1. Механічна частина двигуна
2. Картер, вентиляційні компоненти
3. Головка блоку циліндрів
4. Картер
5. масляний піддон
6. привід клонували
7. шатун
8. поршень
9. ланцюговий привід
10. привід клапанів
11. Valvetronic
12. ремінний привід
13. Система подачі масла
14. Модуль масляного фільтра
15. система охолодження
16. Модуль управління теплом
17. контури охолодження
18. Механічний насос охолоджуючої рідини

структура двигуна

Механічна частина двигуна

корпус двигуна

1 - Кришка головки блоку циліндрів; 2 - Головка блоку циліндрів; 3 - Прокладка ГБЦ; 4 - Кришка блоку ГРМ; 5 - Картер; 6 - Масляний піддон;

1 - Датчик тиску; 2 - Імпульсний датчик; 3 - З'єднання для інтегрованої в картері вентиляції при повному навантаженні; 4 - Патрубок високого тиску; 5 - Пряма магістраль, 2 x 3 шт .; 6 - Насос високого тиску; 7 - Кріплення для приводів VANOS; 8 - Патрубок низького тиску;

У порівнянні з двигуном N55 фіксація для VANOS в B58, не в головці циліндрів, а в кришці головки циліндрів. Кріплення приводів VANOS також змінилося, в Б58 вони кріпляться до кришки ГБЦ за допомогою байонетного з'єднання і кріплення скоби. У зв'язку з цим був розроблений новий спеціальний інструмент для зняття і установки без заподіяння ушкоджень.

Картер, вентиляційні компоненти

1 - Фіксація для приводів VANOS; 2 - Кріплення для насоса високого тиску; 3 - Поділ на повному навантаженні; 4 - Кришка головки блоку циліндрів; 5 - Поділ при частковому навантаженні;

Вентиляції картера в двигунах Bx8 розроблений в якості двоступеневої системи і має наступні цілі:

• Регулювання внутрішнього тиску двигуна;
• Очищення картерних газів для видалення моторного масла;
• Рециркуляція очищених газів картерів в впускний області;

Коли двигун працює, картерів гази з камери згоряння проходять через стінки циліндра і картерів камеру. Ці гази містять не згоріле паливо і вихлопні гази. Вони змішуються з моторним маслом в картері (у вигляді масляного туману).

Обсяг картерних газів залежить від оборотів двигуна і навантаження. Без вентиляції картера, в картері може виникнути надмірний тиск, який буде присутній у всіх порожнинах підключених до картера (наприклад, повернення масла, повітропровід, вал, ланцюг і т. Д.) І призведе до витоку масла через ущільнювачі.

Вентиляція картера двигуна запобігає цьому. Картерів гази виходять в вихлопну трубу, в краплі олії потрапляють назад в масляний піддон через зворотний маслопровід. Крім того, вентиляція картера, в поєднанні з клапаном управління, забезпечує низький вакуум в картері.

Головка блоку циліндрів

1 - Головка циліндра; 2 - Осьовий підшипник впускного розподільного вала; 3 - Кріплення насоса високого тиску; 4 - Осьовий підшипник розподільчого вала випускних клапанів; 5 - Вихлопні отвори;

Технічні особливості:

• Матеріал: AlSi7MgCU0.5;
• Рідинне охолодження за принципом перехресного потоку;
• Чотири клапани на циліндр;
• Установка паророзподільних механізму;
• Установка Valvetronic і сервомотора клапана Valvetronic;
• Установка насоса високого тиску;

Двигун B58 оснащений головкою блоку циліндрів з охолодженням поперечного потоку. В даному випадку, охолоджуюча рідина витікає з боку гарячих вихлопних газів в сторону впускного кулера. Перевага полягає в тому, що ця система забезпечує більш рівномірний розподіл тепла по всій голівці блоку циліндрів, а так само запобігає втрати тиску в контурі охолодження.

Картер

Картер має абсолютно нову конструкцію, яка відповідає різним вимогам бензинових і дизельних двигунів з єдиними деталями.

1 - Поворотний радіатор; 2 - Гільза циліндра, покритого LDS; 3 - Канали охолоджуючої рідини; 4 - Канали моторного масла (на стороні випуску); 5 - Канали моторного масла (на стороні впуску); 6 - Вихід охолодження з картера;

Характеристики картера:

На закритій верхній частині картера була сконструйована абсолютно нова структура, яка може бути визначена за допомогою складних масивних ребер для вихлопних газів з боку випуску і впуску та додатковим посиленням рами з боку масляного піддону.
При створенні двигуна B58 термообработанная алюмінієва захист картера була виготовлена ​​з AlSiMgCu 0.5, дроти електричної дуги була нанесена на стінки циліндрів, а вага кришки корінного підшипника колінчастого вала оптимізований.

Стінки циліндрів двигуна B58 покриті напиленням електричної дуги (LDS). У цій процедурі токо-провідну металеву дріт нагрівають, поки вона не стане. Потім розплав розпорошується на циліндри при високому тиску. Цей шар залозистого матеріалу товщиною приблизно в 0,3 мм надзвичайно зносостійкий і забезпечує швидку і ефективну передачу тепла з камери згоряння в картер, а звідти в канали охолоджуючої рідини.

переваги:

• Меншу вагу;
• Висока зносостійкість;
• Гарне тепловиділення в картері;
• Зниження внутрішнього тертя в двигуні за рахунок чудових властивостей мастила;

За рахунок тонкого матеріалу застосування процедури електродугового провід-розпилення, подальша механічна обробка циліндра є неможливою

Із закритою конструкцією верхньої частини картера, канали охолоджуючої рідини навколо циліндра з каналами охолоджуючої рідини отвори закриті зверху. Така конструкція створена в основному для дизельних двигунів BMW.

З концепцією «глибокої спідниці» бічні стіни йдуть вниз. Це надає картера високу ступінь стабільності і гнучкість в плані довжини поршня.

Вага кришки корінних підшипників колінчастого вала на двигуні B58 був укріплений. Створена новий основний підшипник, який є спільною частиною для двигунів серії Bx8. При створенні відбитка з'єднання кришки головного підшипника створено з контуром. Коли основні несучі гвинти затягнуті вперше, цей профіль виштовхує на поверхню опори на стороні картера.

Заміна кришки корінних підшипників, або розташування в іншій позиції на коленвале - не допускається і може призвести до пошкодження двигуна

масляний піддон

Масляний піддон виготовлений з литого алюмінію і розроблений в якості загальної деталі в двигунах з тим же числом циліндрів ( B57 / B58).

привід клонували

колінчастого вала

1 - Корінний підшипник колінчастого вала; 2 - Противага; 3 - Шатун підшипника; 4 - Направляючий підшипник; 5 - Інтегрована вхідні шестерня; 6 - Центрувальний штифт;

Колінвал двигуна B58 виготовлений з кованої сталі. Він ідентичний коленвалу двигуна В57 щодо фланця геометрії і ширини підшипника. Шестерні для ланцюгового приводу ГРМ і масляного насоса були інтегровані в колінвал.

шатун

1 - Поршень; 2 - Зона передачі сили; 3 - Поршневий палець; 4 - Шатунниє втулки з фігурним отвором; 5 - Шатун; 6 - Шатун з втулкою; 7 - Мале отвір шатуна (трапецієподібної форми); 8 - Великий отвір шатуна; 9 - Шатунниє болти кришки шатунного підшипника; 10 - Вкладиш підшипника з кришки шатунного підшипника; 11 - Вкладиш підшипника з покриттям IROX;

Якщо кришка шатунного підшипника встановлена ​​неправильно або на іншому шатуне, то структура обох частин порушується і шатунная кришка розміщується не по центру

покриття IROX

Для того, щоб дотримуватися всіх строгі правила викиду вихлопних газів, більшість двигунів внутрішнього згоряння сьогодні оснащуються автоматичною функцією старт / стоп, що призвело до величезного збільшення циклів запуску.

Щоб забезпечити плавну роботу двигуна, важливо забезпечити достатню кількість мастила, що подається до підшипника коленвала. Якщо мастильний матеріал поставляється в необхідній кількості, то через тонкої мастильної плівки не відбудеться контакту між шатунной шийкою і шатунними вкладишами підшипника.

Якщо зупинити двигун, буде не можливо забезпечити поставку масла механічним приводом масляного насоса. Масляна плівка між підшипником набрякає. Відбувається контакт між твердими тілами підшипника шатуна і його вкладишами. Після перезапуску двигуна, щоб повністю відновити мастильний шар потрібно певну кількість часу, і за цей короткий термін вкладиш шатунного підшипника може бути схильний до зносу, покриття IROX в свою чергу зменшує цей знос до мінімуму.

Покриття IROX знаходиться на вкладишах з боку шатуна, так як в цьому місці навантаження діє головним чином на вкладиш підшипника. Кришка корпусу підшипника обладнана вкладишем без покриття IROX.

Через їх спеціального покриття вкладиші з IROX мають червоний колір.

1 - Вкладиш підшипника з покриттям IROX; 2 - Масляна плівка; 3 - Місце покриття IROX; 4 - Вкладиш підшипника; 5 - Сполучні смоли; 6 - Тверда частка; 7 - Тверда мастило;

поршень

1 - Головка поршня; 2 - Запобіжний клапан; 3 - Канавка для першого поршневого кільця; 4 - Канавка для другого поршневого кільця; 5 - Маслос'емноє кільце; 6 - Поршневий палець; 7 - Спідниця поршня; 8 - Кільцевій бар'єр; 9 - займисті місце;

У Б58 використовується поршні зі збільшеним вагою і вони ідентичні тим, які встановлюються на двигун B48 .

ланцюговий привід

1 - Нижня направляюча; 2 - Нижня ланцюг; 3 - Проміжний вал шестерні; 4 - Верхня напрямна; 5 - Вузол розподільного вала впускних клапанів VANOS; 6 - Вузол розподільного вала випускних клапанів VANOS; 7 - Приводний ланцюг; 8-9 - Натяжители ланцюга; 10 - Колінчастий вал; 11 - Ланцюг масляного насоса; 12 - Шестерня масляного насоса;

Ланцюговий привід розташований на стороні коробки передач. Інерція від трансмісії в кінці двигуна значно знижує крутильні коливання, і отже навантаження діє на ланцюговий привід.

Так як в бензинових і дизельних двигунах використовується стандартний картер, двигуни серії Bx8 оснащені ланцюговим приводом з двох частин. При такому розташуванні, нижня ланцюг газорозподільного механізму обертає зірочку проміжного вала. У дизельних двигунах, вихід на насос високого тиску розташований на проміжному валу. У бензинових двигунах, крутний момент двигуна буде просто переадресовано на верхню приводний ланцюг за допомогою проміжного вала. На відміну від дизельних двигунів немає ніякого виведення додаткових компонентів.

Мастило нижньої роликового ланцюга забезпечується масляним туманом в картері і моторним маслом, яке капає.

У двигунах Bx8, комбінований олійно-вакуумний насос приводиться від колінчастого вала через окремий ланцюговий привід.

привід клапанів

VANOS

A - Розподільчий вал випускних клапанів; B - Розподільчий вал впускних клапанів; 1 - Потрійний ексцентрик для насоса високого тиску, системи приводу; 2 - Зірочка розподільного вала випускних клапанів; 3 - Блок ВАНОС, сторона вихлопних газів; 4 - Електромагнітний привід клапанів ВАНОС, випускний; 5 - Електромагнітний привід клапанів ВАНОС, впускний; 6 - Блок ВАНОС, сторона впуску; 7 - Зірочка розподільного вала впускних клапанів;

Час перекриття клапанів має значний вплив на характеристики бензинового двигуна. Тому двигун з меншим перекриттям клапанів як правило, має високий максимальний крутний момент на низьких оборотах, а максимальна потужність яку можливо досягти при високих оборотах двигуна низька. З іншого боку, максимальна потужність з великим перекриттям клапанів вище, але це за рахунок крутного моменту на низьких оборотах двигуна.

VANOS забезпечує високий крутний момент в діапазоні низьких і середніх оборотів двигуна і високу максимальну потужність в діапазоні високих оборотів силового агрегату. Ще однією перевагою VANOS є можливість внутрішньої рециркуляції відпрацьованих газів, що зменшує викиди шкідливих оксидів азоту NOx, зокрема, в діапазоні часткового навантаження. Також досягається більш швидкий розігрів каталітичного нейтралізатора, зниження викидів забруднюючих речовин при холодному пуску і скорочення споживання палива.

Valvetronic

Для використання в нових двигунах із серії Bx8, Valvetronic отримала подальший розвиток. Відмінною особливістю VVT4 є серводвигун Valvetronic розташований поза головки блоку циліндрів.

1 - Випускний розподільний вал; 2 - Роликовий штовхач (Компенсатор); 3 - Сухар клапана; 4 - Пружина клапана; 5 - Випускний клапан; 6 - Впускний розподільний вал; 7 - Черв'ячний редуктор; 8 - Ексцентриковий вал; 9 - Підключення до електромережі, серводвигун Valvetronic; 10 - Впускний клапан;

Valvetronic включає повністю змінний контроль висоти підйому клапанів і подвійний VANOS. Він працює за принципом бездроссельного управління навантаженням. За допомогою цієї системи, дросельний клапан використовується тільки для стабілізації роботи двигуна на критичних робочих точках і забезпечує невеликий вакуум для вентиляції двигуна. Дуже невеликий вакуум може бути отриманий у впускний трубі, злегка нахиливши дросельний клапан, який дозволяє обробляти картерів гази, які будуть введені у впускний канал під час природно-безнаддувний роботи двигуна.

Для використання Valvetronic в двигуні B58 були переглянуті такі компоненти:

• Змонтований вал ексцентрика
• Діапазон регулювання збільшена з 190 ° (N55) до 253 ° (B58)
• Менший коефіцієнт черв'ячних передач з 37: 1
• Більш тонкі і легкі розсувні блоки з одним гвинтовим з'єднанням
• Сопло розбризкують масло для змащення черв'ячного редуктора опущено
• Менший, але більш потужний серводвигун Valvetronic

A - Valvetronic двигуна N55; B - Valvetronic двигуна B58; 1 - Ексцентриковий вал; 2 - Затвор; 3 - Поворотна пружина; 4 - Розподільчий вал; 5 - Проміжний важіль; 6 - Висота установочного простору;

Після модернізації Valvetronic, стало можливим значно скоротити простір установки. Істотною перевагою висоти було отримання шляхом заміни близько впускного розподільного вала і ексцентрикового вала. Нове положення проміжного важеля і затвора спрощує застосування сили в голівці блоку циліндрів. Затвор тому прикріплений тільки до опори підшипника з одним гвинтом і позиціонується за допомогою двох точних контактних поверхонь в голівці блоку циліндрів. Поворотна пружина для проміжного важеля між головкою блоку циліндрів і положенням підшипника є самонесущей і не вимагає своєї власної точки кріплення. Ексцентричний вал, як це вже робиться у випадку з распредвала, в «зібраної» конструкції.

Через високу швидкість регулювання ексцентрикового вала (менше 300 мілісекунд від мінімального до максимального ходу) і широкий діапазон регулювання від 0,2 мм (мінімум) до 9,9 мм (максимум) підйому клапана з малим передавальним відношенням, повинна бути забезпечена достатня мастило між черв'ячною передачею серводвігателя Valvetronic і вхідний шестернею ексцентрикового вала. Мастило досягає масляної камери через вхідний отвір в першому положенні підшипника ексцентрикового вала. При цьому обсяг масла піднімається до нижнього краю випускного отвору. Надлишок масла стікає назад в масляний контур через вихідний отвір. Зачеплення черв'ячної передачі тепер «обслуговується» в масляній ванні і тому змащується в будь-який час.

1 - Головка блоку циліндрів; 2 - Вхідна шестерня ексцентрикового вала; 3 - Черв'ячна передача серводвігателя Valvetronic; 4 - Серводвигун Valvetronic; 5 - Випускний отвір; 6 - Перші опори ексцентрикового вала; 7 - Вхідний отвір; 8 - Масляна камера;

ремінний привід

1 - Насос охолоджуючої рідини; 2 - Натяжна ролик; 3 - Генератор; 4 - Компресор кондиціонера; 5 - Клиновий рифлений ремінь; 6 - Демпфер колінчастого вала;

Ремінний привід є єдиним сушіння, в якому всі допоміжні компоненти наводяться в рух, використовуючи тільки один ремінь.

Довжина приводного ременя за рахунок термічного розширення і старіння змінюється, тому ремінний привід повинен бути притиснутий до ремінним шківів з певним зусиллям. Натяг ременя здійснюється автоматичним натяжним шківом, який компенсує «розтяжність» ременя на повному терміні служби.

Система подачі масла

масляний контур

В примусової циркуляції мастило надходить з масляного піддону з боку масляного насоса через впускний трубопровід і прямує в масляний контур. Масло проходить через масляний радіатор двигуна з вбудованим фільтром масла повного потоку і звідти в головний масляний канал, який проходить в блоці циліндрів паралельно з колінчастим валом. Відвідні канали ведуть до корінних підшипників коленвала. Між основними підшипниками колінчастого вала і шатунной шийкою є отвори, що допускає масло в мастильні точки шатунних підшипників.

Деяка частина масла відводиться від основного масляного каналу і направляється до голівки блоку циліндрів до відповідних точок змащення і регулювання блоку, після, масло або повертається в масляний піддон через зворотні канали або капає назад.

Двигуни з серії Bx8 оснащені використовуваної вже картою контрольованої масляний насос. Фактичне тиск масла записується через датчик тиску масла і направляється до DME (Digital Engine Electronics). Цифрова електроніка двигуна (DME) в свою чергу виконує порівняння розрахункових і фактичних даних на основі збережених характеристик карти. На даній карті регулюючий клапан активується за допомогою широтно-імпульсної модуляції сигналу до номінального тиску і зберігає на мапі значаніе яке було досягнуто. Під час цього процесу, швидкість доставки масляного насоса змінюється в залежності від тиску масла в масляному каналі на мапі контрольованої керуючої камерой.Oil pump

Масляний насос грає важливу роль в сучасних двигунах внутрішнього згоряння. Завдяки високій потужності і величезного обертального моменту, який доступний навіть при низьких оборотах двигуна, необхідно забезпечити надійну подачу масла. Це необхідно через високі температур компонентів силового агрегату і сильно навантажених підшипників. Для досягнення низької витрати палива, швидкість доставки масляного насоса повинна бути адаптована до вимог. Масляний насос приводиться в дію ланцюгом від колінчастого вала.

A - Вакуумний насос; B - Масляний насос; C - Область управління другого рівня (аварійний режим); D - Область управління контрольованої карти (нормальний режим роботи); 1 - Вакуумний трубопровід до вакуумного насоса; 2 - Масляний канал до контрольованої мапі камери управління; 3 - Масляний канал для управління камерою другого рівня; 4 - Канал тиску масла, вихідна потужність насоса; 5 - Запобіжний клапан; 6 - Усмоктувальна труба з фільтром; 7 - Випускні клапани, вакуумний насос; 8 - Впускний канал масла; 9 - Вал насоса; 10 - Ротор з маятником; 11 - Сторона всмоктування; 12 - Регулювальне кільце; 13 - Установче кільце пружини (2x); 14 - Вхід насоса; 15 - Основний упор межі; 16 - Трубка підшипника (центр обертання);

Вакуумний насос вбудований в корпус масляного насоса.

Ротор з маятник обертається на валу насоса, як показано на малюнку. У формі півмісяця виникає порожнину через ексцентричної позиції. В ході цього процесу, масло втягується в розширюється камері (сторона впуску) і подається через стискає камеру (бічного тиску).

Коли двигун працює, тиск масла під контролем карти управління подається до поверхні другого рівня масляного насоса. Залежно від тиску масла, установче кільце проштовхується через центр обертання на опорній трубі з різним ступенем сили проти регулювальних кільцевих пружин. Зміна в ексцентричному положенні регулювального кільця змінює розмір камери, і, отже впуск і силу тиску масляного насоса.

Для того, щоб запобігти перевантаженню масляного насоса, фільтр встановлений вище по потоку від впускного отвору насоса. Максимальний тиск масла в контурі циркуляції масла на виході насоса обмежується за допомогою клапана обмеження тиску. Тиск відкриття клапана обмеження тиску становить 11,4 бар +/- 1,4 бар.

Масляний насос має два окремих контуру управління, щоб гарантувати нормальну роботу карти (контрольованої операції) і аварійний режим роботи (операція управління другого рівня).

Під час роботи в аварійному режимі, система працює без контролю карти за допомогою цифрової електроніки двигуна (DME). На карті керований регулюючий клапан знеструмлений в цьому стані, і тому закриті. Метою аварійного режиму є підтримка тиску масла в масляному насосі на стабільно високому рівні. Тиск масла направляється безпосередньо з головного масляного каналу до контрольної камері на другому рівні. Це призводить до корегування регулювального кільця проти регулювального кільця пружини і, таким чином, до зменшення об'ємної витрати. Оскільки вона не містить виконавчі механізми, втручання в цю систему управління не представляється можливим, а також її неможливо вимкнути.

A - Нормальна робота; B - Аварійний режим роботи;

Модуль масляного фільтра

1 - Теплообмінник перепускного клапана; 2 - З'єднання охолоджуючої рідини; 3 - Корпус масляного фільтра; 4 - Внутрішній фільтр перепускного клапана; 5 - Фільтруючий елемент масла; 6 - Теплообмінник масла / охолоджуючої рідини;

Теплообмінник масла / охолоджуючої рідини, перепускний клапан охолоджуючої рідини, фільтр перепускного клапана і фільтруючий елемент були інтегровані в модуль масляного фільтра.

Коли фільтр забитий, фільтр перепускного клапана гарантує, що моторне масло досягне точки змащення двигуна. Він відкривається, при перепаді тиску на вході і виході масляного фільтра під тиском в 2,5 бар +/- 0,3 бар.

Теплообмінник перепускного клапан має таку ж функцію як фільтр перепускного клапана. Якщо масло-водяний теплообмінник заблокований, тиск масла піднімається, фільтр перепускного клапана відкривається при тиску масла 2,5 бар ± 0,3 бар і мастило надходить не охолоджується до точки змащення.

В обслуговуванні, необхідно дотримуватися зазначені моменти затяжки для зливу масла і кришки маслного фільтра. Кожен раз, коли відкривається кришка масляного фільтра і пробка для зливу масла, два ущільнювальних кільця повинні бути замінені. Обидва кільця ущільнювачів входять в комплект обслуговування масляного фільтра Слід використовувати тільки схвалене BMW моторні масла

система охолодження

1 - Радіатор; 2 - На шляху до модуля управління тепла; 3 - Турбонагнетатель; 4 - Теплообмінник моторного масла / охолоджуючої рідини; 5 - Теплообмінник; 6 - Датчик положення поворотного клапана; 7 - Модуль управління теплом; 8 - Насос охолоджуючої рідини; 9 - Компонентний датчик температури; 10 - Розширювальний бак; 11 - Датчик рівня охолоджуючої рідини; 12 - Додатковий радіатор; 13 - Електричний вентилятор;

Для того, щоб захистити компоненти від перегріву і пошкодження, моторне масло, а також трансмісійне масло охолоджують за допомогою охолоджуючої рідини. Механічний насос системи охолодження забезпечує циркуляцію охолоджуючої рідини в контурі охолодження. Тепло відводиться теплоносієм і передається навколишньому повітрю через теплообмінник (радіатор). Електричний вентилятор використовується для полегшення на виході радіатора.

Особливостями системи охолодження B58 є:

• модуль управління теплом
• механічний насос охолоджуючої рідини

Модуль управління теплом

1 - Труба відведення рідини від радіатора; 2 - Насос охолоджуючої рідини з генератором і кріплення компресора кондиціонера; 3 - Шланг відгалуження-модуль терморегуляції; 4 - Картер двигуна охолоджуючої рідини на виході; 5 - Модуль управління теплом; 6 - Розширювальний бак повернення; 7 - Обігрів повернення; 8 - Підключення насоса охолоджуючої рідини;

Модуль управління теплом з електричним приводом. На відміну від карти регульованого термостата з елементом розширення, немає прямого, фізичного з'єднання з температурою охолоджуючої рідини.

Відкриття перетинів різних каналів охолодження може бути відкрито і закрито за допомогою поворотного клапана.

Датчик положення в електричному приводі модуля управління теплом передає поточний стан поворотного клапана до цифровій електроніці мотора DME. В результаті, точне положення поворотного клапана може бути визначено таким чином, що він вивільняє або герметизирует точно визначений поперечний переріз в напрямку різних каналів охолоджуючої рідини. Регулювання перетинів ідеально адаптується до швидкості потоку вентиляційних каналів, підключених до модулю управління тепла для робочих точок.

1 - Вихід охолоджуючої рідини до насоса охолоджуючої рідини; 2 - Електричний привід; 3 - Обігрів повернення; 4 - Поворотний клапан;

Модуль управління теплом складається з наступних компонентів, призначених для управління охолодженням:

• Поворотний клапан - для підключення або ущільнення окремих з'єднань охолоджуючої рідини
• Електродвигун постійного струму - привід для регулювання поворотний клапан
• Датчик положення - зворотний зв'язок по положенню від поворотного клапана до блоку управління двигуном (DME)
• Трансмісія - перетворює крутний момент для постійного струму мотора (DC)

У цій таблиці наведено технічні дані модуля управління теплом.

Постійний струм мотора (DC) Технічні відомості Датчик положення Технічні відомості Діапазон напруги в вольтах (V) 6.0-16.0 Діапазон напруги в вольтах (V) 4.5-5.5 Потужність в амперах (А) 0.3-1.5 Потужність в міліампер (mA) 20 -35 Передаточне відношення 1.492 Вихідний сигнал звіт SENT * Регулювання швидкості 40 ° в секунду Кут обертання поворотного клапана в градусах 200 ° * - звіт SENT = Single Edge Nibble Transmission;

Звіт SENT являє собою цифровий інтерфейс для зв'язку між датчиками і блоками управління.

контури охолодження

A - Схема невеликого контуру; B - Головний циркуляційний контур; C - з боку опалення;

0% - Поворотний клапан закритий; 100% - Поворотний клапан відкритий; A - Фаза холодного старту; B - Фаза прогріву; C - Робоча температура - D - Перехід від нормальної роботи до максимального необхідного охолодження; Е - Підвищення температури двигуна; 1 - Система опалення; 2 - Основний контур; 3 - Незначна циркуляція охолоджуючої рідини;

Отвори на поворотному клапані розрізняються поперечним перерізом різних каналів охолоджуючої рідини в залежності від кута повороту поворотного клапана. На наступному малюнку схематично показано етапи від холодного старту до максимального охолодження.

A - Холодний старт; B - Прогрівання; C - Робоча температура; D - Максимальна потреба в охолодженні;

Механічний насос охолоджуючої рідини

Структура і функція механічного насоса охолоджуючої рідини двигуна B58 ідентичні структурі двигуна B48.