У 1972 році місце четирехдверок Neue Klasse на конвеєрі BMW в Дінгольфінге зайняв новий седан Е12 - так почалася історія BMW 5 серії. Творити свою історію в BMW тоді вміли не гірше, ніж зараз, розуміючи, що у всьому потрібен ідеальний баланс і широта вибору. Наприклад, діапазон моторів і КПП включав в себе агрегати від економічної 90-сильною карбюраторної 518 до шестициліндрової 218-сильною M535i, кілька видів МКПП і трьохдіапазонні автомати - Е12 знала, як заманити покупців. У Південній Африці седани випускалися з SKD-комплектів до 1984 року. В Європі все завершилося в 1981 році - саме в один з його місяців зійшов з конвеєра наш герой.

Шедевр Поля Брака, красиво переливається на сонці різними відтінками акрилу Biskayblau, поступається по довжині навіть актуальною «трійці», але все, за що ми любимо BMW, при ньому. Ну, майже все: просторий ергономічний інтер'єр породистий, якісно оброблений деревом і тканиною в колір кузова, але поки обійшовся без кокпіта навколо водія. Зате передні крісла навіть при мінімумі механічних регулювань примудряються мати оптимальну форму і відчутну бічну підтримку. З задніми, однак, дива не сталося: колісна база Е12 - лише 2 636 мм, тому розрахований на двох задній диван злегка затісний. Прозорий натяк на те, хто тут головний.

Лоскотати водійське его 520 може і любить. Легкий короткобазний седан жваво пірнає в будь-який віраж і, незважаючи на крен, відмінно тримає траєкторію. Повністю незалежна підвіска знає свою справу, пружно відпрацьовуючи стики асфальту і среднекалиберная нерівності. Рискань в колії не дочекаєтеся навіть на високій швидкості - і тим прикріше, що аеродинаміка злегка підводить. Шум вітру в салоні прямо пропорційне зростанню показань спідометра.

Ех, сюди б двигун пободрее, адже і варіанти вище перераховувалися відмінні ... Цей досадою подих, втім, теж злегка награний - лише тому, що молодша «шістка» M20B20 з чотирикамерним карбюратором Solex солодко співає, але розмірено-некваплива в розгоні. Максимальні 122 л.с. доступні лише на підступах до червоної зони, а 160 Нм тяги мотор розвиває в районі 4 000 об / хв. Тим цікавіше підстьобувати все це господарство п'ятиступінчастою механікою Getrag, яка з чіткістю затвора автомата Калашникова.

На першу «п'ятірку» баварці робили чималу ставку, і вона виправдалася. Звичний багатьом Е-клас був очікувано попереду з продажу, але в європейському бізнес-класі виразно з'явилася нова зірка.

Виходячи з принципу «від добра добра не шукають» друга «п'ятірка», представлена ​​в 1981 році, в плані екстер'єру - точкова доведення попередника, який став до того моменту живим класиком дизайну BMW. На зберіг розміри першопрохідника кузові затишно прижилися переглянута форма капота, нові ніздрі і задня оптика а-ля «сімка» Е23. Всередині - вже звична для власників «трійок» і «сімок» форма центральної консолі, а під капотом модернізовані «четвірки», рядні «шістки» М20 і М30, дизель 2,4 в двох варіантах і 286-сильна вишенька на торті в особі першої М5.

Двоколірний інтер'єр якісно оброблений, добре укомплектований, і при цьому суворий, як інструктор в учебці. Оббиті приємним на дотик велюром крісла гостинно-м'які, але відчутна бічна підтримка не дає впасти в блаженну млість. Зразкова ергономіка не розташовує до довгого вивчення навколишнього оточення: ліва рука сама лягає на кермо, права - на важіль КПП, а ноги знаходять педалі.

Драйверськая іскра з 129-сильною 520i викарбовується лише після 3 000 об / хв. Відчутний підхоплення, що не стихають до самої відсічки, змушує забути нудну реальність, яка супроводжує «шістку» М20 (версія з каталітичним нейтралізатором і уприскуванням палива Bosch Motronic) на низьких оборотах. Мотор хочеться крутити не перестаючи, не дарма ж в пятіступка ZF такі короткі передачі.

Незважаючи на великий кермо з плавними відгуками, в поворотах «п'ятірка» зрозуміла, азартна і вперто не хоче переходити з траєкторії. Без кренів не обійшлося і тут, але кайфу менше не стало. Стандартної підвісці при цьому не чужий комфорт. Плавність ходу не дає приводу для критики, без всяких знижок на спортивні заслуги. І такий бізнес-клас по-баварськи знову очікувано став у нагоді в усьому світі.

У 1987 році змінилося не просто покоління - прийшла нова епоха. Лихий імідж, від якого BMW в нашій країні не позбулася досі - плід праць саме Е34, шедевра роботи Клауса Люті і Ерколе Спаду. Більше довжини, ширини і колісної бази, вибір двигунів від скромного 1,8-літрового до чотирьохлітрові V8, рідкісний повний привід і перший універсал бізнес-класу від BMW - баварці не обмежилися тільки дизайном в дусі старшої «сімки».

Сухорлявий атлет в костюмі кольору Orientblau Metallic, випнути вперед губу бампера M-technic, все так же хвацько нахабний, як і двадцять років тому. Салон, класично оброблений чорною шкірою і коренем горіха, мінімалістичний і по-діловому строгий. Відсутність дизайнерських вишукувань з лишком компенсується турботливими обіймами комфортних сидінь. Поведінка всередині кожної з машин починає нагадувати інстинкти: ліва рука вже лежить на трьохспицеве ​​кермі M-technic, а права на дотик знаходить важіль п'ятиступінчастою механіки. У такій обстановці зручність задніх пасажирів, чий комфорт на цей раз був принесений в жертву кращої развесовке, хвилює тебе в останню чергу.

У випадку з Е34 індекс 520i означає нехай молодшу, але чистокровних рядну «шістку». Цифри скромні - 150 к.с. і 190 Нм. Але поблажлива посмішка швидко змінюється біснуватим оскалом, варто хоч раз крутануть легендарний М50 до відсічення. Але ... можна і без цього. На низах досить тяги, щоб не відчувати себе обділеним, органи управління цілком доброзичливі, кермо зовсім не нервовий, а зчеплення не схоже на тренажер для литок. Підвіска тримає тебе в тонусі, але зуби залишаться цілі, а шумоізоляція непогана навіть за нинішніми мірками. Але хто не заганяв стрілку тахометра далі середини шкали, філігранно облизуючи зв'язки поворотів в пошуках межі зчіпних властивостей і впиваючись вивіреної роботою механіки, той BMW не бачив ...

У наступному поколінні культ «п'ятірки» BMW розцвів з ще більшою силою. За дизайн екстер'єру відповідав японець, що анітрохи не позначилося на сприйнятті зовнішності - на виході все одно вийшов безпомилково ідентифікується баварець.

Дотримуючись віянням часу, четверта «п'ятірка» стала більшою, комфортабельніше і безпечніше. Діапазон потужності цивільних седана і універсала лежав в межах від 136 до 295 к.с., а на вершині царював M5, запряжений 400-сильним V8 в комплекті з шестиступінчастою КПП. Через роки саме Е39 назвуть останній справжньою «п'ятіркою». За живими примірниками вже багато років ганяються фанати.

Два роки тому від Е39 у цього седана було тільки назва і трохи зовнішнього вигляду. Зараз повністю відновлений примірник, взутий в М-пакет і диски R18 65-го стилю, іскриться на сонці глибоким синім металликом Biarritzblau. Салон тонко балансує на межі між розкішшю і спортом: світла шкіра і чітко відміряна доза дерева відповідають за домашній затишок. Відпустити пухкий трьохспиці кермо і залишити обійми розкішних крісел з висувною підтримкою колін і «ламаються» спинками я готовий тільки під дулом пістолета. Екран мультимедіа і велика кількість електроприводів і пам'яті налаштувань - живий доказ того, що сімнадцятирічний бізнес-клас має все необхідне для життя навіть за нинішніми мірками.

Минулий повний ребілд M52 об'ємом 2,8 літра, тільки що оксамитово шелестевшій шістьма циліндрами на неодружених, хижо гарчить усіма 193 к.с. і рветься в бій, варто лише трохи втопити педаль газу. За старою баварської традиції коробка - вірний напарник задираки-мотору. Автомат, безпомилково адаптується до твоєї манери їзди в будь-якому з режимів, споро підтикає передачі. По прямій «п'ятірка» летить як камінь із пращі, а в повороти пірнає з азартом «троячки», змушуючи забути про власні тепер уже чималих габаритах.

Мінімальні крен, чіткі гальма, кермо, немов читає думки - спортседан у плоті, але не забуває, що навіть запеклого адреналінників іноді потрібен спокій і комфорт. Жорстка підвіска пружно відпрацьовує нерівності, жодного разу не перейшовши межу дозволеного, а відмінна шумоізоляція доповнює атмосферу комфортного швидкого експреса. Змінивши шкіряну куртку на приталений піджак, BMW знову примудрилася поєднати непоєднуване, довівши, що більше комфорту спорту не завада.

Якби фанати BMW утворювали собою держава, то поява Е60 в 2003 році могло запросто викликати повстання. Зберігши родові риси начебто вигину Хофмайстера і незмінних ніздрів решітки радіатора, нова «п'ятірка» разюче відрізнялася не тільки від попередниці, але і від більш консервативних конкурентів. Салон, отримавши симетричну центральну консоль, «відвернувся» від водія. Активне рульове керування, iDrive, проекційний дисплей, повний привід - новацій був повний кузов, який тепер частково складався з алюмінію. Моторна гамма складалася з рядних «четвірок» і «шісток», кількох V8 і одного монструозного V10, зарезервованого для М5.

Широко роззявлена ​​масть переднього повітрозабірника, що грають мускулами арки, квартет вихлопних труб і триколори по всьому кузову: вершина еволюції Е60 - сама суворість у плоті. Мінімалістично оформлений салон, обгорнутий в чорну шкіру, холодно поблискує алюмінієм, приховуючи в своїх надрах практично весь перелік доступних опцій, включаючи всемогутній iDrive, що повеліває настройками системи стабілізації, жорсткості підвіски, чутливості педалі газу та іншого.

Лиха команда, що складається з пятилитрового V10 і семиступінчастого робота SMGIII - справжні відморозки: 507-сильний мотор репетує як психопат, коробка в бойовому режимі працює кувалдою. Розмазати твою нещасну тушку по спинці сидіння, коли відчутний підхоплення, що починається з 4 000 об / хв, після 5 000 і до самої відсічки на 8 250 об / хв змінюється справжнім пеклом, їм раз плюнути.

Практично ідеальна развесовка, посилена алюмінієва підвіска і задній диференціал з регульованою блокуванням дають приголомшливу можливість знайти поворот, в якому ти все-таки вискользнешь з чіпких обіймів крісел з регульованою бічною підтримкою. Траєкторію втратити все одно не судилося - не та машина. Навіть якщо все, що залишився, ти проїзду в цивільному режимі з його 400 силами, перевівши підвіску в Comfort, побожний жах від спілкування з єдиною М5, замішаної на формульних технологіях, не забув ти ніколи.

За революцією незмінно слід стагнація. Шоста «п'ятірка» від дебютанта Яцека Фроліха намальована так, немов Е60 не існувало зовсім. Її зовнішній вигляд - сама традиційність. У конструкції стало менше алюмінію, зате за основу вперше в історії моделі була взята укорочена платформа від «сімки» F01. На цій же візку був побудований хетчбек Gran Turismo, розбавив компанію з традиційних седана і універсала. Моторна лінійка пропонувала найширший вибір від бензинових і дизельних турбочетверок до монстрів на кшталт M550d xDrive (381 к.с. і 740 Нм) і 600-сильною 30 Jahre BMW M5.

Серед домінуючих на наших дорогах чорних дволітрових «п'ятірок» і засилля xDrive наш задньопривідний 528i в коричневому кольорі Havanna, та ще й без М-пакету - майже ексклюзив. Усередині масивна розгорнута в правильну сторону передня панель з величезним дисплеєм, скромні, але інформативні прилади і вже звичний i-Drive. Чудові крісла з регульованою довжиною подушки і кутом нахилу спинки раді всім без винятку. Фірмова тіснота, особливо на другому ряду, нікуди не поділася, але задній диван радує оптимальним профілем спинки, а шкіряно-дерев'яне оздоблення та впізнаваний дизайн інтер'єру створюють відчуття короткої «сімки».

У русі «п'ятірка» впізнається з перших метрів. Рядна "шістка" з чесними атмосферними 258 силами бадьоро підхоплює і впевнено розганяє неабияк розповніле тіло до непристойних швидкостей. Восьмиступінчастий автомат ZF завжди знає напевно, яка передача необхідна мотору в даний момент. Вперше застосований на моделі електропідсилювач керма точний і інформативний як у давнину. «П'ятірка» завжди в тонусі - щільний хід, мінімум кренів і бездоганні гальма. Але сила цієї магії безпосередньо залежить від якості дороги. Чим гірше асфальт, тим більше прокльонів, зате на рівному покритті ти клянешся їй в любові до гробу, радіючи, що гени «сімки» не в силах змінити породи ватажка клану спортседаном.

Цей надрозумні гаджет на колесах, напханий опціями до базової ціни повнопривідної Panamera, вміє втертися в довіру. Я просто сів звичним рухом, немов був тут вчора, підстроїв під себе сидіння і помчав щодуху. Через п'ять хвилин я вже тестував різні варіанти масажу і під акомпанемент топової музики Bowers & Wilkins грався з підсвічуваннями інтер'єру. Приємно, що для комфортного життя в цьому царстві останніх досягнень BMW не потрібно вивчати інструкцію.

З трилітровим дизелем в версії 530d xDrive я прожив цілий день. Тяга в 620 Нм, що передається через непомітно працює восьмиступінчастою автомат, очікувано доступна завжди і всюди. Не встиг натиснути, як тебе накрило хвилею прискорення. По цифрах цивільний седан, з легкістю виконує роль «персоналки» (роздільний задній клімат, пара десятидюймових планшетів і сила-силенна місця в ногах - все при ньому), запросто обставить яку-небудь спортивну ікону недавнього минулого. Але що важливо, по ефективності проходження поворотів - теж. Повний привід на пару з повнокерованим шасі Integral Active Steering творять чудеса, позбавляючи необхідності в подруливаний на швидкісній дузі. «П'ятірка» все робить точно і захоплююче, балує комфортним ходом, а на сторожі безпечного водіння стоїть гільдія електронних помічників, від послуг яких не можна відмовитися. Але ключі я повернув дилеру на дві години раніше обумовленого терміну. Не вистачило звукових ефектів, або замало експресії в зовнішності?

Однак через кілька днів мені все спольне компенсувала одягнена в М-пакет 540i xDrive, якій я мав цілий тиждень. Агресивні бампери, трапецевідние патрубки і двадцяті колеса - відчуття короткої «сімки», що було притаманне седану в версії Luxury line, як рукою зняло. У салоні все та ж технороскошь, що відмовляється розуміти мої голосові команди і жести, плюс чорний стелю і метал на педалях. Триспицеве ​​М-кермо які використовувались лише раз гашетку перемикання передач зручний і красивий, але те ж саме відноситься і до базової "бублику".

Тяги менше (450 проти 620Нм у дизеля), а захват на ходу ... ще більше. Бітурбошестерка на заздрість дизелю віддає всю себе вже при 1 380 об / хв, а крутитися до відсічення тільки рада. І звук що треба - соковитий рик справжнього BMW, чого так не вистачало дизелю. На заниженою і посиленої підвісці «п'ятірка» ще жвавіше і спритнішими в поворотах, але в умовах реального життя зберігається різниця на рівні нюансів, з яких ключовою - це залишилася на високому рівні плавність ходу. Ех мені б таку, та ще й без xDrive!

Повністю перейшовши на одну з «сімкою» платформу, «п'ятірка» не розгубила себе. Цим седаном можна і потрібно управляти самому. При цьому пограти день з їздовими режимами (Comfort, Sport, Eco Pro і Adaptive), я решту тіста їздив в самому екологічному, злегка посиливши відгук керма. Затримка при натисканні акселератора є, але при таких характеристиках вона, їй-богу, не смертельна і не варто зекономленого палива. А система start / stop вперше не викликала бажання відключити її назавжди. Навіть в такому варіанті це все ще істинний спортседан. Але, вибачте, битурбо BMW з розгоном до сотні швидше п'яти секунд і еко режим? Не питайте, я сам до цих пір не повністю розумію, що ще зробив зі мною цей автомобіль.