Коли почалися військові дії, Червона Армія мала у своєму розпорядженні 272 600 автомобілів. Чимала їх частина була втрачена в перші місяці війни, а за 1942 рік автомобільна промисловість країни при напрузі всіх зусиль змогла дати тільки 32 300 машин. Розпочаті в тому ж році поставки автомобільної техніки з США, Англії, Канади до кінця війни висловилися в 401 000 автомобілів. Десятки тисяч вантажівок, автобусів, тягачів, легкових машин надійшли в армію і народне господарство в якості трофеїв. Разом вони утворили вельми строкатий парк, в якому була представлена продукція не тільки німецьких, але і австрійських, чехословацьких, італійських, французьких заводів. Експлуатація настільки різнотипного і разномарочность автомобільного парку була досить складною через найширшої номенклатури запасних частин і експлуатаційних матеріалів. Але одночасно вона дала конструкторам і експлуатаційникам багатющий досвід багатостороннього порівняння десятків різних технічних концепцій. На його основі були сформульовані основні вимоги до післявоєнним конструкцій радянських заводів, обрані кращі інженерні рішення стосовно специфіки вітчизняних умов експлуатації.
Бойові дії змусили в початковий період війни в дуже короткі терміни перебазувати на Схід більше десятка заводів автомобільної промисловості, в тому числі таке гігантське підприємство, як московський ЗИС. Евакуація, вироблена в дуже короткі терміни, перебудова галузі для роботи на оборону, організація виробництва на нових місцях увійшла незабутньою сторінкою в історію радянського автомобілебудування. Всі етапи цієї роботи: демонтаж обладнання, вивантаження на нових місцях, установка обладнання та налагодження виробництва були виключно важкими і вимагали не людського напруги. Монтажні роботи на нових майданчиках нерідко поєднувалися за часом з початком випуску окремих деталей. Високі координація організаційних робіт, самовідданість і дисципліна зіграли тут вельми велику роль. Евакуація Зіса з Москви почалася в другій половині жовтня 1941 року, і в кінці того ж року перебазовані на Волгу і Урал його цеху почали роботу.
В Міас на яке виросло серед лісу автомоторному заводі ( "УралАЗ") в квітні 1942 року почалося виробництво двигунів і коробок передач ЗІС-5, в липні став давати ковані і штамповані деталі і заготовки Челябінський завод ковальсько-пресового обладнання, а першому півріччі 1942 року розгорнув виробництво карбюраторів, радіаторів і інших вузлів систем харчування, охолодження і мастила Шадринский автоагрегатний завод. Складання вантажівок з евакуйованого разом з обладнанням зачепила деталей в травні 1942 року освоїв Ульяновський філія Зіса ( "УльЗІС", згодом УАЗ). Надалі частина обладнання з Ульяновська і інших міст реевакуювали в Москву, де ЗІС з червня 1942 року відновив випуск вантажівок. Пізніше решта обладнання з Ульяновська надійшла в Міас, де на базі автомоторного заводу був утворений Уральський філія Зіса - "УралЗІС". Він з липня 1944 року стало, як і московський ЗИС, випускати вантажівки ЗІС-5В.
Таким чином, в 1942 і 1943 роках ці машини сходили з конвеєрів Зіса і "УльЗІС", а з 1944 їх виготовляли ЗІС і "УралЗІС". Заводи ЗІС, "УльЗІС", "УралЗІС", підприємства в Челябінську і Шадринске з'явилися прообразом виробничих об'єднань, які народилися в галузі значно пізніше. Керівництво територіально віддаленими одне від іншого виробництвами, узгодження їх діяльності в умовах воєнного часу, забезпечення сировиною і паливом, поставки фронту продукції в точно визначені терміни з'явилися неймовірно складним завданням. І вирішити її керівник галузі нарком Степан Акопович Акопов (1899-1958) і директор заводу І. А. Лихачов зуміли в дуже короткі терміни. Зміна профілю підприємств, їх евакуація, руйнування поламали і без того недосконалу інфраструктуру нашого автомобілебудування. Так, південна металургійна база - основний постачальник тонкого сталевого листа - виявилася на тимчасово окупованій території.
Багато підприємств-суміжники через пошкодження, викликаних бомбардуваннями ворожої авіації, не завжди були в змозі дати автомобільним заводам потрібні комплектуючі вироби. У той же час підприємства, що випускали в передвоєнні роки карбюратори, прилади електрообладнання, шини, акумулятори, склопідйомники, контрольно-вимірювальні прилади, гумовотехнічні вироби змушені були також виконувати замовлення авіаційної, танкової та інших галузей промисловості. Цілком природно, що дефіцит часу і відсутність виробничих можливостей диктували абсолютно певну технічну політику. Нових моделей не розробляли - використовували інженерний зачепив передвоєнного періоду. І якщо обставини вимагали постановки на виробництво якихось інших машин, перевага віддавалася гранично простим конструкціям, максимально уніфікованим з уже освоєними моделями.
З урахуванням сировинних і технологічних можливостей військового часу в кінці 1941 року була переглянута конструкція вантажівки ЗІС-5. Його компоновка і принципові технічні рішення залишилися колишніми. Зміни мали на меті спростити автомобіль. Дефіцит сталевого листа з високими характеристиками штампуемость змусив формувати заготовки крил на гибочной машині і зварювати їх, а не штампувати з глибокою витяжкою. Кабіна водія стала цілісно дерев'яної: каркас з дерев'яних брусів, обшитий "вагонкою". Цей крок дозволив заощадити на кожній машині 124 кг дефіцитного металу. У вантажної платформи відкидним залишили тільки задній борт, з дерева почали виготовляти і підніжки. З метою зменшення трудомісткості виготовлення відмовилися від гальм передніх коліс, спростили конструкцію глушника. Крім того, автомобілі комплектували тільки однієї, лівої, фарою.
Такими ж фарами оснащували танки і самохідки, і оскільки підприємства-суміжники працювали вже на межі можливостей, довелося згнітивши серце ставити по одній фарі на машину. Випуск спрощеної моделі, вона отримала індекс ЗИС-5В, почався в травні 1942 року в Ульяновську, пізніше вона сходила з конвеєрів в Москві і Миассе. Необхідність внесення змін часом диктувалася обставинами. Так, на початку грудня 1942 року був виведений з ладу завод, який постачав для ЗІС-5В кермові колеса з пластмасовим ободом. Директор Зіса І. А. Лихачов розпорядився через три дні спроектувати і освоїти виробництвом інше рульове колесо з дерев'яною обшивкою. За одну ніч були зроблені його робочі креслення, виготовлений зразок. Через три дні з воріт заводу вже виходили вантажівки з дерев'яними керманичами колесами. Всі моделі, крім ЗІС-5В, були зняті з виробництва, в тому числі і тривісна ЗІС-6.
На базі основного вантажівки випускався досить примітивний санітарний автобус ЗІС-44 з дерев'яним кузовом на 18 місць. Шасі використовувалися для установки на них похідних ремонтних майстерень, бензозаправників, спеціальних установок. В цілому в період з травня 1942 року по травень 1945 року ЗІС, "УльЗІС" і "УралЗІС" випустили близько 83 000 вантажівок ЗИС-5В. Недостатня кількість артилерійських тягачів в Червоній Армії і відсутність вантажних автомобілів підвищеної прохідності змусили навесні 1942 року повернутися до виробництва напівгусеничних вантажівок. Взявши за основу довоєнний зразок ЗІС-22М, група конструкторів на чолі з Г. А. Сонкіно розробила машину ЗІС-42М з гумовими гусеницями, більш широкими (415 мм), ніж на ЗІС-22. Крутний момент до них передавався не за допомогою тертя, як раніше, а за допомогою зачеплення, а самі стрічки мали металеві черевики. 
ЗИС-42М оснащувався або 73-сильним двигуном ЗІС-5, або 85-сильною його модифікацією ЗІС-16. На відміну від базової моделі напівгусеничний вантажівка комплектувався захисною решіткою перед радіатором і фарами, щитками, запобігали заривання в грунт іклів рами, і збільшеними до 300 л бензобаками. Остання обставина пояснюється тим, що досить важкий (маса в спорядженому стані 5250 кг) ЗІС-42М навіть на шосе витрачав 55-60 л палива на 100 км шляху! Найбільша швидкість же - 45 км / ч. Розмір: довжина - 6095 мм, ширина - 2360 мм, висота - 2950 мм; дорожній просвіт - 395 мм. Виробництво ЗИС-42 почалося у вересні 1942 року, і їх перша партія поступила на Сталінградський фронт. Вони використовувалися в дивізійної артилерії і для перевезення військових вантажів в умовах бездоріжжя і бездоріжжя. За створення цієї машини Г. А. Сонкін удостоєний Державної премії СРСР. У період 1942-1944 роки виготовлений 5931 автомобіль ЗІС-42 і ЗІС-42М.
Крім ЗІС-42 в 1942 році ЗІС створив іншу конструкцію напівгусеничного тягача. На машині АТ-14 були встановлені два силові агрегати (двигуни з коробками передач) ЗІС-16 і вузли гусеничного ходу від легкого танка Т-70. Тягачі вийшли громіздкими, і завод виготовив їх тільки десять екземплярів. Горьковський автомобільний завод після початку військових дій випускав вантажівки ГАЗ-ММ і ГАЗ-ААА, санітарні машини ГАЗ-55, напівгусеничні автомобілі ГАЗ-60, штабні автобуси ГАЗ-05-193, а також і легкові машини ГАЗ-М1, ГАЗ-61, а також джипи ГАЗ-64. На базі вузлів ГАЗ-64, які завод освоїв восени 1941 року, групою фахівців під керівництвом В. А. Грачова був розроблений бронеавтомобіль БА-64. Його випуск почали навесні 1942 року, а влітку нові машини вже взяли участь в бойових діях на Брянському і Воронезькому фронтах. 
Основу БА-64 становив зварений корпус з бронелистами, яким було надано значний нахил. Незважаючи на невелику їх товщину (від 4 до 15 мм), він мав хорошу пулестойкость завдяки рикошету куль і осколків. У прагненні максимально скоротити поверхню ураження конструктори зробили машину дуже компактною. Так, водій сидів по центру машини, а другий член екіпажу - він же командир і стрілець, позаду нього і трохи вище. Малі передній і задній звіси корпусу, досить великий (210 мм) дорожній просвіт, привід на всі колеса і шини розміром 7,00-16 дюймів з великими грунтозацепами забезпечили бронеавтомобіль хорошу прохідність. Він долав на твердому грунті підйоми крутизною до 30 °, а також узгір'я 18 ° зі слизьким грунтом.
Кулестійкі шини, наповнені губчастої гумою, і триплексні скла забезпечували живучість автомобіля. Він був озброєний кулеметом калібру 7,62 мм, змонтованим в башті з круговим обстрілом. Частина машин отримала замість кулемета протитанкову 14,5-мм рушницю. Більшість БА-64 мали дуплексну рацію. Двигун ГАЗ-64 потужністю 50 к.с. забезпечував бронеавтомобіль швидкість до 80 км / год і щодо великий запас тяги для руху по місцевості. Машина мала бойову масу 2425 кг і вельми скромний розмір: довжина - 3660 мм, ширина - 1680 мм, висота - 1900 мм. Колісна база складає 2100 мм, а колія - 1250 мм. Через вузької колії БА-64 виявився недостатньо стійким в бічному напрямку. Тому з весни 1943 року на зміну йому прийшов БА-64Б, у якого колію (як і у ГАЗ-67) розширили до 1446 мм, а підвіску передніх коліс доповнили ще двома амортизаторами.
БА-64 і БА-64Б зарекомендували себе вдалими машинами, і за їх створення В. А. Грачов в квітні 1942 року був удостоєний Державної премії. Існувало чимало модифікацій БА-64Б: броньовики-дрезини - БА-64В і БА-64Г (грудень 1942 року) машина БА-64Д з великокаліберним (12,7 мм) кулеметом (весна 1943 року), без баштовий бронетранспортер БА-64Е на шість бійців і інші різновиди. Випуск БА-64Б припинений в 1946 році. Модернізація торкнулася в кінці 1942 році джип ГАЗ-64. Перш за все вона пов'язана зі збільшенням (з 1250 до 1466 мм) колії. Відповідно кузов був оснащений виступаючими за поверхню його боковини крилами, укорочений задній звис. Двигун також піддався реконструкції, зокрема, отримав новий карбюратор з падаючим потоком суміші, що супроводжувалося підвищенням потужності з 50 до 54 к.с. Крім того, в систему охолодження двигуна ГАЗ-М був включений термостат і по-іншому приєднувався водяний насос.
Привід на всі колеса, вигідний розподіл повної маси по осях (42,5% на передню, 57,5% на задню), досить великий дорожній просвіт (210 мм) і хороші тягові характеристики двигуна визначили високу прохідність ГАЗ-67. Без ланцюгів протиковзання автомобіль легко йшов по сніжній цілині, глибиною 350 мм і долав підйоми 10 °. З ланцюгами ж він долав засніжені підйоми 20 °. Машина могла перевозити чотирьох осіб і буксирувати причіп масою 800-1000 кг. Невибагливий двигун міг працювати на будь-якому сорті бензину - важлива обставина в військових умовах. Витрата палива з октановим числом 66 становив 16- 18 л на 100 км. Запас пального (70 л) розміщувався в двох баках. При спорядженої масі 1376 кг ГАЗ-67 досягав швидкості 90 км / ч. Про його тягових можливостях можна судити по тому, що на нижчій передачі він розвивав зусилля на 18% більше, ніж відомі американські джипи того часу "Вілліс-МБ" і "Форд-ГПВ".
У важких дорожніх умовах при включеній нижчій передачі його максимальна швидкість, яка відповідає режиму найбільшого крутного моменту, становила 6,9 км / год, тобто практично була близька до швидкості пішохода. Автомобілі "Віліс" і "Форд" мали менш гнучкою характеристикою двигуна і, крім того, через вузької колії коліс мали недостатню бічну стійкість. Завдяки відсутності дверей (їх замінювали вирізи в боковинах кузова) ГАЗ-67 дозволяв пасажирам при необхідності швидко залишати машину. При складеному тенті і опущеному на капот двигуна вітровому склі машина легко маскувалася, оскільки її висота в цьому випадку знижувалася до 1250 мм. Розмір же автомобіля визначався такими даними: довжина - 3345 мм, ширина - 1720 мм, висота (з піднятим тентом) - 1700 мм, база - 2100 мм.
Подальшої модернізації в деталях цей вельми вдалий по конструкції радянський джип піддався в 1944 році, що знайшло відображення в його індексі - ГАЗ-67Б. Невелика кількість автомобілів ГАЗ-67Б оснащувалося двухдвернимі закритими кузовами, які виготовлялися ГАЗ, а один з кузовних заводів. Ці машини називалися ГАЗ-67-420. В цілому з 1942 по 1953 рік виготовлено 62 843 примірника ГАЗ-67 і ГАЗ-67Б, причому в період 1942 - 1945 роки - близько 5300 машин. Основна вантажна модель ГАЗ, подібно ЗІС-5В, була спрощена. Вона позбулася бампера, гальм передніх коліс, нікельованої емблеми на радіаторі. Картину доповнили дерево-брезентовий кабіна замість сталевий, гнуті зварні крила, які не відкидаються бічні борти вантажної платформи. До 1943 року ГАЗ-ММ і його похідні випускалися без дверей (їх замінювали брезентові пологи) і правих фар. Свого індексу ця спрощена модифікація не мала.
Горьковський автомобільний завод виконував в роки війни роль не тільки провідного постачальника автомобілів (102 300 з 22 червня 1941 року по 9 травня 1945 року), але також легких танків і самохідних гармат. Тому противник не раз намагався вивести ГАЗ з ладу. Найбільш важкі бомбардування він справив напередодні Курської битви, коли з 4 червня по 5 липня фашисти зробили 25 нальотів на завод. В результаті руйнувань підприємство понесло дуже великої шкоди, перервався потоковий виробничий цикл, серйозно були пошкоджені близько 50 будівель і споруд. Відновлення заводу, за оцінкою ряду фахівців, вимагало щонайменше рік. Для вжиття рішучих заходів щодо якнайшвидшої реконструкції в Горький приїхав нарком середнього машинобудування С. А. Акопов. Близько 35 тис. Ремонтників, монтажників, будівельників, які прибули на ГАЗ, працюючи по 18-19 годин на добу, підняли завод з руїн за 100 днів. 28 жовтня 1943 автозаводци і будівельники рапортували Державному комітету оборони про відновлення підприємства.
ГАЗ в кінці 1943 року відновив випуск тільки машин ГАЗ-ММВ, ГАЗ-67, ГАЗ-55 і БА-64Б. Виробництво трехосок ГАЗ-ААА і інших автомобілів на їх базі, а також конструктивно "сирий" напівгусеничного машини ГАЗ-60 було припинено. Згорнули і випуск легкових ГАЗ-61 і ГАЗ-М1, які до літа 1943 року завод робив малими партіями, - не вистачало тонкого сталевого листа для штампування кузовних деталей. У той же час на ГАЗі, як і на ЗИСе, йшла збірка армійських автомобілів, що надходили за ленд-лізом: "Форд", "Шевроле", "Додж", та ін. Що стосується ЯАЗа, то він в дуже невеликих кількостях продовжував робити вантажівки ЯГ-6А аж до початку 1942 року. В кінці того ж року завод отримав завдання освоїти випуск гусеничного тягача для буксирування артилерійських систем. Його конструкцію в 1941 році розробив НАТІ.
Виробництво ціх машин - смороду отримавших індекс Я-11 - з двома шестіціліндровімі двигун ГАЗ потужністю по 70 к.с. планувалося Розгорнутим в червні 1943 року. Однако зруйновану ворожими Бомбардувальник моторний цех газу не МІГ Забезпечити ЯАЗ двигун. Вінікла потреба у Інший двигун. І тоді Згадаю про розпочаті перед самою війною переговорах з американских фірмамі про оснащення верстатами майбутнього моторного виробництва ЯАЗ. Йому належало віпускаті Сімейство двотактніх дізелів "Джіемсі". Поставки з США входили в це Сімейство чотіріціліндровіх двигунів моделі "4-71" потужністю 110 к.с. вірішілі проблему сілової установки Ярославський тягача. Переконструйований під новий двигун, він отримав індекс Я-12 і почав випускатися вже в серпні 1943 року. Ця машина мала високу маневреність, хорошою прохідністю і розвивала на шосе швидкість 37 км / год, а на ґрунтовій дорозі - 16 км / ч.
Тягачі Я-12, які служили для буксирування знарядь корпусної артилерії масою до 5 т, різко підвищили їх рухливість і тим самим докорінно змінили тактичні можливості цього виду артсистем. Але поставки імпортних дизелів незабаром припинилися, і колектив ЯАЗа реконструював тягач під установку шестицилиндрового карбюраторного двигуна ЗИС-5МФ потужністю 95 л.с. Нова модель отримала індекс Я-1ЗФ. Московський завод імені КІМ в перші місяці війни виготовив невелику кількість штабних автомобілів на шасі КІМ-10 зі спрощеним кузовом. Восени 1941 року завод евакуювали до Свердловська, де він влився в підприємства, які виготовляли танки. У Москві ж, в корпусах заводу імені КІМ, йшов ремонт танкових дизелів, виготовлення запасних частин до автомобілів, які надходили по ленд-лізу. У заключний період війни конструкторські бюро автомобільної промисловості знову звернулися до нових розробок.
Вони стосувалися як військових машин, так і моделей, виробництво яких було розпочати після перемоги над ворогом. Вельми оригінальну машину побудував на ГАЗі В. А. Грачов. Орієнтуючись на прототипи післявоєнного вантажівки підвищеної прохідності ГАЗ-бЗ, дослідні зразки якого випробовувалися ще в 1940-1941 роках, він розробив проект КСП (колісної самохідної гармати), відомої так само як ГАЗ-68. Її перший і єдиний екземпляр був готовий в травні 1944 року. У низькому, відкритому зверху бронекорпусів розміщувалася 76,2-мм гармата. Водій сидів праворуч. Силовий агрегат (двигун ГАЗ-202, різновид ГАЗ-11 потужністю 85 к.с.) розміщувався ззаду. Всі колеса - односхилі, причому привід на передні був постійним, а на задні відключається. При бойовій масі 5340 кг ГАЗ-68 розвивав на шосе швидкість 77 км / год і мав досить хорошою прохідністю. Однак коли в листопаді 1944 року закінчилися випробування цієї машини, гострої необхідності в ній з боку армії вже не було.
Інша цікава розробка ГАЗу - напівгусеничний модифікація броньовика БА-64Б. Замість задніх ведучих коліс, за пропозицією інженера С. С. Строєва, його на початку 1943 року оснастили ланцюговим лижно-гусеничним рушієм, ідею якого висунув видатний вітчизняний інженер і винахідник С. С. Неждановский, який отримав 31 серпня 1925 року патент на винахід такого рушія . Напівгусеничний броньовик БА-643 впевнено йшов по сніжній цілині, долаючи підйоми 18 °. Однак недостатньо високі показники базової моделі стосовно до використання такого гусеничного ходу не дозволили продовжувати досвідчені роботи. Інший напрямок напівгусеничних автомобілів розвивали фахівці Зіса. Цей завод побудував кілька напівгусеничних машин АТ-8 і АТ-14, оснащених двома двигунами 3ІС-5МФ загальною потужністю 150-190 к.с. Кожен обслуговував мелкозвенчатие суцільнометалеву гусеницю одного борту.
Але головним напрямком експериментально-конструкторських робіт цього періоду стало створення нових післявоєнних моделей. Прагнення забезпечити їм високі експлуатаційні показники, відмова в значній мірі від наступності до передвоєнних машинами, багатий досвід експлуатації трофейних машин і техніки, отриманої по ленд-лізу, планований перехід на нову технологію - ось визначальні чинники, якими керувалися фахівці наших заводів. До війни поїздки наших конструкторів за кордон на автомобільні виставки або заводи були рідкісним явищем. Знайомство з новітніми досягненнями техніки відбувалося або за епізодично, без системи закуповуються зразкам, або по досить бідно набувають галуззю технічної періодиці. Трофейні, що відбувалися з багатьох країн Європи, автомобілі, які надходили по ленд-лізу машини, можна було не тільки розібрати, досконально вивчити, проаналізувати, а й випробувати в вітчизняних умовах.
Чимало автомобільної техніки ремонтувалося, зокрема в 1942-1945 роках на колишньому заводі КІМ, що давало безцінний інформаційний матеріал про довговічність, ремонтопридатності вузлів і деталей іноземних машин. На ЗИСе робота над новими моделями почалася з 1942 року: спочатку над легковим автомобілем (її очолив А. Н. Острівці), пізніше над вантажним (Г. А. Фесту). У вересні ДКО затвердив зразок нового легкового автомобіля, який по шасі був ідентичний американському "Паккард-180" 1942 року. Ця представницька машина, перший дослідний зразок якої відправився на випробування 11 серпня 1945 року, почала випускатися дрібними серіями з липня 1946 року. Випробування ж дослідних зразків ЗІС-15, розроблених ще перед війною, показали, що для автомобіля, який повинен змінити ЗІС-5 на конвеєрі, потужності двигуна 80 к.с. недостатньо. Тому перш за все в 1943 році ЗІС почав проектування нових двигуна і п'ятиступінчастою коробки передач.
Влітку 1944 року прототипи післявоєнного вантажівки ЗІС-150 вже проходили випробування. Паралельно йшла робота над його повнопривідної модифікацією ЗІС-150П, яка так і не вийшла з стадії експериментів. Горьковський автомобільний завод відновив перервані війною проектування і будівництво прототипів нових автомобілів. Вже 3 лютого 1943 року головний конструктор ГАЗу А. А. Липгарт на нараді конструкторів автомобільних заводів і підприємств-суміжників доповідав про хід робіт над легковий моделлю ГАЗ-20 і вантажними ГАЗ-51 (колісна формула 4X2), ГАЗ-бЗ (4X4), ГАЗ-ЗЗ (6X6). Перший дослідний зразок ГАЗ-20 був готовий 6 листопада 1944 року. З воріт заводу його вивів на перші випробування сам А. А. Липгарт. Дизельним вантажівкам в післявоєнні роки мали стати основною продукцією ЯАЗа. У листопаді 1944 року в США виїхала велика група фахівців для розміщення замовлень на обладнання моторного цеху. До 1946 року вони отримали 350 верстатів.
Одночасно в Ярославлі розгорнулося виготовлення дослідного зразка дизельної моделі вантажопідйомністю 7 т - головний конструктор Г. М. Кокін. Перший дослідний зразок ЯАЗ-200 був готовий в грудні 1944 року. Якщо ЯАЗ-200 передбачалося оснащувати чотирициліндровим 110-сильним двотактним дизелем, то трициліндровий 83-сильна модель того ж сімейства призначалася для нового вантажівки ЗІС-253 вантажопідйомністю 3,5 т, який проектувався під керівництвом головного конструктора "УльЗІС" Б. Л. Шапошника ( 1903-1985). Ця вантажівка замислювався як уніфікований з вантажною моделлю ЗІС-150. Перший зразок ЗІС-253 ульяновци зібрали станом на 1 травня 1944 року. Третій завод, який намічалося спеціалізувати на випуску дизельних машин, почав працювати в кінці 1944 року в Мінську. Фашистські окупанти на околиці міста вирішили побудувати авторемонтне і автоскладальне підприємство фірми "Даймлер-Бенц". Після звільнення міста в його корпусах почалася збірка автомобілів, що надходили в СРСР по ленд-лізу.
Необхідне обладнання та кадри для цього виробництва прибутку з ГАЗу, де монтаж цих автомобілів з жовтня 1944 року було згорнуто. У листопаді 1944 року МАЗ зібрав і відправив на фронт перші 50 вантажівок. Надалі заводу належало випускати розроблені на ЯАЗе самоскиди моделі "205", і вже в жовтні 1945 року Г. М. Кокін став головним конструктором МАЗа. Таким чином, ще в ході Великої Вітчизняної війни закладалися основи післявоєнної технічної політики, повним ходом йшло проектування нових моделей, будувалися і випробовувалися дослідні зразки. Розпочата завчасно підготовча робота дозволила радянському автомобілебудуванню вже в 1946-1947 роках освоїти нові моделі істотно раніше, ніж промисловість Англії, США, Франції, Італії.