Є думка, що хот-хетчі минулих років були набагато цікавіше в управлінні, ніж їх сучасні послідовники з масою електронних помічників і задушеним, на догоду екології, моторами. Ми роздобули для тест-драйву зразки французької, італійської та німецької інженерної школи, випускниками яких і є Peugeot 306 GTI, Alfa Romeo 147 і Volkswagen Golf GTI IV.
Роздобули - голосно сказано. Якщо чесно, то ідея порівняльного тест-драйву виникла після того, як нам в поле зору потрапив ідеально зберігся і, що важливо, незайманий тюнінгом Peugeot 306 GTI. Остання обставина особливо важливо, тому як в минулі часи відносно доступний 306-ой Пежо в варіанті GTI або Rally (полегшена версія) був улюбленим об'єктом для гаражних удосконалень. Такі «Пижик» в Європі були чимось на зразок Тойоти Супри або Ніссан Сільвія в світі тюнінгу у американців і японців.
Природно, в компанію до французького «Джі-Ті-Ай» ми підшукували на тест-драйв Volkswagen Golf GTI IV, і удача знову обернулася до нас обличчям. Справа в тому, що у «четвертого» Гольфа варіант GTI спочатку був у вигляді «оспортівленной» комплектації до машин з бензиновими і дизельними моторами потужністю 110-170 сил. Повноцінний 180-сильний хот-хетч з турбо-мотором 1,8 літра з'явився лише в 2001 році і випускався у вигляді ювілейної моделі на честь 25-річчя Golf GTI першого покоління. Нам підвернулася саме ювілейна версія, хоча з урахуванням її обмеженого тиражу, ми пробивали варіант 1.8 турбо (150 л.с.), 170-сильний «Джі-Ті-Ай» з «п'ятіркою» об'ємом 2,3 літра мілини одразу через занадто важкого і масивного мотора.
Проблему створила італійська сторона. Відшукати для тест-драйву пристойний Fiat Bravo HGT зі 150-сильним 2-літровим мотором R5 (інших не випускався) не вдалося. Звичайно, колективу TOPRUSCAR не вперше міняти витратні матеріали для учасників рубрики «Ретро», але тим ушатанние екземплярів Bravo HGT, що нам траплялися, була потрібна, скоріше, реставрація, ніж відновлювальний ремонт, а це вже зовсім інша історія. Тому, коли надійшла пропозиція придивитися до більш свіжої Alfa Romeo 147, заперечень не було.
Дизайн 147-ой Альфи бездоганний і надзвичайно привабливий. На її тлі класичний Гольф виглядає нуднувато, а 306-ой бракує респектабельності, особливо всередині. Адже Альфа Ромео дебютувала в 2000 році, Фольксваген в 1997-му, а Пежо в далекому 1993 році, і тільки вона пропонує абсолютно твердий пластик обробки. Проте простота матеріалів салону француженки гармонійно поєднується лаконічним дизайном, а ті, хто вже встиг втомитися від витончених сучасних інтер'єрів, де бажання пустити пил в очі часом йде на шкоду зручності, і зовсім знайде для себе віддушину, затишно розташувавшись в не по-спортивному м'яких кріслах. До речі, м'які сидіння Peugeot 306 GTI мають хорошою бічною підтримкою, а тіснота педального вузла, не призначеного для управління в валянках, легко виправдовується спортивним статусом моделі.
Найякісніший пластик в салоні Alfa Romeo 147, але відчуття дорогої речі заважають не скрізь ідеальна збірка, часом грішать нерівномірними зазорами, і відсутність ергономічного ідеалу, а, простіше кажучи - банального простору. Якщо в мініатюрному Пежо відсунути до межі назад сидіння водія сприймаєш як належне, то від більш солідною, великої і сучасної Альфи хотілося б отримати трохи більше. Та й самі крісла хоч і виявилися щільніше французьких, але через відсутність виразної бічної підтримки ніяк не тягнуть на визначення спортивних. Італійська гоночна слава відображена лише в стильній бублику і приладах зі дивляться вниз стрілками.
Королем порівняльного тест-драйву в дисциплінах зручність і простір очікувано став Volkswagen Golf GTI. Посади сюди власника останнього «сьомого» Гольфа, і він із закритими очима визначить і марку і модель автомобіля. Обрана в Фольксвагені організація водійського місця виявилася настільки вдалою, що наступні покоління додавали винятково досконало дизайну салону, дбайливо зберігаючи знайдений оптимум ергономічної складової. Грамотна еволюція VW Golf вже зараз може служити непоганим уроком для деяких сучасних виробників, у яких дизайнерське безумство привело до зниження корисного об'єму і зручності користування салоном автомобіля. Єдина претензія до Фольксвагену, рівно, як і до двох інших учасників тест-драйву, полягає в тісноті на задніх сидіннях, і в даному випадку можна ствердно заявляти, що сучасні хетчбеки стали гостинно до пасажирів другого ряду.
Еволюція німецької породи відчувається і на ходу, де Golf GTI IV сприймається самим дорослим автомобілем. Сьомого покоління дідок програє в строго дозованих пропорціях: трохи гучніше, трохи жорсткіше, менш стабільний на прямій і в поворотах. Остання обставина, мабуть, найбільш виражено, адже у «четвертого» Гольфа ззаду стоїть найпростіша напівзалежна підвіска зі скручується балкою а-ля Лада Гранта, а багатоважільна конструкція з'явилася лише починаючи з п'ятої ітерації. Втім, і без цього Фольксваген був визнаний нами самим чітким у виконанні команд водія при будь-яких дорожніх ситуаціях, а найприємніше, що на кермі присутня, властиве виключно машинам з Вольфсбурга, реактивне зусилля , Що ізолює від вад дорожнього полотна, але дозволяє прекрасно відчувати автомобіль.
Гідропідсилювач француженки живіший, і тому тест-драйв Peugeot 306 GTI знайомив нас не тільки з особливостями поведінки хот-хетча, але і з якістю не завжди ідеальних португальських доріг, де проходило це порівняння. І, уявіть собі, характеристики рульового управління Пежо нам сподобалися найбільше. Саме така прозорість керма і необхідна в міру навіженому шасі, схильній до надлишкової поворачиваемости , Для повного єднання з машиною. Незважаючи на те, що триста шоста не швидше Гольфа, управляти їй найцікавіше: корекція траєкторії максимально легка і зрозуміла, а це, в свою чергу, дарує надзвичайне задоволення при активному водінні.
Якщо Фольксваген ведеш з німецькою точністю, дозуючи тягу і напрямок, то в Пежо спочатку прицілюється, потім трошки не потрапляєш, а далі ... далі починається найголовніше для будь-якого цінителя driver's car , Тому що з машиною можна робити що завгодно. В рамках нашого тест-драйву це виглядало приблизно так: черговий розпалений драйвер за кермом Пежо 306 GTI, вкрай знахабнівши і проґавивши точку гальмування, вважав за краще трохи різкіше повертати кермо і проходити поворот в невеликому заметі під тягою - неефективно, зате ефектно для себе і оточуючих.
У німецькому хот-хетч про це навіть не думав. Граничні можливості Фольксвагена вище, тому, коли Гольф, що називається, понесе, ковзати він буде довше, а єдине, чого можна буде в даній ситуації досягти - плавне ковзання чотирма колесами до узбіччя. Нецікаво і страшно. Можна, звичайно, заздалегідь спровокувати занос Гольфа, але радість від цього процесу буде лише у навколишніх, але ніяк не у сидячого за кермом - не створений Фольксваген для подібних витівок. Приємно і те, що на тлі сверхстабільного німця назвати Peugeot 306 небезпечним автомобілем - язик не повертається. Занесення француженки, безумовно, вимагає певних і своєчасних дій за кермом, але для управління їм потрібно мати не гоночний досвід, а, скоріше, любов до активної їзди, і не більше того.
Тест-драйв Alfa Romeo 147 виробляє зовсім інші враження. Італійка виявилася великою обманщицею. Якщо під час їздовий програми по місту пересісти з Пежо в Альфу, то може здатися, що до цього ти їздив на брязкальця. Шумоізоляція 147-ой не гірше, ніж у Гольфа, а плавність ходу і зовсім краща в тріо. Додайте сюди стильний інтер'єр і зручну для міста чутливість рульового управління (2,2 обороту проти трьох у конкурентів), що рятує від водіння з перехопленням рук, і сумнівів в тому, що керуєш машиною класом вище, не залишиться зовсім. При цьому у Альфи краще всіх поставлений голос мотора, і пестити слух італійка починає з найнижчих оборотів, в той час як Пежо лише після 4000 об / хв, а турбоагрегат Фольксвагена взагалі не наділений видатними вокальними даними.
На це і розрахунок. Використовувати Alfa Romeo 147 в якості автомобіля на кожен день більш приємно, ніж опонентів з шильдиком GTI. Проблеми почалися, коли ми вирушили в гори, щоб в умовах тест-драйву на серпантині оцінити керованість хот-хетч. Вже по дорозі стало зрозуміло, що м'яка підвіска Альфи не тримає удар і здатна впоратися лише з дрібними вадами дорожнього полотна, а «короткому» керму не вистачає прозорості. На цьому сюрпризи не закінчилися. Виявилося, що італійка оснащена відключається системою стабілізації , Яка, в силу своєї давнини, ще й працювала досить грубо. Загалом, крім того, що 147-ая є безпечним автомобілем, додати про її поведінку в граничних режимах нічого. І це стало головним розчаруванням даного порівняння.
Мабуть, італійці, при створенні Alfa Romeo 147, керувалися простим розрахунком, де переважна частина водіїв буде експлуатувати машину в звичайних умовах, і яким, перш за все, потрібні зручність і комфорт, а за спортивні амбіції з лишком дадуть дизайн і бадьорий рик мотора. Шкода тільки, що подібна адаптація, схоже, була проведена з максимальною економією на доводочних тест-драйвах автомобілів в передсерійних версіях. Адже у 147-ою, по суті, та ж підвіска, що і у так сподобалася нам Alfa Romeo 156 GTA з подвійними поперечними важелями спереду і McPherson ззаду. Просто в 147-ой взяли і поставили дуже м'які пружини і амортизатори, після чого, злякавшись зниженою енергоємності і можливих проблем в керованості, забезпечили модель не відключається системою стабілізації.
Можна нескінченно довго сперечатися про те, що для справжнього спорту у фірми була Alfa Romeo 147 GTA, але ж колишні Альфи цінували саме за те, що вони могли приносити задоволення навіть в самих початкових версіях. За це їм прощали і жорсткість підвіски, і посередню якість збірки, і низьку надійність. Ми, наприклад, анітрохи не розчаровані жорсткістю Пежо на низькій швидкості, плавність ходу якій опинилася нітрохи не вище, ніж у Гольфа на 18-дюймових ковзанках. Більш того, у нас немає ніяких сумнівів в тому, що базові слабосильні версії 306-ою на тоненьких шинках поїдуть не менше завзято, ніж старша сестра GTI, при цьому напевно порадують оксамитової плавністю знаменитої торсіонної підвіски .
Ми нічого не сказали про граничні швидкісні можливості наших підопічних, і це зрозуміло. В рамках даного тест-драйву у нас просто не було можливості розігнатися до максимальної швидкості, та й парних стартів з місця ми, за наполяганням власників старичків, не проводили. Можна лише сказати, що найбільш динамічним очікувано опинився Volkswagen Golf GTI з турбодвигуном більшої потужності. Лише на найнижчих оборотах, коли турбіна німця ще не встигала розкрутитися, Альфа з її найменш форсованим мотором була трохи тяговітий. Ну а в їзді з педаллю в підлозі найбільше сподобалася Peugeot 306 GTI, чий мотор здатний крутитися до 7500 об / хв.
Приємно і те, що 6-ступінчаста механіка Пежо (вперше на моделях цього класу) дозволяла завжди тримати двигун в зоні оптимальних оборотів. А засмутило те, що коробка 306 Другий - це не відточений до блиску Getrag, а звичайний французький агрегат з досить середньої короткоходную і точністю роботи. В цьому плані ідеалом виглядає «шестиступкой» Фольксвагена, а вибірковість механіки Альфи виявилася лише трохи краще Пежо. Потішив витрата палива француженки, який в місті, при помірно динамічній їзді, легко міг доходити до 14-15 літрів на сотню. Втім, і 12-13 літрів у конкурентів - далеко не найвидатніші показники. Приблизно стільки витрачає «сьомий» Golf GTI, який на півсотні сил могутніше нашого четвертого покоління.
Переможця тест-драйву назвати нескладно. Досить сказати, що один з членів команди TOPRUSCAR загорівся ідеєю відшукати в Європі доглянутий Citroen Xsara VTS: по суті той же Peugeot 306 GTI, тільки свіжіший, менш обласканий увагою різномастих тюнерів і не обтяжений ореолом слави 306-ою, що благотворно позначається на ціні . А, взагалі, нам здається, що французькі машини з торсіонної підвіскою - це унікум для всього світового автопрому, здатний подарувати більше драйву, ніж інші, більш породисті і потужні спорткари.
Саме тому брати Пежо за точку звіту в розмові про те, наскільки менше запальними стали сучасні хот-хетчі, не зовсім коректно. У цьому плані найбільш наочним виглядає Volkswagen Golf GTI IV, який геть убив все забобони про явні переваги машин минулого століття, продемонструвавши схожий загострення пристрастей, що і в останньому Golf GTI. А ось Alfa Romeo 147 є наочним прикладом того, як робити не треба, і сьогоднішнє плачевний стан італійської компанії яскравий тому доказ. Подібні прийоми, намагаючись зробити свої машинки «м'якше» і «випрасувані», зараз використовують виробники бюджетних моделей, і там цей підхід працює. Але такі Альфи, та ще й по дорослою ціною, нам не потрібні, це точно.
Автор: TRC
Фотографії Alfa Romeo, Peugeot і Volkswagen