[ » ]
Переглядів: 8202 • Останній переглядання: 05/08/2019 11:39
Опубліковано: 22/01/2005 7:10

[email protected]

Дніпро: системи маслоснабжения.

Щоб не починати статтю з опису стандартної дніпровської системи маслоснабжения з усіма її недоліками, дозволю собі скопіювати і прокоментувати або попрідіраться до статті з сайту, який завжди раджу почитати всім оппозітчікам, які недавно потрапили в інтернет. www.MOTO.BY

Головною відмінністю "дніпровського" мотора від "уральського", як відомо, є спосіб сполучення шатуна з колінчастим валом. У "Дніпра" воно виконано на підшипниках ковзання, тобто на вкладках; вони забезпечують мінімальне тертя при роботі і до того ж (теоретично) вельми довговічні. Але підшипники ковзання більш вимогливим до фільтрації масла і потребують подачі його під більш високим тиском, ніж роликові. Тому у двигунів "КМЗ" система мастила складніше, ніж у "ІМЗ". На рис. 1 наведено фрагмент системи змащення двигуна "МТ801", яка включає в себе масляний насос, редукційний клапан (на малюнку не показані), розташовану на передньому кінці колінчастого вала центрифугу для очищення масла і канали, виконані в картері і колінчастому валу.

Підведення масла від центрифуги до підшипників шатунів здійснений через послідовно повідомлені канали та порожнини, наявні в його шатунних шийках. Порожнини ці є другим ступенем очищення олії, а послідовним їх повідомленням досягається те, що до більш навантаженому підшипника заднього шатуна надходить найбільш очищене масло.

Не хочеться язувати, але якщо це логіка заводу, то вона швидше схожа на виправдання, ніж на пояснення принципу дії. Чому задній шатун вважається більш навантаженим? Може у нього діаметр поршня більше? Так начебто немає :))) Ось те, що колінвал таки гріється, і масло, проходячи по ньому до другого шатуну, теж непогано прогрівається - це так. І те, що потрапити під нього маслу важче - теж так. За те циліндр переднього шатуна змащується гірше (через напрямку обертання коленвала менше масла потрапляє на верхню стінку лівого циліндра, а він у нас таки передній ...) Але це я так, трохи чіпляюся - для затравки, та й можу не розуміти ще чогось:))) ...

Також безперечною перевагою підведення масла від фільтра до шатунним підшипників через канали є практично абсолютна надійність цієї ділянки масляної магістралі: всі її елементи знаходяться в одній деталі, довжина мінімально можлива, що обумовлює малий нагрів масла.

Нарешті, при такій системі змащення неполноопорний колінчастий вал встановлений в картері на підшипниках кочення - конструкція, що має найвищий механічний ККД і до того ж дуже надійна і найбільш проста.

Недоліками ж системи змащення двигуна "МТ801" в цілому є низька її надійність і велика трудомісткість обслуговування. Це пов'язано з тим, що масло погано фільтрується центрифугою, встановленої на колінчастому валу, через змінних і відносно невисоких частот її обертання при роботі двигуна.

В процесі експлуатації потрібно регулярно очищати і промивати центрифуги, чого не можна виконати без розбирання двигуна.

Ага. Кришку ГРМ зняти :))

Є думка, що центрифуга стає ефективною як фільтр тільки після 3000 оборотів. Це підтвердить будь-який, хто викручував пробки з клонували. Там всередині, в так званих грязеуловітелей, як правило багато бруду збирається. Не полінуйтеся почистити при перебиранні. І не забудьте потім закерніть самі пробки, як до вас було :)).

Оскільки редуктор тиску встановлений в насосі, розташованому вище рівня масла в картері двигуна, то при засміченні клапан нещільно прилягає до сідла і без очищення цього вузла самозаповнення насоса маслом не можливо. Очищення ж клапана трудомістка, оскільки вона також пов'язана з розбиранням двигуна.

А було б цікаво змонтувати редуктор тиску в самому кінці магістралі - в останній щоці клонували :))) от би тоді його чистити було б проблемою капітального ремонту. Але зате масло під вкладишами було присутнє б завжди.

Нарешті, треба врахувати, що при цій схемі змащення масло підводиться до колінчастого валу по радіусу, а від порожнини передньої шатунной шийки до задньої - по радіальному каналу. При обертанні колінчастого вала виникає відцентрова сила, що протидіє руху масла в радіальних каналах і надходженню його як до заднього шатунних підшипників, так і до коленвалу взагалі. На високих швидкісних режимах роботи двигуна подолати цю відцентрову силу і забезпечити мастило шатунних підшипників можна тільки підвищенням тиску масла в системі. А це пов'язано зі збільшенням витрат потужності на привід масляного насоса, зниженням механічного ККД і надійності двигуна, оскільки високий тиск в системі сприяє її розгерметизації.

Дуже навіть згоден, оскільки з заднім шатуном проблем завжди більше, і вкладиші частіше летять саме на задньому шатуне.

Зазначені недоліки були відомі інженерам Київського мотозаводу давно. І тому ще в 1980 році на КМЗ розроблений двигун з системою змащення, в корені відрізняється від описаної вище. Будь він поставлений на виробництво в той час, головному конкуренту - Ирбитского мотозаводу - було б завдано нищівного удару. Але планова економіка тих років розпорядилася так, що перші серійні зразки цих моторів побачили світ лише 15 років потому, в 1995 році. Чим же чудовий новий мотор і яке його відміну від старого?

Аналізуючи слабкі місця старого двигуна, конструктори прийшли до висновку, що бажано мати таку систему змащення шатунних підшипників, в якій би подача масла до них абсолютно не зменшувалася при підвищенні частоти обертання колінчастого вала і обслуговування якої не вимагало б розборки мотора. В кінцевому підсумку це дало б значне підвищення надійності і зниження трудомісткості обслуговування таких двигунів.

Таким чином, основні проблеми автор статті бачить таки в тиску, в відцентрових силах, що перешкоджають подачі масла в коліно, в поганій фільтрації масла центрифугою ...

Малувато буде ... Центрифуга масло таки центріфужіт, насос теж здатний передавити відцентрові сили, адже не всі ж крутять двиг до восьми тисяч. Так що основною проблемою, я все таки назвав б не цю.

Основна проблема стандартного двигуна - перегрів. Перегрів призводить до нерівномірного розширенню деталей і двигун починає мітити територію, що б ти не робив. Але це ж дрібниці ... Суть в тому, що масло потрапляє в колінвал з маслонасоса через корпус переднього підшипника. Він, як і картер, виконано з силуміну і має набагато більший коефіцієнт лінійного розширення при нагріванні ніж колінвал. А сальників між ними немає. Ось і виходить, що сполучення клонували і корпусу переднього підшипника, щільне в нормальному (холодному) стані стояння, стає абсолютно негерметичних при нагріванні, і вже зовсім лажа при перегріванні двигуна. І замість того, щоб мирно текти собі в колінвал, масло починає струмками виливатися з-під корпусу його переднього підшипника ... В цьому і тільки в цьому я бачу основну проблему нашого двигуна.

У новій схемі мета досягається тим, що масляна магістраль, що з'єднує фільтр з колінчастим валом, виконана виключно в кришці газорозподільного механізму. У ній встановлено редуктор тиску (зливний або диференційний), на передній осі коленвала співвісно осі його обертання встановлений порожнистий циліндричний патрубок і в кришці газорозподільного механізму виконано сполучаються з ним отвір головною олійною магістралі. Порожнини в шатунних шийках з'єднані послідовно з прийомним патрубком осьовим і радіальним каналами і між собою - обхідним каналом, виконаним по дузі кола, що проходить через ці порожнини з центром на осі обертання коленвала. Сам фільтр від автомобіля ВАЗ-2105 встановлений на кришці газорозподільного механізму. Він складається з вбудованих в його корпус перепускного і запірного клапанів, а також фільтруючих елементів грубої і тонкої очистки (див. Рис. 2).

Мастило кривошипних підшипників шатунів в запропонованій системі відбувається наступним чином. Масло насосом 1 подається в порожнину 2, в кришці газорозподільного механізму 3, віджимає запірний клапан 4 і надходить в масляний фільтр 5. Якщо масло густе (при холодному двигуні), то в фільтрі 5 воно проходить через фільтруючий елемент грубого очищення 6 і направляється в головну масляну магістраль 7 (канал з очищеним маслом). Якщо двигун прогрітий, то перед надходженням в магістраль 7 масло проходить ще й через фільтр 8 тонкого очищення; якщо ж фільтруючі елементи засмічені, то масло надходить в магістраль 7, віджимаючи перепускний клапан 9. З головної магістралі 7 масло направляється в розточення 10 і через патрубок 11 надходить в колінчастий вал 12, в якому воно послідовно через канали 13, 14, 15, порожнини 16 і 17, а також отвори 18 і 19 направляється до кривошипним підшипників шатунів.

Треба зауважити, що тут, як і раніше, ми не бачимо ніяких сальників. Ну хоча б гумове колечко ... Це погано. Залишається тільки сподіватися, що чим менше внутрішній діаметр розточення 10 і зовнішній діаметр патрубка 11, тим менша лінійна різниця буде в температурному розширенні цих деталей, тим герметичнее залишатиметься ущільнення.

На знімку показана кришка ГРМ нової системи, канделябр (кронштейн фільтра) з датчиком тиску і сам фільтр.

Надмірного підвищення тиску масла в системі перешкоджає клапан: зливний 20 (на спортивних двигунах) або диференційний 21 (для двигунів дорожніх мотоциклів). При диференціальному клапані порожнину управління клапаном з'єднана з головною масляною магістраллю, а рециркуляционний запас масла зливається в піддон з магістралі перед фільтром. Таким чином зменшується вимушена циркуляція всього потоку масла через фільтруючі елементи, що має підвищити термін їх служби і зменшити пропуск нефільтрованого масла до деталей, що труться в фільтрі, особливо при частково засмічених елементах і роботі двигуна зі зниженою температурою масла.

У порівнянні з відомими, запропонована система мастила володіє абсолютно новою якістю саморегулювання, що робить її надійною і простою в обслуговуванні і вимагає мінімальних витрат потужності двигуна на привід масляного насоса.

Дійсно, при обертанні колінчастого вала на масло, що знаходиться в його каналах, діє відцентрова сила, завдяки чому воно як би засмоктується через патрубок 11 з головною олійною магістралі 7 і під тиском (пропорційним квадрату частоти обертання коленвала) через отвори 18 і 19 в шатунних шийках направляється до підшипників шатунів. Оскільки введення масла з головної магістралі в колінчастий вал відбувається через отвір 10 - патрубок 11, що збігаються з віссю обертання валу, а канал 15 виконаний по дузі кола з центром на тій же осі, то опору в каналах подачі масла практично дорівнюють нулю. При будь-якій частоті обертання колінчастого вала відцентрові сили в зазначених порожнинах і каналі будуть завжди однакові. Завдяки цьому при своєму русі по обхідному каналу 15 маслу не доводиться долати значні за величиною відцентрові сили (0,45 МПа при частоті обертання коленвала 8000 об / хв). Тому витрати енергії на переміщення масла по каналу 15 нікчемні й рівні лише втрат на тертя його об стінки каналу.
Ви собі уявляєте технологічність виготовлення кругового каналу 15 в середній щоці клонували? Я так до сих пір і не зрозумів: є він там всередині або немає ...... Якщо є, то як його зробити на стандартному коленвалу?
В результаті для нормального харчування шатунних підшипників при будь-яких частотах обертання коленвала досить тиску масла в головній магістралі 7 близько 0,1 МПа. При цьому витрата масла через отвори 18 і 19 в шатунних шийках мимовільно встановлюється (через дію відцентрових сил при обертанні колінчастого вала) пропорційним частоті його обертання.

Для порівняння зазначимо, що при середніх частотах обертання колінчастого вала згаданого двигуна МТ801 тиск масла в системі має бути не менше 0,35 МПа, а для нормального постачання маслом шатунних підшипників цього двигуна при частоті обертання коленвала 8000 об / хв редукційний клапан повинен підтримувати тиск в системі не менше 0,75 МПа. До речі, це стало причиною установки на двигунах спортивних мотоциклів, а потім і мотоциклів "Ескорт-78" центрифуги для очищення масла. Настільки високий тиск не допускає застосування досить зручних змінних масляних фільтрів через їх обмеженою міцності.

Установка зливного клапана 20 після фільтра в кришці газорозподільного механізму дозволяє забезпечити високу стабільність умов змащення шатунних підшипників при їх зносі, при збільшенні в'язкості масла і підвищенні гідравлічного опору фільтра, оскільки в цьому випадку тиск у головній магістралі не падає, як це має місце, якщо редукційний клапан розташований у насоса.

Не зовсім розумію, що мається на увазі ... Яка різниця, де саме розташований редукційний клапан, якщо мова йде про тиск? Масло - це практично нестисливої субстанція і в будь-якій її точці тиск однакове. Ну да ладно ...

Такий варіант установки зливного клапана практично виключає його засмічення (адже в магістралі 7 відфільтроване масло) і розгерметизацію системи. Але навіть якщо це станеться, клапан легко доступний для огляду, регулювання та очищення.
Треба теж зняти кришку ГРМ. (Пожартував :)) - не втримався, сорри ...)

Крім того, прискорює досягнення високого тиску в магістралі 7 при пуску холодного двигуна, що знижує пускові знос шатунних підшипників. Цьому сприяє також вказане явище відцентрового саморегулювання системи і велике гідравлічний опір клапана холодного (і грузлому) маслу.

Для холодного і більш вузького при цьому масла - згоден, краще, якщо клапан варто після всіх споживачів.

А що трапитися їли закупоритися фільтр?Клапан варто після нього, і магістраль не врятує.Масло просто порве всі нутрощі фільтра і весь бруд кине в коліно ...

Виконання масляного фільтра у вигляді окремого агрегату, встановленого на кришці механізму газорозподілу, забезпечує його просту заміну.Крім того, охолодження масла при фільтрі з автономним корпусом краще, ніж з системою змащення двигуна "ІМЗ".

Нарешті, таке низький тиск у головній масляній магістралі, проста конфігурація останньої, наявність всього одного рухомого сполучення в каналах з очищеним маслом

(вибачте, але сальника там, як і раніше, немає ...),

застосування досить прогресивного масляного фільтра автомобільних двигунів ВАЗ, а також обумовлений ефект саморегулювання, обумовлений дією відцентрових сил на масло, робить запропоновану систему змащення простий і виключно надійної в експлуатації.

Звичайно, "Дніпро" з новим мотором залишився все ще тим же старим добрим "Дніпром": ні потужність, ні динаміка, ні економічність його не змінилися. Дивувало лише те, що при експлуатації двигун не вимагав уваги до своєї персони ніколи, будь то непрохідні ліси вепского височини або піски Мангишлака. За весь час життя, з дня випуску і до повного зносу, з ним не трапилося жодного ремонту, ні великого, ні маленького, крім заміни масла і періодичного регулювання клапанів. Іншими словами, він придбав якість, яке відносно "дніпровських" моторів звучить так незвично: надійність.

Є принаймні один Дніпро, який, будучи оснащений такою системою, будучи толково перебраний ... Обладнаний маслорадіатор ... Десь масло було з присадками, десь енергетика і харизма і просте людське диво люблячої мотоцикли душі ... Ну не знаю, що там в цьому моторі, але пройшов він вже більше ста тисяч. Напевно є і інші мотори.

... В основну серію цей двигун так і не пішов. У агонізуючого заводу немає ні сил, ні коштів для переозброєння виробництва. Двигуни зі зміненою системою мастила збираються в дуже невеликій кількості і йдуть в основному на експорт, тому купити такий мотор досить складно.

Але якщо вам пощастить ...

Набір цих деталей можна купити у Пітера, оскільки за чутками його таки продовжують виробляти в останньому експериментальному цеху КМЗ.Якщо у нього залишилася більшість недоліків, то який сенс в його покупці?А сенс таки є.Якщо ви вже вирішили робити мотор, то, швидше за все, вам таки доведеться міняти вже вбитий колінвал;змінювати кришку ГРМ, місце сполучення сапуна з якої, швидше за все вже не придатне до подальшої експлуатації ... З кронштейном фільтра особливо мудрувати не доведеться.До того ж ця система дуже легко піддається подальшій доробці.

На двигун, обладнаний новою системою простіше простого поставити масляний радіатор. Для цього досить виготовити проставлення з виходом на радіатор і поверненням звідти. Ця проставка ставиться між кронштейном фільтра і самим фільтром.

*********************** Фотки поки що немає :(

Логіка і головна перевага полягає в тому, що якщо ви примудрилися побити радіатор, вам досить буде відкрутити фільтр, потім проставлення ... і поставити фільтр назад ... спокійно собі їдьте додому ремонтувати радіатор. Тільки мотор по дорозі не перегрів, а то радіатор може не знадобитися :)))

Другий нюанс полягає в тому, що до коленвалу приходить охолоджене масло, відповідно воно все ще холоднішим вилітає з під вкладишів, і летить до поршнів, охолоджуючи їх більше ніж в стандартному моторі. В результаті залишаються абсолютно чистими зсередини поршні, з яких в стандарті ви маєте шанс витрушувати нагар товщиною в палець. Масло своїм натиском відштовхує шатун від шийки коленвала, і не дає утворюватися задирам, але вилітає з-під вкладишів не так швидко. Ось власне для цього і потрібен перепускний клапан. Він відкривається тоді, коли тиск починає перевищувати зусилля пружини, яка підтискає кульку клапана. А тиск підвищується (має) відразу після пуску, тому зайве масло, пройшовши фільтр і радіатор, просто вилітає з редукційного клапана в картер. Очищеним і охолодженим. В результаті, температурний режим двигуна стабілізується. Двигун перестає "грати" по всіх швах від ненормального розширення і звуження деталей, не рве герметик в місцях, де ви замінили їм прокладки, залишає працездатними поршні, вкладиші, перестає ловити клини - чуму оппозітчіков. До того ж сполучення колінвал-кришка ГРМ теж залишається стабільним, і теплове розширення кришки не виходить за рамки герметичності з'єднання.

Для більшої важливості і форсу, непогано було б встановлювати датчики температури і тиску. Поставити ВАЗовский, як я думаю, проблем не складе. Треба тільки врахувати, що вони споживають електроенергію, і добре б мати заздалегідь поемче АКБ і генератор. Але ми зараз не про це :))) А датчики встановити не так вже й складно. На кронштейні фільтра без особливих зусиль ставиться датчики для приладу і лампочки аварійного тиску масла, а замість зливної пробки в піддоні двигуна вкрутити датчик температури рідини від тих же ВАЗів. Якщо боїтеся, що можете відбити датчик, то просвердлите отвір 14мм під коробкою (переконайтеся що вам вистачить там місця), наріжте різьбу 16х1.5 і вкрутіть датчик. На самому датчику виконана спеціальна різьба, у якої крок 1.5мм, а ось діаметр спочатку менше 16мм, а в кінці різьблення - більше ніж 16 мм. Це зроблено для герметичності. Втім, якщо сумніваєтеся, можете додатково ущільнити.

Точна відповідність температури масла в картері показаннями датчика не гарантує, але проконтролювати стан двигуна вам це дуже навіть допоможе.

І до того ж, якщо сам датчик змонтуєте вище мінімального рівня масла, то "холодні" показання приладу можуть виявитися непрямим сигналом до поповнення запасу масла в картері :)))

Є в такому способі установки радіатора і невеликий недолік. Складна, все-таки, проставочка між кронштейном фільтра і самим фільтром. Кілька деталей зварювання ... Набагато простіше взяти два штуцери, і вкрутити один з них з торця редукційного клапана. Попередньо доведеться заглушити аргоновой зварюванням внутрішній отвір зливу масла (ниче се я спрощенням назвав необхідність застосовувати аргон зварювання щоб заварити отвір в силуміну :))) втім, доступ до технологій таки різний ....) Масло, вийшовши з штуцера провести по радіатора і через другий штуцер злити назад в картер. Другий штуцер зазвичай вкручують в кришку ГРМ над першим, щоб масло попадало на шестерні ГРМ і маслонасоса. Нижче на фотке ви бачите ці два штуцери. Радіатор зараз знято, і вони просто з'єднані між собою. Масло рухається з нижнього штуцера в верхній вже без тиску.

Недолік у тому, що в колінвал через фільтр потрапляє масло не після радіатора, а з картера. Хоч в цілому воно і холодніше ніж в стандарті.

Зате - незаперечне достоїнство такого способу, в можливості застосовувати радіатори, які не розраховані на будь-який тиск. Масло-то під тиском лише біля клонували, а після перепускного клапана воно має тільки той тиск, який забезпечується гідродинамічним опором потоку масла в радіаторі, тобто мізер.

Що ж стосується можливості і способів установки трубочок (форсунок) для охолодження денець поршнів, то це вже на любителя. На фотке спосіб, який спорудив Влад Давиденко, ака PRO. Головне, щоб вони в мотор не поотвалівалісь, і тиску масла не зменшили катастрофічно. Показаний старий і новий корпус переднього підшипника коленвала.

Ну ось і все про нову систему маслоснабжения, набір деталей якої таки можна дістати і ефективність якої вже перевірена на практиці.

А що ж робити бідним, нещасним стандартнікам, які теж хочуть на мотоциклі кататися, а не ремонтувати його довічно? А набір деталей купити з тих чи інших причин не можуть? Або тим божевільним і ненормальним, що не хочуть купувати набір в своєму впертому бажанні вдарити себе п'ятою в груди? У бажанні змусити ЦЕ їздити, мобілізувавши всю свою любов до мотоциклів і життя, ніжність до деталей, знання і працьовитість. (Всі розуміють, що я говорю тільки не про бажання заощадити?)

:))) ну, що ви, дітки, не плакав :)))

Ну невже ви думаєте, що я про вас забув зовсім :)))? Та НУ!!! Я ж і сам такой :)))

Cм. Частина 2.

Коментарі:Автор: Че

| 29/09/2003 21:24 | Кому: Юрка

Толково написано.
Тільки немає цього набору ні у кого ...
Можна купити на КМЗ "гусятницю" від цієї системи і канделябр з датчиком,
але всього іншого ... колінвал там таки інший по-моєму

| 30/09/2003 4:47 | Кому: Юрка

Відвал башки! Юрка ти молодчина, просто Лівша-Кулібін

| 01/10/2003 23:05 | Кому: всім Молодець, SerDUKE! Потрібна стаття в потрібний час в потрібному місці
Ця ... Пару комментс можна?
=======
А було б цікаво змонтувати редуктор тиску в самому кінці магістралі - в останній щоці клонували от би тоді його чистити було б проблемою капітального ремонту. Але зате масло під вкладишами було присутнє б завжди.
=======
Екзерціс цікавий. Але не думаю, що це було б гарною ідеєю. Чи часто ти зливаєш з движка медового кольору масло? Як правило, масло виходить з мотора якщо не чорним і не бурим (мінералка), то сильно потемнів (хороша синтетика). А що таке потемніння? Частинки бруду, зважені в маслі. Саме ними забивається редукційний клапан.
Я хочу сказати, що забитий клапан - штука вельми вірогідна не тільки на сільському "раднаргоспі", але і на хорошому тюнинговом апараті. І все б нічого, типу, забився клапан, початок тиск сильно зростати, але ж надто великий тиск масла - це навіть добре! Добре звичайно. Але те, що для стандартного мотора благо, для модифікованого - смерть. З однієї простої причини - все масляні фільтри Жигулівського типу досить ніжні. Їх нутрощі (перепускні клапани і "гармошки" фільтруючих елементів) чудово видавлює високим тиском. Я стикався в таким явищем на тюнинговом жигулівському моторі - після веселеньких покатушек движок у кренделя заклинив через те, що фільтр продавило і масло поперло в систему НЕ фільтруючи. Ще пару подібних випадків знаю з чуток.
Так ось, якщо редуктор тиску забивається, то звичайний клапан ти почистити за десять-п'ятнадцять хвилин, а якщо він буде в коленвале? .. Хай вже краще стоїть, де стояв
==========
Таким чином основні проблеми автор статті бачить таки в тиску, в відцентрових силах, що перешкоджають подачі масла в коліно, в поганій фільтрації масла центрифугою ...
Основна проблема стандартного двигуна - перегрів. Перегрів призводить до нерівномірного розширенню деталей і двигун починає мітити територію, що б ти не робив.
==========
Упор в цій статті автори роблять IMHO на те, що в результаті модифікації мотор повинен стати невбиваним і безвідмовним в експлуатації і більш простим в обслуговуванні. Таким чином, перегрів їх цікавить лише остільки оскільки він тягне за собою клин двигла. І це правильно. Спочатку - мастило, а з перегрівом потім розберемося ...
Насправді, навіть для тюнінгового апарату перегрів - не головне. Головне - мастило. Просто тому, що якщо ти забезпечиш розумну мастило, то і перегріви скоротяться - дуже багато хлопців катаються з модифікованими маслосистема БЕЗ радіаторів. Якщо не вимагати від движка неможливого і не крутити його до восьми тисяч, то проїздити таким чином можна О-ДУЖЕ довго, взагалі не відкриваючи мотор (з центрифугою так навряд чи вийде ). Якщо ж мастило движка буде неважненькой, то хоч ти водяне охолодження на циліндри приліпи - так само буде і клинить, і сипатися. Модифікована маслосистема створювалася саме для того, щоб усунути ГОЛОВНИЙ недолік Дніпра - НЕНАДІЙНІСТЬ через хреново СМАЗКИ.
============
Ось і виходить, що сполучення клонували і корпусу переднього підшипника, щільне в нормальному (холодному) стані стояння, стає абсолютно негерметичних при нагріванні, і вже зовсім лажа при перегріванні двигуна.
============
Це негарне сполучення є тільки в старій маслосистемі, відповідно, для нової маслосистеми все це вже не має значення. До речі, можливо, тому новий двигун набагато терпиміше відноситься до перегрівів.
============
Треба зауважити, що тут, як і раніше ми не бачимо ніяких сальників. Ку хочаб гумове колечко ... Це погано.
============
Не думаю
Сальники там і не потрібні.
============
Залишається тільки сподіватися, що чим менше внутрішній діаметр розточення 10 і зовнішній діаметр патрубка 11, тим менша лінійна різниця буде в температурному расширени цих деталей, тим герметечінее залишатиметься ущільнення.
============
Саме тут, як ти правильно зауважив, єдине місце в новій системі, де масло може сифонить повз клонували. Але саме тут температурне розширення відіграє двигуну на руку - розточування 10 зроблена в кришці ГРМ, а у неї постійний примусове обдування Патрубок ж 11 закручений колінвал, і навіть якщо він буде нагріватися (чому, до речі? По ньому адже постійно холодне масло прокачується), то розширюючись, він тільки ущільнить з'єднання. І навіщо там сальник? .. Навпаки, нехай собі гріється на здоров'я!
==============
Ви собі уявляєте технологічність виготовлення кругового каналу 15 в середній щоці клонували? Я так до сих пір і не зрозумів: є він там всередині або немає ......
==============
Мабуть, є, раз движки з ним ездиют і не клинить анітрохи. Але ось як його роблять ... Сотня тарганів з маленькими відбійними молотками? .....
==============
Не зовсім розумію, що мається на увазі ... Яка різниця де саме розташований редукційний клапан, якщо мова йде про тиск? Масло - це практично нестисливої ​​субстанція і в будь-якій її точці тиск однакове ...
....
Для холодного і більш вузького при цьому масла - згоден, краще, якщо клапан варто після всіх споживачів.
==============
І питання, і відповідь
==============
А що трапитися їли закупоритися фільтр? Клапан варто після нього, і магістраль не врятує. Масло просто порве всі нутрощі фільтра і весь бруд кине в коліно ...
==============
А такого не станеться. Саме для цього в жигулівському фільтрі теж є клапан. Він при підвищенні тиску направляє масло після грубої очистки в обхід фільтра тонкого очищення, і опір фільтра різко падає. Це взагалі-то потрібно при холодному (в'язкому) олії, але і в якості запобіжного працює непогано. Ну, а якщо і фільтр грубої очистки забився брудом настільки, що його видавлювати починає ... Так його просто вчасно міняти треба! І відпрацювання в движок не лити.
==============
Нарешті, таке низький тиск у головній масляній магістралі, проста конфігурація останньої, наявність всього одного рухомого сполучення в каналах з очищеним маслом
_ (Вибачте, але сальника там як і раніше немає ...), _
==============
Саме так! Уже висловився на цю тему, але повторюся - це одне-єдине рухоме з'єднання у всій маслосистемі, до того ж зроблене настільки грамотно, що воно самогерметизуючі при підвищенні температури! Браво, Київський мотозавод!
(... тільки ось в КБ у вас голови золоті, а на ковейере руки ... )
====================
Є принаймні один Дніпро, який, будучи оснащений такою системою, толково перебраний ...
====================
Судячи за статтею, таких "невмирущого" моторів було як мінімум ДВА:
"За весь час життя, з дня випуску і до повного зносу, з ним не трапилося жодного ремонту, ні великого, ні маленького, крім заміни масла і періодичного регулювання клапанів."
Он як!
Словом, ось. Запросто можу в чомусь помилятися - з удовольствуемся послухаю, де і в чому
А в іншому - блиск! Браво, SerDUKE !!
Автор: Pro | 07/10/2003 23:35 | Кому: SerDUKE

Ні-і - воно все зараз зібрано, я поки не хочу його розбирати, сил просто немає, блін.

| 14/01/2004 1:04 | Кому: всім

Є ще одна маленька фіча.Догадаться начебто просто, але всерівно в такому місці про неї можна вспомніть.Под впусканням маслонасоса зазвичай коштує сіточка - перший бар'єр для бруду в маслосістеме.Задержать правда вона може лиш великі уламки, але її ефективність можна підвищити надзвичайно простим методом - прикріпивши знизу до кошику великий круглий МАГНИТ від старого дінаміка.НІКАКОЙ РОБОТИ РОБИТИ ВЗАГАЛІ НЕ ПОТРІБНО! Тим більше що двигун всерівно разобралі.І ЦЕ НІЧОГО неварто! Періодично розбираючи свій стандарт, я виймав звідти якийсь безформний ний шматок - на магніт налипав стільки, що його було важко узнать.А одного разу виявив магніт обліплені шматочками дротяних шпильок, що контрять гайки на шатунах (їх маленькі кінчики обламалися від вібрації) .В користь цього можна ще віднести те, що магніт затримує хоч частину бруду йде до незахищеними маслонасосу (шестерні теж зношуються) .Звичайно, затримуються лише продукти зносу магнітних матеріалів (дюраль проходить) .Де щось таке вже застосовувалося раніше, здається теж в моторах, тільки автомобільних.Так що ліпіть товарищи !! !

| 21/01/2004 00:05 | Кому: SerDUKE

Щодо більш щільною сіточки - питання спорний.Дополнітельное опір на вході маслонасоса це врядли добре - всетаки тиск тут обмежена атмосферним, в холодну погоду це може стати серйозною проблемою (густе масло).

| 22/01/2004 13:44 | Кому: всім

Народ. У всіх статтях про новий колінвал згадується, що на стандартному при 8000 об / хв виникає зворотне тиск 5 атм. Киньте хтось посилання - звідки взялася ця цифра. У мене серйозні сумніви на цей рахунок - за моїми розрахунками там і атмосфери-то немає.

Незареєстровані Користувачі НЕ могут брати участия в спілкуванні. годину роботи скрипта: 1.32 секунд