Незважаючи на велику кількість всякого роду інформації по цій темі, ще багато рибалок задаються питанням: як правильно вибрати для себе відповідний мотор, щоб потім не шкодувати про покупку. За човновим моторам вимальовується цікава картина, так би мовити, тактичного плану. Ті рибалки, які багато відходили з малопотужними моторами (2-4 к.с.), в повній мірі скористалися їхніми можливостями і перевагами. Мінімальна ціна і мала витрата палива, і масла - чималі гідності.

Мінімальна вага - ще приємніше, особливо якщо доводиться часто і далеко тягати мотор, при тій же ночівлі немає проблем зняти легкий моторчик з човна і покласти біля намету або в машину. А невисока максимальна швидкість пересування нерідко бачиться навіть плюсом, психологічно налаштовуючи нема на гонки, а на вдумливу, грунтовну риболовлю. При цьому швидкість залишається цілком достатньою для недалеких переміщень, вистачає і потужності, щоб упевнено рухатися проти сильного річкової течії.

Важливо, що на невеликому човні з малим мотором просто і ефективно рибалити на величезній безлічі популярних водойм - ставках, торфовищах, малих звивистих заростають річок, заплавних озерах та інших «жабовниках», де все літо і початок осені йде успішна ловля щуки, окуня, карася , лина. Проте, багато шанувальників легких моторів починають усвідомлювати, що досить часто їм не вистачає швидкості для оперативного пересування на великих озерах і водосховищах, особливо на великих річках в пошуках розійшлася риби або місць, де реально усамітнитися від річного шуму-гаму відпочиваючих.

Прямо протилежні думки приходять в голови, тим, хто вже «налітався» на досить потужних човнах і починає сумувати ... по малим моторам, по все тим же їх достоїнств, випивши до дна всі недоліки потужних - важких, ненажерливих. Ось і думай! Все ж мабуть неспроста на Заході часто ставлять на великі рибальські човни два мотора - потужний для переходів і легкий (зазвичай це електромотор) для тихого, чіткого маневрування в районі лову, якщо це буде потрібно.

У самих моторах якихось важливих конструктивних змін за останнє десятиліття не спостерігається. Всі моделі провідних виробників багато в чому схожі, як близнюки, як в надійності, так і за робочими якостями. Побічно про це свідчить і те, що при покупці б \ у моторів допитливі покупці дивляться на стільки на торговельну марку, скільки на технічний стан конкретного зразка.

Але в наш час для багатьох початківців «моторніков» питання: човнові мотори який вибрати, стоїть дуже гостро. У зв'язку з цим, прийшов час чітко прояснити ситуацію і розібратися в цьому хаосі далеко не завжди правдивої інформації, яка витає навколо цього важливого риболовного питання.

Потрібно сказати відразу, що всі мотори потужністю до 20 л.с., вироблені «п'ятіркою» провідних світових лідерів, за своїми якісними характеристиками абсолютно однаково хороші. Це пряма відповідь на питання: який імпортний мотор краще. Таке твердження може викликати «гучні обговорення», але якщо прибрати все емоції, власні суб'єктивні переваги, рекламний наліт та іншу лушпиння, а грунтуватися тільки на сухих цифрах рибальського статистики, то відповідь іншим бути не може.

В цей же час було виявлено деякі питання, досить серйозного характеру, які стосуються правильного вибору човни, мотори, а також тандему човен плюс мотор. Ця важлива тема в наш час загострилася, як не дивно, конкуренцією. Зараз немає проблем придбати новий двигун для човна будь-якої відомої світової марки, а від кількості марок ПВХ човнів аж очі на всі боки розбігаються, і все це різноманіття спостерігається на тлі убогого наявності провідних світових човнових компаній.

Цьому начебто треба радіти, але неждано-негадано багато вітчизняних продавці рибальських товарів (на щастя, не всі) замість ясних і зрозумілих розповідей про свої товари стільки туману напустили, що тільки диву даєшся. Але на ділі все набагато простіше, ніж вони малюють, так як питання: як вибрати човновий мотор - це чисто технічне рішення, яке ґрунтується на досить жорстких вимогах, в першу чергу, човном на якій мотор буде стояти.

Продавці ж починають розповідати про якість балансування поршневий групи, при цьому, не озвучуючи чітких даних по вимірах цієї балансування; «Співають» про перевершує надійності «їх бренду» перед іншими конкурентами, але при цьому надаючи абсолютно аналогічну гарантію і такі ж вимоги до експлуатації; порівнюють продаж їх моторів, вказуючи на країни з непорівнянними водними просторами і т.д. і т.п. Тут можна відповісти тільки одним - попросити на кожне твердження документальне обгрунтування подібних заяв.

Не слід сліпо довіряти всяким порівняльним тестам, в них можуть брати участь абсолютно однакові човни з начебто однаковими моторами, при однакових погодних умовах, але на одному моторі «випадково» виявляється не зовсім однаковий гвинт, але про це не згадується, а якщо і згадується, то мимохідь, але ж від гвинта багато в чому залежать ходові якості будь човна. Про це говорять фахівці, який більше 15 років працюють на ринку продажів човнів і човнових моторів, але завжди шанобливо ставляться до конкуруючим компаніям.

Варто відзначити той факт, що виробники моторів майже не приділяють уваги рекламі своїх моделей потужністю до 20 к.с., і зовсім обділені такою увагою «молодші брати» - мотори до 5 к.с. Все водномоторний рекламно-інформаційні війни йдуть в сфері більш потужних моторів, напханих за останнім словом техніки, які, природно, коштують пристойно, і, відповідно дають значний прибуток виробнику. Тому є і більш банальне пояснення.

У виробництві потужних моторів компанія прагне отримати оптимальне співвідношення високої потужності до економічності, екологічності, при мінімальних фінансових витратах. І при цьому чим більше буде потужність, тим в більш дорогу човен вона вдихне життя, і звичайно ж, тим вище будуть фінансові витрати при виробництві цієї потужності, значна частина яких йде на оплату реклами. А високі технології, як і годиться, «локомотивом асоціацій» тягнуть за собою малопотужних побратимів.

Технології ж виробництва малих човнових моторів в наш час досконально відпрацьовані і зводяться до принципу мінімальних витрат на 1 к.с., що і відбилося на максимальній технічної їх простоті. Безумовно, і малопотужні двигуни можна оснастити за останнім писком техніки, але ось економічно такий підхід буде невиправданим. Тому в малих підвісних моторах все максимально просто, без надмірностей.

Якісні ж показники у всій продукції світових лідерів - це просто роками відпрацьовані нюанси, які не викликають нарікань на протязі десятиліть. При цьому різниця в ціні конструкційно подібних малих моторів, від провідних світових брендів в одному регіоні, часто обумовлена ​​далеко не просто витратами на їх виробництво. Тому всякі твердження про наднадійності і суперсвойствах того чи іншого човнового мотора не більше ніж міф.

У зв'язку з цим, потрібно згадати розповіді і надійності-ненадійності малопотужних моторів, які до сих пір ходять на просторах колишнього Радянського Союзу, де безроздільно «панували» «вітерцем», «Салюти» та інші мотори, які вимагали регулярного технічного уваги, хоча і коштували при цьому трохи.

В інших країнах світу рідко коли власник подвесніка залазить під капот, хіба що масла долити в четирехтактніков або заради цікавості. Практика експлуатації моторів ясно говорить, що заміну свічок вітчизняні власники проводять не частіше ніж один раз на два роки, і то часто з вини бензину, або з метою профілактики, але не як заради «пошуків іскри». Ясно про надійність сучасних моторів говорить і дворічна гарантія на них.

Простіше кажучи, тема вибору підвісного мотора для човна досить нудна, так як моделі експлуатовані в умовах «прісноводної» озерно-річковий риболовлі, практично не ламаються протягом тривалого часу. Це не реклама, а проста констатація факту.

Зробимо нескладний розрахунок. Припустимо, що доля до рибалки досить прихильна, і він 3 рази в місяць надвоє діб виїжджає на рибалку.

При цьому знаходиться в човні з мотором по 12год на добу. Виходить, що за місяць виходить 12х6 = 72 мотогодин. Припустимо, що рибалки проходять з червня по жовтень включно, в результаті набігає, що за рік мотор напрацьовує 360 ч. Природно, що ця кількість, м'яко кажучи, трохи завищена, хоча теоретично 400 годин за рік накатати можна, якщо враховувати відносно теплі осінь і зиму, і можливість багатоденних сплавів.

Але на практиці, в більшості випадків, річний моторесурс рідко у кого перевищував 250-300 мотогодин. Як би там не було, це не так категорично, тому як при нормальній експлуатації (без використання низькоякісного палива, тракторного масла і халатного ставлення до мотору) більшість виробників рекомендують робити капремонт двигуна човнового мотора, в середньому через 6000 мотогодин.

Якщо взяти дані з нашого розрахунку, то при досить інтенсивної експлуатації капремонт потрібно робити через 15 років, а в середньому через 24 роки. Про всяк випадок дамо подвійний зменшує коефіцієнт, пов'язаний з рекламою і в підсумку виходить, що так капітального ремонту мотор зобов'язаний пропрацювати без проблем більше 10 років.

Це і відбувається на практиці, даний термін легко підтверджується двигунами, що працюють на наших річках і озерах. Не дарма в розмовах про човнових моторах, регулярно ставиться акцент на регіони їх застосування, так в середній смузі абсолютно не до місця рекомендації морських країн. Тому класифікувати мотори для середньої смуги потрібно особливим способом.

Перша група визначається не стільки міццю, скільки можливістю виходу в глиссирование (починається з 20км / год) .І тут на перше місце виходять саме особисті переваги в риболовлі, так як якщо немає гострої необхідності переміщатися на пристойні відстані, малий мотор дає масу переваг. І перше - невелика маса і об'єм, що дуже важливо і в процесі експлуатації і при транспортуванні.

Також дуже важливий і невелика витрата палива, так наприклад, на моторі потужністю 3.3. л.с. 1.5 л палива вистачить практично на весь день риболовлі. Хоча така характеристика, застосовувана до «Не глиссирующих моделям» дуже індивідуальна. Цей же бачок на 3.3. л.с. можна і за півгодини спустошити, повісивши мотор на важку дерев'яну човен і давши газу до плешки.

У недосвідчених рибалок виникають питання, чому потужність моторів починається з 2.2-2.5 к.с. Тут якраз все просто: це мінімальне обмеження потужності моторів, які можна встановлювати на човни. Воно стосується моделей човнів, що мають плоске днище, укріплене рейковим настилом, довжиною 2-2.5м і головне - зі знімним навісним транцем, який не розрахований на значні навантаження.

Мотори малої потужності технологічно мають найрізноманітніші варіанти виконання - як двох, так і чотиритактні, з водяним і повітряним охолодженням, що мають нейтральну передачу і без неї, і навіть з вискомуфтой, як з можливістю керувати газом на румпелі, так і на корпусі, як з ногою з пластика, так і з більш міцних легкосплавних матеріалів. У зв'язку з цим при зіставленні вартості на мотори аналогічної потужності потрібно уточнювати комплектність конкретної моделі, яка впливає не тільки на вартість, а й на зручність при експлуатації.

Як тільки човен «обзаводиться» транцем, то мінімальна потужність мотора, що встановлюється на нього, майже всіма човновими компаніями-виробниками відразу ж зростає до 3.5 к.с. За рідкісним випадком потужність мотора обмежують до 3 к.с., що не може не викликати запитань про якість кріплення транця і безпеки такого плавзасобу.

Але в будь-якому випадку наступна категорія малих моторів має показник потужності 3.5 л.с. Вони вже важче, ніж їх менші побратими з нижчої категорії потужності, але навіть у чотиритактних моделей маса не перевищує 20 кг, завдяки чому їх можна легко переносити одній людині і встановлювати на транец, при цьому перебуваючи в човні.

Все малопотужні моделі в змозі вирішити завдання, що ставляться перед підвісними човновими моторами, при цьому виконані вони без надмірностей, максимально просто, надійно і зручно. Але у них немає задньої передачі, замість цього вони мають можливість обертатися навколо своєї осі на всі можливі 360 градусів, що навіть при невеликій вправності дозволяє творити на воді чудеса маневрування, які недоступні подвеснікам з «класичним» управлінням.

Але при цьому ця особливість істотно ускладнює застосування їх в якості додаткових моторів, де дуже бажано мати не тільки нейтраль, а й передачу заднього ходу. Цим можуть похвалитися мотори іншої категорії та іншої вартості, набагато більш «важкої».

на Ваш сайт.