Битва йде не на життя, а на смерть. Маркетологи Фольксвагена вміло оперують історичними фактами, а журналісти, в свою чергу, з покоління в покоління лають спорткари Volkswagen Golf GTI за обростання преміальним жирком і зрада колишніх орієнтирів. Ми ж, позичивши у одного хорошого знайомого на ознайомчий тест-драйв перший Golf GTI, прийшли до висновку, що істина, як це зазвичай буває і у випадках з більш престижними суперкарами, десь посередині.

Не те щоб дідок-спортсмен був в втомленому технічному самопочутті, навпаки - хоч в фірмовий фольксвагеновский музей відправляй. Господар, якого ми, до речі, назвали погоняйлом «німець-патріот», містить свою нечисленну колекцію спортивних автомобілів ФРН в отличном состоянии. Основний скепсис на адресу Golf GTI mk1 був викликаний надто важким кермом: 3,3 обороту від упору до упору без підсилювача, а захоплені тест-драйви в пресі кінця сімдесятих , Треба думати, обумовлені енергооснащеністю , Яка і зараз після 37 років вражає. «Таврія з двигуном вдвічі більшої потужності!» - прорік один з колег, вилазячи з палаючими очима з раритету.

Ну да ладно, залишимо історичний аналог в спокої і звернемо свій погляд на тріо порівняльного тест-драйву на чолі з новим, вже сьомим Volkswagen Golf GTI (VII), яким доведеться битися з більш потужними суперниками. У порівнянні автомобілів також беруть участь Opel Astra OPC та Mazda3 MPS. Щоб хоч якось зрівняти шанси, VW у нас в підзаряджені версії Performance (+10 к.с.), якої покладена механічна блокування диференціала . Конкуренти теж вміють «замикати» передню вісь і також, як Golf GTI, мають механічні 6-ступінчасті коробки передач.

Суперники Фольксвагена виглядають більш стрімко і це зрозуміло, адже їм доводиться напружуватися, щоб доводити свою спортивність. Хто зараз пам'ятає такі машини, як Opel Kadett GT / E або Mazda RX-3? Хіба що наш штатний автомобільний історик-ботанік ... А ось Volkswagen Golf GTI - пам'ятають, і все тому, що назва залишалося незмінним. Навіть у найскладніші для бюджетних суперкарів часи, індекс GTI дбайливо зберігали у вигляді назви комплектації, в тому числі і для дизельного Фольксваген Гольф ГТВ. У Опеля не те що індекс зник, не збереглося навіть назву моделі: тепер місце Kadett зайняла Astra, а у Мазди все ще набагато складніше. Так що в Фольксвагені цілком заслужено мають право на мінімальні відмінності від базового Golf і, як бонус, отримують самі просторі задні місця.

В якійсь мірі на тест-драйві Opel Astra OPC намагається відігратися, пропонуючи більш динамічний дизайн і найнижчу в тріо посадку, яка до того ж посилюється високою підвіконної лінією, що нависає дахом і кокпітной архітектурою передньої панелі. А ось не кращим чином читані прилади Опеля - це вже перебір: немов у помсту суворому інструментарію Гольфа в Інгольштадті прагнули зробити максимально по-іншому і трохи перестаралися.

Інтер'єр найстаршій в тест-драйві Mazda3 MPS простіше: якщо Гольф і Астра грають в одній лізі, то в «трійці», відчувається вік. Що й казати, якщо навіть на момент свого дебюту в 2009 році Mazda3 другого покоління здивувала мінімальною кількістю відмінностей від першої генерації моделі, що випускається з 2003 року. При цьому в японській компанії спробували знизити спортивний градус у відчуттях і нагородили Mazda3 mk2 звичайними приладами натомість стильних колодязів а-ля Alfa Romeo , Що для версії MPS особливо прикро. Справедливості заради зазначимо, що читаність приладів Мазди найкраща в тріо, а ось сидіння з «зниженим градусом» не дотягують до конкурентів уже за всіма статтями: жорсткість наповнювача і розвиненість бічної підтримки досить середня для спортивної модифікації.

«Джі-Ті-Ай вже не той» - під таким КВКшний гаслом можна було просувати кожне нове покоління спортсмена. По-перше, точно не клоунада, а по-друге, цікавих моментів вистачає, і це при тому, що звинувачення в деградації сипалися на Golf GTI, починаючи з другого покоління, коли поважчав хетч отримав мотор тієї ж потужності від попередньої версії.

Зараз ситуація з енергооснащеністю виглядає цілком пристойно: сьома генерація моделі стала трохи могутніше і легше одночасно, що в цілому ніяк не підпадає під визначення регресу або навіть стагнації. Але коли Гольф в традиційному для TOPRUSCAR синхронному старті трохи відстав на тест-драйві від японської «троячки», ми нітрохи не засмутилися. Надбавка динаміки в порівнянні з шостим GTI дійсно відчутна, а програш Мазді не критичний і офіційно задекларований на папері в технічних характеристиках. Проблема в іншому: Фольксваген володіє найбільшою « розтягнутої »Коробкою передач. Якщо Мазда 3 МПС і Опель Астра ОПС лише досягають сотні на другому ступені трансмісії, то Гольф ГТВ забирає стрілку спідометра за позначку в 110 км / ч - та ж різниця характерна і для третьої швидкості. Як наслідок, тільки GTI нагороджував браком потужності на низьких оборотах двигуна.

Підлітаєш до повільної шпильці гірського серпантину, встромляєш другу передачу і відчуваєш себе зеленішою, ніж коли б то не було. Нічого, що мотор сьомого спортсмена зараз не тягне, зате і шкідливі викиди мінімальні, адже позаду накочуються колеги, вихлоп не встигне розсіятися, а ковток свіжого повітря їм не зашкодить ... Хоча, стривайте: якщо їхати в GTI позаду колег на більш шкідливих Опелі і Мазді , то вже захочеться скоріше проскочити загазоване ділянку, а тяги немає. Ось і виходить, що Фольксваген піклується більше про оточуючих, а не про драйвер за кермом. Так чи не зовсім так?

Є два моменти, які наділяють Гольф Джі-Ті-Ай благородством недоступним для опонентів тест-драйву навіть за доплату. Поєднання гострого керма з 2,1 оборотами від упору до упору (MPS - 2,7, OPC - 3) і наявність муфти Haldex від повнопривідних моделей VW в якості блокування переднього диференціала. Подібна схема працює: на виході - гострота, легкість і плавність в одному флаконі. Нам навіть здалося, що якби не було у GTI брак тяги на низьких оборотах, журналісти хором б заговорили про керованість в стилі комп'ютерного симулятора. А так - є боротьба і з потужністю і з парниковим ефектом.

Взагалі-то, на більш жорстку роботу блокувань диференціалів без гідроприводу у конкурентів ніхто з нас не скаржився, а деяким мінімальні посмикування припали навіть до душі. При дійсно агресивній їзді додаткова інформація не завадить, автомобіль ніби каже: «Я теж працюю», і в напруженому повороті ця фраза вселяє додаткову довіру. На жаль, тест-драйв демонструє, що подібне твердження справедливо лише для Opel Astra OPC, бо Mazda3 MPS воліє в більшості випадків недостатню обертальність з мінімальним присмаком спорту. І знову ми змушені повернутися до філософії другої Mazda3.

Не будемо однозначно стверджувати, але у всіх топрускаровцев, хто поїздив свого часу на MPS першого покоління, щодо нової моделі виникало відчуття, що творці хотіли підвищити комфорт мінімальними засобами. І в якійсь мірі їм це вдалося, але якою ціною? Мазда, дійсно, стала м'якше і стабільніше на прямий, що в далекій дорозі безумовне благо, однак при цьому майже повністю втратила запал, притаманний попередниці в крутих поворотах.

На цьому тлі Опель і Фольксваген виглядають більш досконалими і сучасними автомобілями в даному тест-драйві, как-будто при їх розробці були враховані всі недоліки японського хот-хетча і застосовані відповідні ноу-хау. Перемогу за очками здобула Opel Astra OPC: трьохдверка з Інгольштадта порвала суперників в дисциплінах розгону і максимальної швидкості і при цьому виявилася нітрохи не менш комфортною, ніж рафінований Гольф. Дивно, але навіть 20-дюймові диски (на GTI - 17, на MPS - 18 дюймів) не змогли зіпсувати плавність ходу і це, ми вважаємо, великим досягненням. невідповідність наднизькопрофільною гуми та отриманої м'якості передачі нерівностей в салон навіть змусило нас провести додаткові дослідження.

Суть даних досліджень у відлученні від керма якомога більшого числа співробітників TOPRUSCAR, бо кермо з хорошим реактивним дією апріорі сприяє підвищенню впевненості, а значить і комфортності відчуттів водія, але ніяк не пасажирів. Проте, навіть після того як все провели тест-драйв тісних задніх місць Айстри, розклад по плавності ходу, та й по звукоізоляції теж, не змінився. Опель повністю гідний свого головного конкурента в особі Фольксвагена, а Мазда трохи відстає.

Коли ми попросили самого титулованого (з максимальним гоночним накатом) колегу, в звичайному житті пересувається на Porsche 911, винести остаточний вердикт порівняльного тесту, він почав здалеку. «Знаєте, чому в Фольксвагені вирішили не поставляти до нас Golf GTI в версії Performance? Тут, в Європі, покупка хот-хетча цілком звичайне явище, і за кермом компактних запальничок можна побачити досить різномасту публіку. У Росії з її, м'яко кажучи, недосконалими дорожніми умовами, придбання такої техніки - вчинок екстремальний, а екстремали - народ творчий і допитливий. У переважній більшості випадків «запальничку» чекає подальше удосконалення у вигляді тюнінгу , І пропонувати GTI із заводською доробкою Performance немає ніякого сенсу. Замість цього - базова версія за мінімальні гроші. Тим більше, що навіть сама спортивна Astra OPC, в моєму розумінні, не дотягує до того азарту, який пропонує Renault Clio RS , не кажучи вже про Toyota GT86 / Subaru BRZ . »

Нам теж було складно не погодитися з подібною логікою. Хот-хетчі завжди є досить компромісними варіантами і для чистенькій і рівною Європи їх налаштування не виглядають чимось з ряду геть. Ми ж, намагаючись виявити переможця тест-драйву в номінації «авто на кожен день», дивовижним чином прийшли до того, що їм цілком міг стати базовий Volkswagen Golf GTI з ще більш комфортною підвіскою і відносно доступною ціною. Тим, хто хоче отримати максимум динаміки при мінімальних нестатки, краще підійде Opel Astra OPC, а японська Mazda3 MPS з многооб'емних мотором 2,3 літра напевно виявиться надійніше німецьких конкурентів.

Автор: TRC

Фотографії компаній Ford, Renault і Volkswagen