Загальний пристрій холодильника. Холодильники тепловозів. ТЕМ1 {рис. 71, а) і ТЕМ2 (рис. 71, б) розташовані в передній частині локомотива і призначені для охолодження води і масла дизеля. Охолодження води і масла в холодильнику відбувається за рахунок передачі тепла повітрю. Охолоджуючі секції 8 і колектори 5 розташовані в кузові холодильної камери 1 з правого і лівого боку і разом з кузовом утворюють шахту.

На тепловозі ТЕМ1 встановлені 24 охолоджуючі секції, з яких 18 водяних служать для охолодження води дизеля (12 з лівого боку і 6 з правого) і б масляних - для охолодження масла дизеля (з правого боку). На тепловозі ТЕМ2 до № 942 встановлено 28 секцій, з яких 16 водяних для охолодження дизеля (8 з лівого боку і 8 з правого), 6 водяних для охолодження наддувочного повітря (з лівого боку) і б масляних для охолодження масла дизеля (з правого боку ). З тепловоза ТЕМ2 № 943 число секцій для охолодження води дизеля зменшено до 12. При цьому секції води дизеля розташовані з лівого боку, а секції для охолодження наддувочного повітря перенесені на праву сторону. Для регулювання кількості проходить через секції повітря на бічні стінки кузова холодильної камери навішені бічні жалюзі 7, а над вентиляторним колесом 2 - верхні жалюзі 3. Щоб сторонні предмети не потрапили в шахту холодильника і можна було пройти по даху кузова, над верхніми жалюзі встановлені грати.

Редуктор 9 приводу вентилятора, розміщений в середині холодильної камери, карданними валами з'єднаний з дизелем і вентиляторним колесом. Повітря для охолодження секцій забирається через бічні жалюзі, проходить секції і викидається вентилятором через верхні жалюзі. Інтенсивність охолодження води і масла дизеля змінюється шляхом відкриття або закриття жалюзі і включення або виключення вентилятора.

Водяні і масляні охолоджуючі секції (рис. 72, а, б) представляють собою набір плоских латунних трубок 1 з пластинами 2. Кінці трубок вставлені і припаяні до трубним коробкам 6 з підсилювальними дошками 7. труби коробки медноцінковим припоєм припаяні до колекторів 3 секцій.

Трубки водяній секції мають зовнішній розмір 19X2,2 і розташовані в вісім рядів в шаховому порядку щодо потоку повітря. Робочих трубок в секції 68 шт.1. Кожні чотири ряди труб для збільшення поверхні охолодження об'єднані пластинами.

Масляні секції відрізняються від водяних кількістю і розміром трубок. Масляна секція має 80 трубок, зовнішній розмір трубки 17,5x4. У секції встановлено вісім рядів трубок, в кожному ряду по десять робочих трубок. Розташування трубок в секції коридорне.

1 По краях секцій встановлені вісім глухих трубок, які торцями впираються в підсилювальні дошки і служать для запобігання трубних коробок від теплових деформацій.

Мал. 71. Холодильники тепловозів:

про - ТЕМ1; про - ТЕМ2; 1 кузов холодильної камери; 2 -Колеса вентилятора; 8 - жалюзі верхні; 4 - привід верхніх жалюзі; 5 - колектор; 6 - привід бічних жалюзі; 7 - жалюзі бічні; 8 - охолоджуюча секція; 9 - редуктор

Зменшення кількості пластин, що охолоджують на масляних секціях (364) в порівнянні з водяними секціями (422) викликано тим, що тепло до трубок від масла передається гірше, ніж від води.

Колектори тепловозів ТЕМ1 і ТЕМ2 (рис. 73) зварні, аналогічні по конструкції і відрізняються тільки довжиною і розташуванням приєднувальних фланців. На колекторах, до яких під'єднані водяні і масляні секції, є перегородка 3, що ділить внутрішню порожнину на дві частини. Розподільна планка 2 має різьбові отвори для шпильок і наскрізні гладкі отвори для повідомлення внутрішньої порожнини колектора з внутрішніми порожнинами охолоджуючих секцій. Для кріплення колекторів до кузова холодильної камери до обечайке колектора 1 приварені косинці 5,

Бічні і верхні жалюзі (див. Рис. 71) являють собою набір повертаються навколо своїх осей стулок, закріплених в зварних рамках (каркасі), В закритому положенні стулки перекривають один одного, перегороджуючи шлях повітрю до секцій. Для забезпечення можливості роздільного регулювання температури води і масла дизеля бічні жалюзі розділені на дві частини.

Мал. 72. Охолоджуючі секції:

а - водяна; б -масляний; 1-трубка охолоджуюча; 2 - охолоджуюча пластина; 3 колектор; 4 - отвори для проходу води; 5 - отвори для шпильок кріплення секції; 6 - трубна коробка; 7- підсилювальна дошка; 8 - щиток бічній для захисту трубок від пошкоджень; 9 - трубка глуха

Бічні жалюзі до кузова на тепловозі ТЕМ1 прикріплені болтами. На тепловозі ТЕМ2 бічні жалюзі виконані у вигляді дверей, прикріплених до кузова холодильної камери петлями, що полегшує доступ до охолоджуючим секціях і приводу відкриття жалюзі. Верхні жалюзі у тепловозів ТЕМ1 і ТЕМ2 однакові.

Відкриття та закриття бічних і верхніх жалюзі здійснюються електропневматичними приводами. У елёктропневматіческій привід входять електропневматичні вентилі, перемикачі, термореле (для тепловозів ТЕМ2), циліндри приводу, тяги, валики і кронштейни.

На тепловозі ТЕМ1 все електропневматичні вентилі і циліндри приводу встановлені на задній стінці кузова холодильної камери з боку дизельного приміщення. На тепловозі ТЕМ2 циліндри приводу бічних жалюзі встановлені на каркасах бічних жалюзі (рис. 74).

Управління відкриттям або закриттям жалюзі на тепловозі ТЕМ1 здійснюється дистанційно з пульта управління шляхом включення відповідного тумблера. При включенні тумблера включається електропневматичний вентиль, і повітря повітропровід автоматики надходить до відповідного циліндр приводу жалюзі і діє на шток циліндра (рис. 75). Під тиском повітря шток циліндра через систему валів впливає на тягу, яка шарнірно пов'язана з поводками стулок жалюзі, і жалюзі відкриваються. Закриття жалюзі здійснюється пружинами, встановленими в циліндрах приводу, які після випуску повітря з циліндрів (що відбувається при виключенні електропневматичного вентиля) повертають шток, а разом з ним і стулки жалюзі в початкове положення.

Для обмеження величини відкриття стулок жалюзі в секторі приводу жалюзі є отвори, в які вставлено штир, що перешкоджає ходу важеля приводу жалюзі. У разі необхідності відкриття жалюзі може бути зроблено шляхом безпосереднього впливу на важіль приводу. Для цієї мети на тепловозі є рукоятка ручного відкриття жалюзі.

Регулювання температури води і масла дизеля на тепловозі ТЕМ1 проводиться за показаннями термометрів, встановлених на пульті управління, шляхом відкриття або закриття жалюзі (верхніх і бічних) і

Мал. 74. Привід відкриття бічних жалюзі тепловоза ТЕМ2: 1 вилка; 2 - шток: 3 - кришка; 4 - циліндр;

включення або виключення вентилятора холодильника. Рекомендується підтримувати температуру масла в межах 60-70 ° С (максимально допустима 80 ° С), а води 65-75 ° С (максимально допустима 85 ° С). У зимовий час при зниженні температури навколишнього повітря до мінус 10 ° С все жалюзі (бічні і верхні), як правило, повинні бути закриті і відкриватися тільки тоді, коли температура масла і води починає перевищувати нормальну, робочу.

Погодившись з температурою масла і води, спочатку повинні відкриватися верхні жалюзі, а потім бічні (водяні або масляні або ті та інші разом). Якщо при відкритих жалюзі температура не знижується, необхідно для встановлення нормальної температури води і масла включити вентилятор.

При температурі навколишнього повітря нижче -10 ° С на верхні і бічні жалюзі необхідно навісити утеплювальні чохли. У разі якщо при повністю відкритих клапанах бічних чохлів охолодження води або масла недостатньо, то слід расчехлить зверху по всій довжині бічні чохли. На тепловозах ТЕМ2 перед секціями наддувочного контуру чохли і клапани не повинні відкриватися.

Відкриття та закриття жалюзі на тепловозі ТЕМ2 здійснюються автоматично в залежності від температури води і масла дизеля. Крім автоматичного управління відкриттям і закриттям жалюзі, передбачено дистанційне керування з пульта і ручне, як на тепловозі ТЕМ1.

Мал. 75. Циліндр включення жалюзі: 1 жалюзі; 2 - тяга; 3 - важіль; 4 - циліндр 5 ~ пружина; * - манжета; 7 - гайка (кришка) включення жалюзі; 5 - вісь важеля для ручного відкриття жалюзі

Мал. 76. Схема автоматичного регулювання температур охолоджуючих середовищ дизеля комбінована функціональна: 1 датчик реле температури масла дизеля; 2, 3, 6 - датчики реле температури води дизеля; 4, 12 - секції води в олії дизеля; 5 - електропневматичний вентиль; 7,9 - датчики реле температури води, що охолоджує наддувочного повітря; в - секції води, що охолоджує наддувочного повітря; 10, 11 - датчики реле температури масла дизеля; 13 - жалюзі верхні; 14 - муфта вентилятора

Автоматичне регулювання температури води і масла значно спрощує управління тепловозом і забезпечує найкращі умови роботи дизеля. На тепловозі ТЕМ2 воно здійснюється за допомогою термореле Т35-01-03, датчики (термобаллон) яких встановлені на трубопроводах водяний і масляної систем. Принципова схема термореле і їх робота в системі автоматичного приводу жалюзі і вентилятора показані на рис. 76.

Термореле Т35-01-03 відрегульовані на наступні межі: по воді дизеля: по маслу дизеля: 76 ° С - відкриття бічних і верхніх 67 ° С відкриття бічних і верхніх жалюзі; жалюзі; 84 ° С - включення вентилятора; 76 ° С - включення вентилятора 88 ° С - скидання навантаження. 80 ° С - світловий сигнал «Перегрів масла» по воді для охолодження наддувочного повітря дизеля: 25 ° С - включення бічних жалюзі; 55 ° С - включення вентилятора.

Включення вентилятора по воді для охолодження наддувочного юз-духу проводиться з б-й позиції контролера.

Термореле Т35-01-03 двохпозиційні безшкальний з фіксованим настроюванням меж. У разі необхідності при знятті гарантії можлива перенастроювання приладу на іншу температуру. Принцип дії термореле заснований на залежності тиску наповнювача всередині герметично замкнутій Термосистеми від температури контрольованого середовища, що оточує термобаллон.

Догляд за охолоджуючим пристроєм. В процесі експлуатації відбувається забруднення секцій холодильника зовні і всередині, що сильно погіршує тепловідвід від охолоджуючих секцій. Очищення зводиться до обдувке зовнішніх охолоджуючих поверхонь секції стисненим повітрям і промиванні внутрішніх поверхонь секцій. Слід стежити за відсутністю течі в секціях і в їх з'єднаннях з колекторами, періодично перевіряти термореле, електричні термометри і манометри. Несправні прилади слід замінити.

Мастило приводу жалюзі слід проводити відповідно до карти змащення тепловоза.

Привід вентилятора головного холодильника. Привід вентилятора тепловозів ТЕМ1 (рис. 77) і ТЕМ2 (рис. 78) має-аналогічну конструктивну схему валопровода з відбором потужності від переднього кінця колінчастого вала через вал приводу масляного насоса дизеля.

Відмінною особливістю приводу вентилятора тепловоза ТЕМ2 є додатковий відбір потужності на привід водяного насоса системи охолодження наддувочного контуру. На тепловозах ТЕМ2 до № 015 привід цього насоса здійснюється за допомогою клинопасової передачі від шківа, насадженого на вал редуктора вентилятора, з тепловоза ТЕМ2 № 016 - від спеціального валу редуктора вентилятора,

Мал. 79. Карданний вал з гумовими головками тепловоза ТЕМ1:

1 вал шлнцевой; 2 - чохол; 3 - фланець; 4 - болт; -5 - головка типу А 36-С2; 6 - шайба; 7 - гайка корончатая; 8 - шайба подкладная; 9 - втулка перехідна

Мал. 80. Карданний вал комбінований тепловоза ТЕМ2:

1 головка типу А36-С2; 2 - вал шлнцевой; 3 - чохол; 4 - вилка шліцьова; 5 - кришка; б - голчастий підшипник; 7 - прес-маслянка; 8 - хрестовина; 9 -фланец

Мал. 81. Опора проміжна тепловоза ТЕМ1:

1, 10 - фланці; 2 - вал; 3 - повстяне уплотненіе- 4 - ПОО-кладка; 5 - шарикопідшипник ДГ «212; 6 - корпус, 7 - пробка; 8 - кришка; 9 - втулка

i горизонтальну ділянку валопровода приводу вентилятора зважаючи на значну довжини розділений проміжною опорою на дві частини. Карданний вал між колінчастим валом і проміжної опорою на всіх тепловозах ТЕМ1 і тепловозах ТЕМ2 до № 015 має дві пружні (гумові) головки типу А36-С2 (рис. 79). На тепловозах ТЕМ2 з № 016 аналогічний карданний вал має одну гумову головку типу А36-С2 (рис. 80), інша головка - шарнірна. Гумові головки зменшують динамічні навантаження, що виникають в приводі вентилятора.

Застосування карданних валів з гумовими головками вимагає ретельної центрування проміжної опори щодо осі колінчастого вала двигуна. Допустимий перекіс осей не більше 0,8 мм на радіусі 280 мм. При монтажі гумових головок кардана болтове з'єднання 4 і 7 затягують до прилягання торця шайби 8 до торця втулки 9. Защемлення крайок гумових втулок головки 5 по торцях втулок не допускається (див. Рис. 79).

Горизонтальний карданний вал між проміжною опорою і редуктором, а також вертикальний карданний вал між редуктором і підп'ятником на тепловозах ТЕМ1 і ТЕМ2 мають однакову конструкцію і відрізняються тільки довжиною. Ці вали автомобільного типу (ГАЗ-51) мають на обох кінцях шарніри, забезпечені хрестовиною і голчастими підшипниками. Злами і зміщення осей валів, що з'єднуються вузлів допускаються до 2-3 °. Компенсація довжини карданного валу відбувається за рахунок наявного на ньому шлідевого з'єднання.

Всі фланцеві з'єднання окремих елементів валопровода приводу здійснені болтами з корончата гайками. Болтові з'єднання затягують ключем, докладаючи до нього момент 12 кгс • м. У зв'язку з тим що на тепловозах ТЕМ1 провідний і ведений вали редуктора вентилятора мають приєднувальні фланці з двома отворами, а фланці приєднуються до них карданних валів мають по чотири отвори, між цими фланцями встановлюють перехідні фланці 12 (див. рис. 77).

Проміжна опора (рис. 81) складається із сталевого корпусу 6, двох чавунних кришок S з повстяними ущільненнями 3 і шлицевого вала 2, що обертається в двох кулькових підшипниках 5. Для приєднання до карданним валів служать два шліцьових фланця 1 і 10.

На тепловозах ТЕМ2, починаючи з № 500, вал проміжної опори має конусні хвостовики. Фланці насаджені на вал шляхом гарячої посадки. Кінцевим елементом приводу є вентиляторное колесо, посаджене на вал подпятника.

Підп'ятник прикріплений до опори у верхній частині холодильної камери шістьма болтами. При установці подпятника з вентиляторним колесом повинен бути витриманий радіальний зазор 3-7,5 мм між зовнішніми торцями лопатей вентилятора колеса і обечайкой холодильної камери. Збільшення зазору знижує к. П. Д. Вентилятора.

Корпус 4 подпятника (рис. 82) відлитий зі сталі. Вал 7 обертається в двох кулькових підшипниках 6 і 9. Верхній підшипник сприймає радіальні і осьові навантаження; нижній - тільки радіальні. Між підшипниками знаходиться розпірна втулка 5. На тепловозах ТЕМ2 з № 500 втулка 5 має диск з лабіринтами, який утримує мастило в верхньому підшипнику подпятника.

У подпятнике дві точки змащення - одна для верхнього, інша для нижнього шарикопідшипника. Підп'ятник має приєднувальний фланець 1, посаджений на вал на шліцах. На тепловозах ТЕМ2 з № 500 отвір у фланці для посадки на вал конусное.

Вентиляторні колеса на тепловозах ТЕМ1 мають шість прямих лопатей (тип колеса У-2) з розрахунковим кутом установки лопатей 22 °. На тепловозах ТЕМ2 з № 016 шість лопатей, закручених по гвинтовий лінії щодо своєї осі (тип КК-2М), з розрахунковим кутом установки лопатей 26 °. К. п. Д. Колеса з закрученими лопатями дещо більше к. П. Д. Колеса з прямими лопатями.

Лопаті вентиляторних коліс виготовляють порожнистими і приварюють до барабану. Вентиляторное колесо на шпонке насаджено на конусний хвостовик вала подпятника. Конусне з'єднання перевіряють по фарбі на прилягання. Плями контакту повинні рівномірно розташовуватися на площі не менше 65% поверхонь, що сполучаються.

Редуктор вентилятора тепловоза ТЕМ1 (рис. 83) має передавальне відношення конічної пари шестерень I = 1,33 і розрахований на передачу потужності 31 л. с. Корпус 17 редуктора відлитий із сірого чавуну. Ведучий вал 19 виготовлений зі сталі 38ХС (ГОСТ 4543-71).

На кінцях валу нарізані шліци (по шість шліців). Шліци вала термо-оброблені до твердості НІС 36-43. Порожній провідний вал 8 виготовлений зі сталі 45 (ГОСТ 1050-74). На порожній вал гарячої посадкою насаджена провідна шестерня 16 з числом зубів 2 = 28 і торцевих модулем т8 = 6,5, а на нижній кінець відомого вертикального вала 4 також гарячої посадкою насаджена ведена шестерня 15 з числом зубів z = 21.

Обидві шестерні з круговим зубом штампують зі сталі 18ХГТ (або 12ХНЗА) (ГОСТ 4543-71). Поверхні зубів цементують на глибину до 1,4 мм і гартують до твердості НРчС 58. Після гарту шестерні попарно накочують на спеціальному верстаті із застосуванням абразивної пасти.

Зачеплення конічної парі шестерень при складанні редуктора регулюють переміщенням в осьовому напрямку ведення вала 4 в зборі та ведучого полого валу 8 с помощью Збільшення або Зменшення кількості прокладок 2 і 6, Зубцювате зачеплення вважається відрегульованім, если бічній зазор между зубами ведучої и веденої шестерень буде вітріманій в межах 0,2-0,45 мм, а пляма контакту, перевірене по фарбі, розташоване не менш ніж на 60% довжини і висоти зуба. У редукторі, що працює під навантаженням, плями контакту повинні розташовуватися посередині зубів.

Рис 83. Редуктор вентилятора тепловоза ТЕМ1.

1-фланець; 2. 6 - прокладки регулювальні; З-кришка; 4 вал ведений вертикальний, 5 - крапельниця, 7 -пробка. 8 - вал порожнистий провідний; 9 -муфта фрикційна; 10 щуп; 11- пробка зливна. 12 - трубка глівная; ІЗ - шарикопідшипник № 314; 14 - лабіринтова втулка; 15 - шестерня ведена; 16 - шестерня ведуча; 17 - корпус; 13 - підшипник роликовий, 19 - провідний вал

Редуктор вентилятора тепловоза ТЕМ1 змащується від масляної системи дизеля. Масло в редуктор Надходить по трубці, на якій є корковий кран з крапельницею 5 для регулювання надходження масла. У карт'ере редуктора за рахунок висоти розташування зливної труби підтримується рівень масла, що забезпечує занурення частини зубів ведучої шестірні 16. Надлишок масла з редуктора стікає в картер дизеля по зливний трубці 12.

Шарикопідшипник 13 змащується змазкою через отвір під пробку 7.

Для відключення приводу вентиляторного колеса на редукторі є фрикційна муфта (рис. 84), що складається з провідних частин (двох фрикційних дисків 9) і ведених частин (фланця 6 з ущільненням 7, середнього диска 5, кришки в зборі 1 і сполучних валиків 13). Фрикційний диск 9 в зборі має шестішліцевую маточину, диск і дві накладки з фрикційного матеріалу, прикріплені до дисків мідними заклепками або приклеєні клеєм ГЕН-150. Диски, встановлені на шліцьовій хвостовик ведучого вала, мають можливість переміщатися по ньому в міру стирання фрикційних накладок. Пружини 10 забезпечують притиснення з певною силою робочих площин дисків 4, 5 і фланця 6 до фрикційним накладок дисків 9, чим забезпечується передача крутного моменту від провідних частин муфти до веденим.

У разі перевищення переданого моменту в приводі понад допустиму межу, наприклад при різкій зміні частоти обертання валу двигуна, фрикційні диски 9 прослизають щодо робочих площин деталей 4, 5 і 6, оберігаючи привід вентилятора від поломок,

Для включення або виключення фрикційної муфти редуктора служить спеціальний механізм, змонтований на загальній опорі з редуктором вентилятора. Механізм (рис. 85) складається з корпусу 1, відведення 5, наполегливої ​​підшипника 8, вилки 9, важеля ручного включення 11 зі стопором 12, пружини 10 і пневмоцилиндра 2 дистанційного керування муфтою. Пружина 4, відтягуються важіль, вимикає фрикционную муфту. При цьому завзятий підшипник знаходиться в контакті з коромислами муфти.

Включення муфти проводиться шляхом подачі стисненого повітря в пневадоціліндр 2. У цьому випадку завзятий підшипник 8 через систему важелів відводиться від коромисел муфти. Передбачено також ручне включення фрикційної муфти редуктора, для чого важіль 11 переводиться в сторону редуктора до упору, а стопор 12 опускається. При дистанційному управлінні муфтою стопор на важелі повинен бути виведений з гнізда.

Редуктор вентилятора тепловоза ТЕМ2 (рис. 86) дещо відрізняється від редуктора тепловоза ТЕМ1. Передавальне відношення конічної пари редуктора тепловоза ТЕМ2 I = 1,41, передана потужність 51 л. с. Редуктор, крім конічної пари, має провідну циліндричну шестірню 13 і вал-шестерню 12, розташовані в додатковому картері, порожнину якого сполучається з порожниною корпусу 14 отвором. На хвостовику вала-шестерні 12 насаджений ведучий фланець муфти приводу водяного насоса.

Передача крутного моменту на насос здійснюється через циліндричні гумові вкладиші-пальаи. Щоб пальці при обертанні не випадало, ставлять стопорні кільця. Тепловози ТЕМ2, обладнані водяними насосами типу 2К-20/18 (замість 2К-9), мають муфти приводу водяного насоса системи охолодження наддувочного контуру з гумовими пальцями трохи більшого діаметра (22 мм). На тепловозах ТЕМ2 з № 1400 встановлено втулочнопальцевие муфти приводу водяного насоса (рис. 87).

Редуктор тепловоза ТЕМ2 (з відміну від ТЕМ1) має самостійний контур змащення, не пов'язаний з масляною системою двигуна. Мастило редуктора комбінована, т. Е. Частина вузлів змащується примусово від насоса, інші вузли і деталі - за допомогою розбризкування.

Мал. 84. Муфта фрикційна:

1 кришка і зборі; 2 - коромисло; 3 - гвинт; 4 - диск натискний; 5 - диск середній; 6 - фланець; 7-ущільнення; «- підшипник завзятий; «- диски фрикційні; 10 - пружини натискні; I1- пружина розпірна; 12-гвинт регулювальний. 13 - валик з'єднувальний; 1 зазори між провідними і відомими частинами (муфта виключена); І - зазор між регулювальним гвинтом і середнім диском

Рис 85. Механізм включення фрикційної муфти:

1 корпус; 2 - пневмоцилиндр; 3 - важіль; 4, 10 - пружини; б - відводка; б - гніт для змащення; 7 - втулка наполеглива; 8 - підшипник завзятий; 9 - вилка; 11- важіль ручного включення; 12 - сто-яор; 13 - гайкз

Мал. 86. Редуктор вентилятора тепловоза ТЕМ2-

1-шарикопідшипник № 314; 2 - маслянка; 3 - труба маслоподводящие; 4, / «- прокладки регулювальні; 5 - вал ведений вертикальний, б - шестерня ведена; 7 - шестерня ведуча, 8 - заливальна горловина; 9 - фланець; 10 - щуп; 11-пробка зливна; 12 - вал-шестерня- 13 - шестерня; 14 - корпус; 15 - вал порожнистий провідний; 16 - вал ведучий; 17 - насос вихровий; 19 - муфта фрикційна

Мал. 87. Муфта приводу водяного насоса:

1 кільце; 2, 6 - напівмуфти; 3 - палець; 4 - втулка пружна; 5 - втулка розпору

Масло з картера редуктора забирається вихровим насосом 17 (див. Рис. 86) і подається до підшипників вертикального вала, а потім стікає на конічну пару шестерень. Мастило циліндричної пари приводу водяного насоса здійснюється зануренням шестерні 13 в масляну ванну додаткового картера. Подачу мастила вихровим насосом контролюють по вічка, розташованому на трубі 3. При вимкненому фрикційної муфти вихровий насос масло не подає, так як робоче колесо насоса, встановлене на підлогою валу 15, в цьому випадку не обертається. Регулювання фрикційної муфти редуктора вентилятора. Якщо при роботі вентилятора муфта гріється або у вимкненому стані її ведена частина робить понад 40 об / хв при номінальній частоті обертання валу двигуна, то необхідно провести регулювання зазорів в муфті.

Муфта вважається відрегульованим, якщо при вимкненому положенні фрикційні диски не обертаються, а при включеному вентиляторі завзятий підшипник відведення не обертається. Сумарний зазор 1 (див. Рис. 84} було в положенні муфти повинен бути 0,5-0,9 мм. Регулювання цього зазору виробляють поворотом гайок Гвинтів 3, що кріплять коромисла.

Зазор II між регулювальним гвинтом 12 і середнім диском 5 повинен бути в межах 0,9-1,4 мм. Регулювання зазначеного зазору виробляють трьома гвинтами 12, розташованими на кожусі. Різниця цього зазору, заміряного по гвинтів 12, допускається не більше 0,1 мм. Регулювання зазору між торцем наполегливої ​​підшипника 8 і кінцями коромисел 2 муфти роблять при положенні важеля 11 ручного включення муфти (див. Рис. 85) «Муфта включена». В цьому випадку зазор треба витримувати в межах 3-4 мм з нерівномірністю зазору по кінцях коромисел не більше 0,3 мм.

Регулювання зазору можна також зробити поворотом вилки 9 щодо осі валика, до якого приварений важіль 11 і на шлицевом кінці якого сидить вилка 9. Для цього слід попередньо відпустити гайку 13 кріплення вилки до шлицевое валика. Щоб уникнути мимовільного проворота вилки на валику після регулювання кріплення повинно бути надійно затягнуто.

Система змазки | Маневровий тепловоз ТЕМ1 ТЕМ2 | Холодильне пристрій