наша спільна команда вирішила слідувати бойового плану з великими перспективами і будувати безкомпромісного вуличного бійця з двигуном від RSX-T.

Першим кроком в будівлі двигуна стала заміна стокового клонували більшим коліном К24, узятим з Honda Accord c К24А3. Його віддали на доопрацювання під чуйним контролем Джо Кастілло в Castillo's Crankshaft Service, розташований в місті Ла Мірада, Каліфорнія. Агрегат обробили у ванній гарячої очищення, потім нанесли на нього магнітний порошок, щоб виявити мікротріщини і інші дрібні дефекти. Після перевірки на наявність дефектів були відкриті шатунні шийки коленвала, їх допрацювали під шатунні шийки двигуна серії В, зберігши при цьому стандартні роз'єми. Каленвала обточити, що дозволило зменшити парусність і підняти обороти. Схуд він в результаті на 3,5 фунта (1,5 кг). Доопрацювання також торкнулася масляних каналів: їх обробили і скосили. Потім колінвал швидко нітровані, щоб зміцнити його металеву частину, і відправили назад в Skunk2 для установки.

Щоб колінчастий вал К24 зміг працювати з блоком К20Z, потрібні були замовна шатунно-поршнева група. Хлопці з Skunk2 збилися з ніг, розшукуючи виробника, готового зробити ці деталі під замовлення. Але в результаті всюди отримували відповідь - час виконання замовлення від 6 до 12 тижнів. Вони просто не могли дозволити собі стільки чекати. Не боячись сміливих і незвичайних рішень, в Skunk2 довго обговорювали переваги довгих і коротких шатунів. Головний механік і інженер компанії Джефф Джіовіно поклав дебатам кінець, діставши з полиці готові шатуни Pauter B-series і прикрутивши їх до коленвалу К24. Разом з поршнями Wiseco, підійшли до обраних шатунам і формі клонували серії К, все це було оброблено на токарно-фрезерному верстаті. В результаті вийшли злегка увігнуті повністю круглі поршні з компресією 9,5: 1 і робочим об'ємом 17 куб. см. Спідниця поршня була спеціально виготовлена ​​під параметри двигуна. Поршневі кільця XR були підігнані під виконані на замовлення канали за допомогою кілець стандартного розміру. Перш ніж зібрати двигун, шатуни Pauter відправили в Calico Coatings на північ Каліфорнії, де їх обробили спеціальним складом CT-5. Цей склад творить чудеса, і до нього в Skunk2 неодноразово вдавалися раніше, оскільки це не липким, влагоустойчивое покриття значно знижує опір, що дозволяє підвищити обороти і збільшити кількість кінських сил під капотом.

Стічні двигуни прекрасно підходять для повсякденної їзди, але агрегат від RSX-T зобов'язаний видавати куди більш вражаючі результати. Заводські підшипники замінили комплектом гоночних підшипників ACL (Automotive Components Limited), оброблених спеціальним складом СТ-1 від Calico. Блок К20 відправили в Golden Eagle Manufacturing в місто Сан Дімас, Каліфорнія, де на нього встановили комплект гоночних гільз Golden Eagle, використовуючи стандартні канали, і розточили їх до 90 мм. Як шматочки мозаїки, все нарешті стало складатися в єдину картину: посилений блок, колінвал К24 і шатуни серії В збільшили хід поршня з 86 до 96,5 мм.

Skunk2 вже досить тривалий час має репутацію майстерні, що створює одні з найшвидших імпортних машин в США, але їх незрівнянну роботу з дизайном головки двигуна ніхто не ризикує повторювати. Це забезпечило їм славу в межах їх групи в дразі. Використовуючи ті ж технології, що і при підготовці Драгово бійців, легко виїжджають з 9 секунд, вони портувала камери згоряння і забезпечили їх титановими фіксаторами Skunk2, клапанами з нержавіючої сталі Pro Series і пружинами того ж виробника. Клапани стандартного розміру з індивідуально налаштованим підйомом управляються стрижнями Skunk2 Stage 2 Turbo в тандемі з парою кулачкових механізмів Pro Series. Портована голова забезпечена прокладкою Cometic товщиною 0,36 мм і прикручена за допомогою ультра гнучких подовжених міцних болтів Skunk2 Pro Series; дуже важливий компонент для двигунів серії К, які сумно відомі слабкою головкою блоку і неміцним кріпленням.

Індивідуально виготовлений випускний колектор складається з 1,75-дюймових первинних патрубків, що переходять в равнодлінние 15-дюймові патрубки, які огинають руховий відсік подібно звивається змії. Поєднання замовний шарикопідшипникової турбіни TiAL GT-35R і звареного на замовлення випуску дало приємні результати: турбіна починає "дути" на 2 800 оборотах, а пік потужності досягається на вражаючих 3 800 оборотах в хвилину. «Поєднання турбіни і збільшеного ходу поршня, з 86 до 96,5 мм, дозволяє їй крутитися набагато швидше», - говорить автор проекту. Skunk2 звернулися до фахівців з Австралії, у яких придбали 20-дюймову серцевину інтеркулера PWR Performance Product. Виготовлені за індивідуальним замовленням заглушки допомагають зменшити відставання турбіни, оскільки нагріте повітря спрямовується за прямим вузькому патрубку від турбіни до дроселя. Механік Skunk2 Чарльз Медрід, також відомий як Доктор Чарльз, взяв заводський впускний колектор Type-S і став його перекроювати, допрацьовує патрубки і пленум, створюючи прототип колектора, що складається з конічних патрубків, що йдуть до 70-мм дроселя Skunk2 Pro Series. 2,5-дюймові патрубки турбіни закріплені за допомогою силіконових турбо шлангів Hose Techniques і з'єднані Т-образними хомутами. Скидати надлишковий тиск покликаний популярний перепускний клапан TiAL, а від стрибків тиску двигун охороняє вестгейт TiAL. Відпрацьовані гази виводяться по 3,5-дюймовому замовленому Даунпайп і випуску Skunk2 MegaPowerR.

Перш ніж монтувати трансмісію, в неї впровадили комплект зчеплення АСТ, що складається з кошика зчеплення Xtreme, 6-пелюсткового спортивного диска і використовуваного в гоночних машинах хром-молібденового сталевого маховика Prolite, що важить всього 4,4 кг. Втіленням форми і функціональності є вибрані для проекту диски Volk CE28N 18 на 8,5 дюймів з м'якою гумою BFGoodrich. Прикручені диски подовженими болтами Skunk2. RSX забезпечили комплектом регульованих койловеров Moton. Диференціал підвищеного тертя Quaife вмонтований в виготовлену на замовлення 6-ступінчасту коробку, з'єднані ці агрегати приводами The Driveshaft Shop stage 5.9, що витримують до 1 000 к.с. З гальмами допоміг пан Стілла з Коста Меса, Каліфорнія, забезпечивши проект RSX-T 4-поршневими супортами AP Racing. Також AP Racing відзначилися тут передніми перфорованими 330-мм гальмівними дисками, ззаду ж встановлені вентильовані A-Spec, чотирипоршневі супорта притискають до них колодки DS2500 зі спеціального матеріалу Street Compound від компанії Fedoro. Результат - відмінні гальма, без проблем зупиняють цього 700-сильного монстра.

При будівлі двигуна з видатною потужністю основним пріоритетом є забезпечити його достатньою кількістю палива. Форсунки RC Engineering на 1 000 куб. см. «годують» паливний насос Aeromotive «eliminator». Створений для роботи з турбованим двигунами потужністю до 1 100 «коней», цей насос качає досить бензину через індивідуально виготовлену паливну систему, оснащену армованими шлангами Aeromotive. Безповоротна в минулому паливна система двигуна серії К була модифікована хлопцями з Skunk2 в повністю поворотну, що працює з регулятором тиску палива і паливної рейкою Golden Eagle. Перш ніж почати фінальну стадію доопрацювання двигуна, була встановлена ​​система прямого запалювання MSD DIS4, бронепровода MSD і Іридієві свічки запалювання NGK. Використовуючи сенсор абсолютного тиску в колекторі на 3 бари від АЕМ, широкосмуговий лямбда-зонд тієї ж фірми і систему управління паливною системою, Джіовіно і Медрід отримали двигун, який видає 575 к.с. на колесах при тиску наддуву в 15 фунтів на квадратний дюйм. В ході подальшого тестування і налаштування гібридний К20 видав вражаючі 651,89 к.с. потужності на валу і 720 Нм крутного моменту.

Поки інженери з Skunk2 чаклували над двигуном нашої найдорожчої RSX-T, інші члени команди впритул займалися підготовкою ходової частини, щоб вона витримала зрослу міць авто. Екстер'єр зазнав суворої дієти, все непотрібне і зайве було безжально відрізано. В першу чергу це торкнулося задньої частини авто, яку відправили на звалище. Значно знизити вагу допомогла установка підлог з легкої нержавійки. Притому, що безпеку водія не залишилася без належної уваги, RSX-T вдалося скинути 98 кг. Карбоновий капот і кришка багажника також зіграли в справі «схуднення» чималу роль, оскільки мало важить карбонове волокно допомогло розподілу маси авто. Активна дієта авто дозволяє поліпшити співвідношення потужності до маси, але при цьому не менш важливу роль відіграє якість ходової частини автомобіля, про що часто забувають при будівництві справжнього гоночного апарату для доріг загального користування. Але в Skunk2 в повній мірі обізнані про цей нюанс: каркас цієї моделі в стоці має надлишкову гнучкістю. Команда знайшла успішне вирішення проблеми, застосувавши старий добрий трюк, ввівши розширюється поліуретанову піну в порожнисті частини підрамника - ключовий момент у створенні більш жорсткої підвіски. Хоча піна ніколи не замінить справжній каркас безпеки в повній мірі, але саме вона дозволяє зберегти придатність машини для пересування по дорогах загального користування. Також Skunk2 вварили хром-молібденові сталеві фрагменти в стабілізатор, розташований прямо під панеллю приладів, який зміцнює передні стійки салону і робить всю конструкцію більш жорсткою. Крім того, з хром-молібденової сталі був виготовлений задній каркас, до якого кріпляться 5-точкові ремені безпеки Sparco c накладками на плечі з номексу.

Зовнішність RSX-Type знайшла цілком закінчений вигляд гоночного авто, а ось з інтер'єром справи йшли з точністю до навпаки. В даному проекті було вирішено зберегти концепцію інтер'єру як просту і ефективну. Skunk2 встановили пару спортивних ковшів Sparco Pro 2000, карбонові педалі Sparco і кермо від Honda Civic Si 2006 року. Карбонова приладова панель була виготовлена ​​на замовлення з урахуванням розміщення на ній спортивних датчиків Blitz BLM і буст-контролера Blitz SBC i-Color. Stitchcraft Designs з Хантінгтон Біч, Каліфорнія, виконали перетяжку стелі, задніх сидінь і стійок чорної алькантрой. Карбонова панель, що встановлюється на версіях A-Spec, надихнула авторів проекту. В результаті в салоні «оселилися» килимки і ручка перемикання швидкостей A-Spec, багажний відсік також не залишився без уваги. На цьому доопрацювання салону закінчилася. Зовнішній вигляд RSX-T був облагороджений боді-китом від C-West N1 Kouki II. У фабричний сріблястий металік дитину пофарбували в Autowerks в південній частині Ель Монте, Каліфорнія. Монстроподібний 1 550-мм карбоновий спойлер C-West GT III кріпиться до кришки багажника індивідуально виготовленими кріпленнями.

Нечувана річ, щоб прокачаних гоночна тачка здійснювала замахи на повноцінну аудіосистему. Наявність серця гоночного бійця і вигляду вуличної машини наштовхнуло нас на думку піти ще далі і забезпечити власника можливістю наспівувати свої улюблені пісні, стоячи в пробці. Діяти стали рішуче, відразу ж звернулися до Pioneer Electronics. На приладовій панелі «прописалася» головний пристрій Pioneer AVD-W6210 з 6,5-дюймовим широкоформатним сенсорним РК дисплеєм. Намагаючись звести до мінімуму кількість датчиків на приладовій панелі, автори проекту зупинили свій вибір на пристрої моніторингу процесів Pioneer AVG-VDP1 Real Time Vehicle Dynamics Processor, яке стежить за основними параметрами роботи двигуна і одночасно, за допомогою вимірювання сили прискорення, відстежує динаміку авто при проходженні поворотів. Заводські колонки були безжально відкинуті. Їх місце зайняли вибухові 6,75-дюймові TS-C720PRS з максимальною потужністю 260 Вт.

На будівництво RSX-T, з того моменту як вона вперше в'їхала в бокси Skunk2, пішло півтора року неймовірних зусиль. Ті місяці, які непомітно пролетіли до моменту фотозйомки, ми з обожнюванням дивилися на сріблясту машину, пишаючись тим, що колись посередній RSX перетворилася в зухвалого монстра, здатного показати себе і на вулицях, і на треку. Тепер, коли під капотом у цієї дівчинки табун в 700 «коней» і злий вихлоп, короткого рику акселератора досить, щоб розбудити чудовисько, яке облизується в очікуванні необережної жертви, що попалася йому на шляху.