З'явився більш ста років тому гусеничний рушій, показавши свої незаперечні переваги в прохідності перед колісним, мав і свої тіньові сторони. Швидкість руху самохідних машин була, в кращих випадках, дорівнює швидкості руху пішохода. Гусеничні гілки - траки, пальці і провідні зірочки швидко зношувалися. Загальний пробіг їх до повного зношення не досягав і ста кілометрів. Особливо швидкий знос гусениць відбувався при русі по замощення дорогах. Круті повороти гусеничних машин інтенсивно руйнували дорожні покриття, вивертаючи кругляк і гравій. У 1912 році австрійський офіцер Гюнтер Бурштин запропонував Прусскому військовому відомству фантастичний, а цілком реалізовується проект бойової броньованої машини, здатної, відірвавши ходову частину від землі, пересуватися на чотирьох колесах. Проект цей в натурі не був здійснений, так як на ньому з'явилася резолюція: «Людина зійшов з розуму».

Але ідея, як зерно в грунті, дала свої паростки. У наступні роки з'явилося безліч виготовлених в металі досвідчених і дрібносерійних зразків транспортних і бойових машин, що поєднують в собі два рушія - колісний і гусеничний. Залежно від призначення машини її компонування і конструктивна схема передбачала три варіанти: перший - основний рух на гусеницях, допоміжне на колесах, другий - основний рух на колесах, допоміжне на гусеницях і третій варіант - з одночасно працюють колесами і гусеницями. За першими двома варіантами у новоутворених після першої світової війни країнах - Польщі, Чехословаччини, Австрії, які мали достатнім машинобудуванням, з'явилися бойові броньовані машини: танк і, танк еткі і тягачі з колісно-гусеничної ходової частиною. Трансмісії цих систем були складними і важкими. Для переходу з одного виду рушія на інший у бронеавтомобіля «Зауер» потрібно було відгвинтити чотири колеса, що мають пневматичні шини і встановити їх на спеціальні кронштейни. Деякі моделі машин мали механічні пристрої для підйому ходової частини в неробочий стан.

Широко поширені в даний час гідромеханізму - гідроциліндри, гідромотори та гідророзподільники в ті часи були малопріменяеми. Страх перед гідравлікою, яка могла призвести до протікання, був великий. Значне місце в світовому танк остроеніі зайняли розробки в 20-30-х роках, виконаних видатним американським конструктором Дж.Уолтер Крісті. Ввівши свічковий пружинну підвіску опорних ковзанок, він зумів довести максимальну швидкість на гусеницях до 95, а на колесах до 190 км / год. Кількісний і якісний розвиток танк а Крісті було виконано в 30-х роках в СРСР. Танки БТ-2, БТ-5 і БТ-7 виявилися перед другою світовою війною наймасовішими. Їх було виготовлено понад 6000 штук.

Перевірка їх бойових якостей, поряд з позитивною оцінкою, показала недостатність броньовий захисту і слабкість 45-мм гармати. спроба поліпшити танк в моделях з колісно-гусеничним ходом БТ-СВ-2 і А-20 не увінчалися успіхом. З'явився перед війною танк Т-34, своїми компонувальними рішеннями зобов'язаний своїм попередникам, став чисто гусеничним, що визначив на багато років розвиток танк остроеніі.

Прагнучи підвищити прохідність бронеавтомобілів, бронетранспортерів та інших спеціальних машин, їх стали обладнати одночасно працюють колісно-гусеничним ходом. Тільки німецькими фірмами Бюссинг, Демаг, Боргвард, Даймлер-Бенц, Краус Маффі, Крупп і ФАМО за період з 1932 по 1945 рік було виготовлено більше 50.000 шт. По прохідності вони поступалися чисто гусеничним, а за швидкістю колісним машинам. Металеві гусениці, виготовлені з високоміцної сталі, допускали рух на швидкостях до 45-50 км / год. Пробіг до повного зносу не перевищував 1000-1500 кілометрів. Машини псували дороги і погано справлялися.

У 1939 році американські інженери, продовживши розробки Кегресса, створили колісно-гусеничний бронеавтомобіль з гумовими гусеницями і передніми привідними колесами. Навіть втративши одну гусеницю машина залишалася живучою. На шосе вона могла розвинути швидкість до 72 км / год. Оснащена двома крупнокаліберними кулеметами або гарматою, вона була виготовлена ​​в кількості більше 40.000 шт.

У 1950 році на танк ових навчаннях в Білоруському військовому окрузі я, сидячи в башті останнього танк а нашої колони, спостерігав, як американські напівгусеничні МОЗ, болісно провалюючись в танк ових коліях, надсадно воя своїми 140-сильними двигунами, що працюють на авіаційному бензині, судорожно, поступово відстаючи, повзли за танк ами. Тоді я зрозумів, що колісно-гусеничний транспортер, яким би прекрасним він не був, це не танк .

У повоєнні роки наша промисловість стала освоювати нові конструкції позашляхових автомобілів. На їх базі з'явилися бронетранспортери. Різке підвищення прохідності колісних машин було забезпечено установкою широко профільних шин з регульованим тиском повітря, ефективної підвіскою, підвищенням потужності двигуна. Гідропідсилювач рульового управління дозволяв повертати не два, а більше коліс. Блокування диференціалів, керована з місця водія або автоматично, сприяла підвищенню прохідності. Але всі ці нововведення збільшували складність і вартість машин. Підвищення прохідності з підвищенням швидкості безкоштовно не дається. Розвиток же конструкцій колісно-гусеничних або, як їх називають, напівгусеничних машин зайшло в глухий кут і припинилося. Але спокуса отримати що-небудь істотне від цієї схеми, як її характеризували - «тупикової», продовжувало турбувати конструкторську думку.

Так з'явилися об'єкти №911 і №19, виготовлені в металі і пройшли випробування в заводських і польових умовах.

Об'єкт №911 конструкції І.В. Гавалова, розробника БМП, характеризувався прагненням підвищити швидкість цієї і без того швидкохідної гусеничної машини. Мелкозвенчатая сталева гусениця не допускала тривалого руху зі швидкістю понад 60 км / год. Зберігши габарити машини, Гавалов вмонтував в її днище чотири колеса з пневматичними шинами. Колеса, прибираючи, ставили машину на гусениці. Висуваючись, ставили її на колеса. Завдання ускладнювалось значним навантаженням на порівняно невеликі шини, що оберталися з великою швидкістю. Передбачалося на колесах досягти швидкості 100 км / ч. У нашій країні вихідний матеріал для таких коліс не проводився. Довелося його купувати за кордоном. Не обійшлося без пригод: наші недруги шляхом диверсії ледь не зірвали цю покупку. Займаючи значну частину обсягу корпусу колесами, їх приводом і управлінням, конструктори залишили і без того мало місця в бойовому відділенні. Володіючи швидкохідних-Всюдихідна, машина втрачала бойові якості. В даний час вона знаходиться в кубинському музеї броні танк овой техніки.

У 1965 році групою військових інженерів з Лефортовської броні танк овой академії зі своїм лідером професором Д.А.Антоновим запропонувала привабливий варіант колісного гарматного бронеавтомобіля з додатковим гусеничним прибирається рушієм. Ідея його була не нова. Вона була навіяна панаровской системою, що з'явилася в 1929 році. Звичайному двовісний автомобільному шасі додавалися дві опускаються гусеничні візки, розташовані в базі машини і приводяться в обертання після того, як входили в зчепленням з дорогою, додаючи силу тяги провідним задніх коліс. Недоліком цієї конструкції була ненадійна фрикційна передача обертання гусениць з притиском провідних зірочок до зовнішніх поверхнях гусеничних стрічок. Надалі фірма Панар від гусениць відмовилася, замінивши їх чотирма колесами без пневматиків, але з сильно розвиненими сталевими почвозацепамі.

До переваг Лефортовський об'єкта № 19 було віднести його широке запозичення готових агрегатів - 300-сильного двигуна, готових провідних керованих мостів вантажного автомобіля КрАЗ-255В, роздавальних коробок, гусениць танк а ПТ-76 і водометних пристроїв. Робочі креслення були виконані конструкторами Рубцовского тракторного заводу під керівництвом К.В.Осколкова. Пройшовши заводські випробування, дослідний зразок був направлений на кубинський полігон. По прохідності об'єкт № 19 перевершував більшість вітчизняних бойових колісних машин. Але по озброєнню і, в основному, через коньюктурних міркувань, до серійного випуску він прийнятий не був.

Минуло двадцять років. Ідеї ​​колісно-гусеничних машин дрімали в своєму класифікаційному тупику. У 1979 році спляча красуня була розбуджена.

Мені як конструктору довелося працювати над створенням спеціальних самохідних шасі для виконання різних робіт в будівництві і комунальному господарстві. прагнення
створити високопроходімие і повороткі машини привело до появи багатьох конструктивних і принципових схем. У тому числі і колісно-гусеничних. Спираючись на отриманий досвід, я розробив таблицю колісних, колісно-гусеничних і гусеничних шасі за властивостями поворачіваемос-ти і прохідності. Вона опублікована в моїй роботі «Вибір і використання різних самохідних шасі» (Ленінградський будинок науково-технічної пропаганди. 1961 г.).

Тема підвищення прохідності самохідних шасі була основним в моїй конструкторської роботи.

Витоки її йшли з часу Великої вітчизняної війни,

... «Коли полуторка порожня З хлопчиськом шофером-солдатом,
По ямах, вибоїнах пірнаючи, Тримаючи зв'язок фронту з медсанбату,
Летіла, бризки піднімаючи ... »

Я возив на своєму «газику» поранених. Місяць я був зайнятий цим важким справою. Моя шинель, підкладена під задні колеса, часто рятувала становище. З 4-5 чоловік поранених не завжди вдавалося довозити всіх живими. Колісно-гусеничне шасі при почерговому дії обох видів рушіїв, може поєднувати в собі швидкохідні і вездеходност'. З точки зору економічності слід віддати перевагу колісному двовісний шасі з колісною формулою 4 × 2 при передньому приводі. В цьому випадку висота завантаження може бути мінімальною. Передача потужності на провідні колеса може бути забезпечена роботою всього лише однією парою шестерень з мінімальною втратою. Вся потужність двигуна може бути звернена на отримання швидкості. Трансмісія гусеничної частини, що забезпечує переднє розташування зірочок, може бути легко об'єднана з приводом коліс. Компонування коліс і гусениць повинна забезпечити їх роботу за загальними коліях. Різниця рівнів опорних частин коліс і гусениць може бути невеликою. При роботі на гусеницях кути звисів визначаться незаторможенном колесами. При роботі на колесах величина просвіту під серединою нижньої, відірваною від землі гілки, може бути невеликою. Але гусениця не повинна гальмуватися. Можливо і одночасно працюють колеса і гусениці.

Проект санітарної колісно-гусеничної машини

У неробочий час в домашніх умовах я став робити опрацювання санітарної машини. Виготовивши модель о 1:12 т.ч., я переконався в компонувальною доцільності машини, розрахованої на перевезення десяти лежачих поранених. Треба було шукати замовників. Свою одіссею я почав з Головного броні танк ового управління. Там працювали мої старі знайомі по кубинському полігону. Ю.Я.Суворов радо прийняв мене, і після ми попрямували в інше крило будівлі в Головне автотракторне управління. Щоб не возитися з новим пропуском для мене, ми пробралися в нього через підвали, перелазячи через труби і різні перешкоди. Але в управлінні зустрілися з рішучим опором моєї, на думку полковників-інженерів, непотрібної затії.

З ввічливості мені запропонували переговорити з військовими медиками і з'ясувати їхню думку. У Головному військово-санітарному управлінні в науково-технічному комітеті в білих шапочках сиділи військові інженери-представники всіх родів військ. Вони мене направили у військово-медичний інститут в / ч 41598-А. Там я зустрів свого старого знайомого полковника І.А.Вознесенского, керівного відділом перевезення поранених і хворих. Він люб'язно показав мені зразки військових санітарних машин, вертольотів, собачих упряжок. Особливо він пишався новою машиною Луцького автомобільного заводу. Вона називалася машина переднього краю. Це була відкрита повнопривідна двовісна машина на базі агрегатів «Запорожця» і луцького всюдихода ЛУАЗ-969А. Для подолання окопів вона мала легкі штатні містки, закріплені з боків. Ігор Олександрович був причетний до створення цієї машини. Відчувалося, що він доклав і до її впровадження чимало сил. З мого боку бьшо б нетактовним різко її критикувати, знаючи, що Вознесенський на війні не був. Йому було важко уявити, як би змогла ця комашка повзати по передньому краю. Він сказав, що військові досить забезпечені спеціальними транспортними засобами і порадив звернутися до Міністерства охорони здоров'я СРСР.

У Комітеті з нової техніки і лікарських рослин стіни великої кімнати були обвішані кольоровими плакатами із зображенням всіляких собачок і кішечок. Начальниця Комітету - вчений секретар їла здобні булочки і пила з порцелянової чашки чай. Вона стала мені пояснювати, що в системі охорони здоров'я працюють санітарні машини, авіація і вертольоти. У тундрі на півночі застосовні аеросани і можуть бути використані пристрої на повітряній подушці. Зрозумівши, що в Комітеті мені робити нічого, я пробився на прийом до міністра охорони здоров'я СРСР П.І.Буренкову. Мене він уважно вислухав, оглянув модель. Особливо йому сподобалися можливість при необхідності піднімати стелю і стіни кузова для проведення в машині термінових операцій. Він зв'язався з Міністерством охорони здоров'я РРФСР і направив мене туди, В березні 1979 року в бесідах з керівництвом міністерства я прийшов до висновку про недоцільність розробки швидкохідного-всюдихідного шасі на неіснуючій базі. Треба використовувати максимум готових агрегатів: з'єднати наймасовіший вантажний автомобіль з наймасовішим гусеничним трактором. Такий симбіоз могли б скласти ГАЗ-53 і ДТ-75.

Група випробувачів біля БВСМ-80. Крайній праворуч - автор даної статті

Подовжити раму автомобіля для того, щоб помістити в базі гусениці було не складно. А як бути з механізмами випуску коліс і гусениць? Варіантів багато, але вони ускладнюють конструкцію. Якщо не чіпати підвіску коліс і не змінювати положення підтримують гусеничні гілки ковзанок і провідних зірочок, то значним переміщенням нижніх гілок гусениць і опорних катків можна вирішити всі проблеми. З урахуванням провисання на ресорах коліс і нижніх гілок гусениць загальний хід опорних котків від нижнього до верхнього положення повинен мати хід не менше 700 мм. Використовуючи готові візки опорних ковзанок ДТ-75, необхідно ввести важільні системи, керовані гідроциліндрами. Зміна контуру гусениці, в робочому положенні має вигляд трапеції з короткою нижньою стороною, до витягнутого в неробочому - відбувається також за участю натяжної колеса-лінивця, переміщуваного своїм гідроциліндром. Такий спосіб є найбільш простим.

В кінці березня 1979 роки я потрапив в госпіталь з приводу своїх військових негараздів. У палаті нас лежало двоє. Сусід був балакучим і неспокійним. Лежачи на ліжку, я подумки уявляв зміни конфігурацій гусеничного контуру при його рухах. Не вистачало креслень або самих деталей. Склеївши 12 форматок паперу в креслярський формат 1 051 х 297, став викреслювати кинематику положень гусениці. Випадково, виглядаючи з вікна, побачив валявся на асфальті гусеничний трак ДТ-75. Залишилося тільки непомітно витягти його в палату. Завідувач неврологічним відділенням Н.І.Талантов, увійшовши в палату, натрапив на трак і грізно мене запитав, що це за жарти. Довелося йому все розповісти. Під час війни він був полковим лікарем. Ідея створення швидкохідних-всюдихідній санітарної машини швидкої допомоги для сільської місцевості йому сподобалася. Увечері, прийшовши з вечері, я не виявив свого сусіда. Я зрозумів, що Талантів звільнив для мене спокійне робоче місце.

14 червня 1979 року на нараді у заст. міністра охорони здоров'я РРФСР Н.І.Сідорова було прийнято рішення про виготовлення силами міністерства швидкохідних-всюдихідній машини швидкої допомоги БВСМ-80 конструкції Р.Н.Уланова.

Машина швидкої допомоги БВСМ-80 на випробуваннях

Учасники наради висловили думку, що машина може принести користь не тільки на європейському півночі, але і центральні області від неї не відмовляться. Особливо в періоди бездоріжжя. Моя теща втратила ногу через сільського бездоріжжя, коли їй вчасно не змогли надати допомогу. У Калузькій області районний центр Улянка, віддалений від Калуги на 80 кілометрів, під час бездоріжжя втрачав транспортний зв'язок з обласним містом. Начальник обласного управління охорони здоров'я, доїжджаючи на своїй «Волзі» до згубних місць, ставив її на сталевий лист-волокушу, тягнемо трактором ДТ-75. Поки начальство засідало, трактор з двигуном, що працює на малих обертах, чекав його, щоб везти назад. Калузька станція швидкої допомоги мала два санітарними гелікоптерами. Але ці пташки були всепогодними і їх робота коштувала дуже дорого.

На виконання конструкторської документації (220 форматів чортів и около 30 сторінок тексту) пішло Чотири місяці щільної роботи. На Різні Узгодження - ще Шість місяців. Нова кузовна частина на першому етапі роботи не розроблялася. Дивна річ: якби ця робота велася в плановому порядку силами конструкторського бюро, де були б зайняті не менш десяти чоловік, час на виконання пішло б те саме.

Схема розміщення замовлень на знову виготовляються вузли та деталі була простою. МОЗ РРФСР по своїх каналах звертався до обласних управлінь охорони здоров'я-до Калузькому, Подільському, Смоленському і Кіровському. А ті, маючи зв'язки з місцевими машинобудівними підприємствами, розміщували наші замовлення. У Костромській області на галічс-ком екскаваторному заводі були виготовлені і розгорнуті корпусу восьми гідроциліндрів. На костромському заводі текстильного машинобудування-шестірні роздавальної коробки. На Кіровському заводі сільгоспмашин-важелі до системи управління. На Ярцевскій філії ЗІЛа - важелі рульового пристрою, з Калузької області були привезені гусеничні стрічки. Крім того, кожна область виділяла по черзі своїх робочих на Курилах-ський завод по ремонту мособлздравовскіх автомобілів швидкої допомоги, якому була доручена збірці БВСМ-80. Місця в цеху головного механіка було мало, і збірка машини велася під відкритим небом. Для комплектації машини готовими виробами міністерством були виділені два нових вантажних автомобіля ГАЗ-53 А. Але директор заводу П.І.Горлов пустив їх на потреби заводу. Нам же підсунув старі зношені агрегати, вважаючи, що для цієї, на його думку, порожній затії, вони зійдуть. Дійшло до скандалу, після якого Горлов заборонив мене пускати на завод. Приїхавши туди з заст. міністра Сидоровим, ми це виправили.

Горлову Сидоров сказав, що якщо ще буде «ставити палиці в колеса», то зі свого місця злетить. Затамувавши злобу, заводський «диктатор» став пакостити нишком. Доручивши своєму головному інженеру з'їздити в Мінавтопром і, користуючись старими його зв'язками, доставити знищує відгук. За 150 рублів (30 срібників) місцевий иуда написав свій пасквіль.

Але робота над машиною тривала. Душею її виявився слюсар з відділу головного механіка Микола Курков. Відмінно працював і токар, закріплений за нашою групою. Співробітники заводу з технічного відділу та відділу головного механіка сочуственно і з інтересом стежили за появою нової машини, в міру можливості, надавали суттєву допомогу, насторожено озираючись на свого директора.

У березні 1983 р, машина була зібрана. Перевірка гідравліки показала її надійну роботу. Залишена на ніч машина з піднятими і підтягнутими гусеницями, ні на міліметр не змінила свого положення. Перші пробіги по заводській території на колесах і на гусеницях і короткі виїзди на 10-15 кілометрів, показали в цілому надійну роботу ходової частини. Вередував старий двигун, і погано включалися швидкості в коробці передач. Просити Горлова, що б він замінив двигун і коробку, не було сенсу. Його злість до мене і машині спалахнула після того, як в обласній газеті «Ленінський прапор» з'явилася грунтовна стаття про переваги нової санітарної машини БВСМ-80 і «художества» директора Горлова. Треба було тікати з заводу і швидше.

Увечері, заправивши машину 30 літрами бензину, купленого мною у місцевих шоферів, я зі своїми помічниками-калужанам виїхав за ворота. Літній калузький шофер сідати за кермо цього чудовиська відмовився, сказавши, що у нього одна постанова, а сім'я велика.

Погано бачачи в темряві, засліплений світлом фар зустрічних машин, я вів своє дітище, турбуючись за роботу двигуна. Шлях з Курил ова через Подольск в Північне Чертаново протяжністю в 50 кілометрів ми зробили на колесах за 2 години.

Наступне завдання була загнати машину на ваги. Визначити розподіл ваги по осях, опорним ковзанок і місце центра ваги.

Начальник 13-й кафедри броні танк овой академії полковник В.І.Медведков цю роботу погодився виконати. Загнавши машину на ваги, я засмутився: майже половина передбачуваної корисної вантажопідйомності була з'їдена вагою гусеничного ходу. Те, що гусеничний хід трактора ДТ-75 був важкий для моїх цілей, не було секретом. Прагнення збільшити корисну площу кузова з тим, щоб розмістити в ньому не менше десяти чоловік на носилках, визначило установку по три візки на кожну сторону. Крім того, машину передбачалося обладнати пересувний рентгенівською установкою або зуболікарським кабінетом. Важливим було і та обставина, що гусеничні траки, візки, ведучі та натяжні колеса, прекрасно конструктивно і технологічно виконані на десятках зарубіжних і вітчизняних тракторах, що залишаються без змін майже сімдесят п'ять років і такими залишаться ще багато часу, є найбільш дешевими і доступними.

Природно, що варіант машини на новому шасі був би легше, нижче, швидкохідні. Навантажувальна висота дозволяла б брати пораненого прямо з землі, піднявши його не більше ніж на півметра. Але якщо немає грошей на вершкове масло, то їдять маргарин. Доводиться наступати собі на горло. Перевантаження нашої машини можна легко прибрати, скоротивши її довжину. Перевезення восьми носилок замість десяти теж непогано. Порадившись з Д.А.Антоновим, вирішив прибрати з однієї візку на сторону. Збільшення питомої тиску на грунт з 0,45 до 0,65 кг / см2 мене не лякало.

П.П.Загорскій, мій старий шкільний товариш, взявся на своєму заводі, що випускає вуличні збиральні машини, де він був директором, за помірну плату - 800 рублів, вкоротити нашого, як він висловився гермафродита. Виконавців мені вдалося добути в центрі розподілу студентів на літні роботи.

На базі ремонту автомобілів швидкої медичному допомоги головного управління охорони здоров'я Мосміськвиконкому на машину поставили новий двигун, коробку передач, посилену передню вісь від автобуса ПАЗ-622 і гідропідсилювач керма. Задні подвійні колеса були замінені односхилими з шинами 9,00-20 (260-508). Передні колеса були забезпечені також шинами 9.00-20 (260-508). Таким чином, за параметрами бази і колії машина мала розважування на передню і задню осі по 50% і стала ідеальною для ддіннобазной і швидкохідної. За основними ходовим параметрам все повернулося на круги своя - до первісної компонуванні, показаної в моделі. Колісна база скоротилася з 5540 до 4840 мм. Довжина опори гусениці - з 2400 до 1700 мм. Суха маса машини зменшилася на 580 кг. Корисна вантажопідйомність зі звичайним кузовом, критим брезентом, досягла 1000 кг. Обертальність на гусеницях покращилася. Поздовжні коливання на гусеничному ходу при швидкості до 25 км / год були допустимими. Показ машини на заводі приїхав з двома заступниками і начальниками главків міністру П.І.Буренкову справив на всіх гарне враження. Було вирішено розпочати ходові випробування.

Швидкохідних-всюдихідна машина швидкої допомоги БВСМ-80 для сільської місцевості

Зі свого основної роботи я пішов через вихід на пенсію. Медики зарахували мене до проектного інституту Мін-здрава. На допомогу мені з Головного управління охорони здоров'я виділили досвідченого шофера першого класу Славу Тихомирова з талонами на бензин і розторопного фельдшера зі швидкої допомоги. В обласному віддалі ДАІ отримав номерні знаки з написом «Транзит». Склав програму і методику випробувань. У січні 1984 года, попросивши для супроводу вантажівка ГАЗ-66, ми почали випробування по ярах Битцевского лісопарку. У важких місцях ми буксирували ГАЗ-66 на канаті за БВСМ-80. Засніжені підйоми крутизною до 22 ° машина на гусеницях легко долала. Надійно обкатавши машину, ми впевнено вирушили в далекі поїздки.

За зимовій дорозі горьковского шосе вона розвивала швидкість до 90 км / год. Заїхавши в сторону Шатури по бездоріжжю, пройшли на гусеницях 18 кілометрів. Приблизний витрата палива склав близько 100 літрів на житом Московської області за півтора місяці ми накатали 1280 кілометрів. З них на гусеницях 60.

Несподівано для мене у машини відкрилося якість спокійного плавного комфортного ходу. Пояснення цьому відкрилося в забавний випадок.

Одного разу, приїхавши з випробувань, Тихомиров, висадивши мене в Північному Чертаново, поїхав до себе додому в Матвіївській, до якого було не менше 20 кілометрів. Будинки я не виявив у себе дорогоцінної папки з документами, листами та протоколами. Промучившись в здогадах, куди поділася папка, я поїхав до Тихомирову. Обнишпорив кабіну і кузов, ми її не знайшли. Випадково я побачив свою папку, що лежала на верхній гілки гусениці. Істотний знижений центр ваги машини за рахунок низькорозташованих гусениць, зменшивши коливання машини, дозволив здійснити цей майже цирковий номер.

У МОЗ оцінювали річну потребу 150 шт. БВСМ-80.

У квітні 1984 р повернувшись з випробувань, я захворів остаточно. Схопив великовогнищевий інфаркт. Лежачи в реанімації, я зрозумів, що інфаркт - справа рукотворне.
Місяця через два я почав повільно ходити. Машина була закинута і потихеньку розкрадалася на стоянці біля Шелепіхінской моста. Мій благодійник Н.І.Сідоров пішов по старості на пенсію. Мій другий благодійник П.І.Буренков був знятий з роботи Горбачовим.

Деякий час, проїжджаючи по Шелепіхінской мосту, я бачив свою пофарбовану в білий колір машину. Але все проходить з часом. Зараз я розумію, що, зарубавши об'єкт № 19 і залишивши без уваги БВСМ-80, наша оборона і охорону здоров'я дещо втратили.

Історія транспортної техніки знає безліч симбіозів рушіїв: колісно-гусеничні, колісно-відмітні, колісно-крокуючі, колісно-шнекові. Чисто шнековінтовие рушії для плавання з'явилися в кінці XIX століття. Пізніше вони наважилися виповзти на сушу. Як правило, на сніг, бруд і болота.

В кінці 20-х - початку 30-х років до багатьох ліспромгоспу Кіровської області працювали шнекоходние «Катерпіллер». Замість гусениць вони були обладнані двома циліндрами з гвинтовими захопленнями. Прекрасно рухаючись по чистому рівному сніжному покриву, натикаючись на невидимі під снігів пні, вони пошкоджували пустотілі циліндрів. На сухому грунті машини були безпорадні. У 60-х роках в лабораторії снегоходних машин Горьковського політехнічного інституту була створена всюдихідна машина, що поєднує два поперемінно працюючих рушія - шнекоро-битий і колісний. Розділивши шнеки кожного боку на дві частини, вбудували в проміжки забираються колеса. Машина вийшла привабливою, але складною.

Не полишаючи ідеї створення всюдихідній машини, я в 1994 році скомпонував, як і в БВСМ-80, вантажний автомобіль з перевозиться ним шнекороторний установкою, яка має власну силову частину. Маючи необхідну плавучість, вона несе на собі і перевозить її на суші автомобіль. Повороти плаваючого комплексу на воді виконуються зміною швидкості обертання одного шнека щодо іншого. Особливість цієї системи полягає в тому, що, спустивши на різні рівні шнеки, можна входити в воду боком на крутому схилі. Після виходу з води на сушу гідравлічні механізми піднімають обидва шнека над кабіною автомобіля як метелик крила, забезпечуючи ширину установки і не перешкоджаючи руху в потоці інших автомобілів.

Колісно-шнекороторний всюдихід

З урахуванням вантажопідйомності ГАЗ-53 без кузова рівній 4560 кг, зберігши корисну вантажопідйомність в 1000 кг, на власне шнекову частина може припадати 3560 кг. Виходячи з цих розрахунків можна визначити водотоннажність шнекових порожнин. З півтораразову запасом плавучості їх обсяг досягне не менше 11 м3. Будучи піднятими вгору і притиснуті один до одного вони за величиною діаметра не повинні перевищувати 1100 мм. При цьому довжина кожного циліндра буде в межах 5500мм. Висота в трансферному положенні може не перевищувати 3500 мм. Цими вихідними параметрами і визначилася компоновка моделі, виконана мною в масштабу 1:10. На початку передбачалося зробити її діючої. Але, зайнявшись іншою роботою, я залишив її на рівні кинематической. Може бути ця ідея кому-небудь сподобається.

Розвивайте її і бажаю успіху!

список джерел: