1. З чистого аркуша
2. Електронний Франкенштейн
3. Мотор V8 - найкращий з усіх
4. сумнівний вибір
5. "Раздатки" міняли по гарантії
6. З "пневматикою" є проблеми
7. Купуємо?
8. Новий, з гарантією, за ті ж гроші
9. Ти не бійся - це глюк
10. Бензинові двигуни в експлуатації
11. Дизель в експлуатації

Історія про те, як надскладні машини виходять з-під контролю людини, стала сюжетом для багатьох фантастичних фільмів. У 2002 році компанія "Фольксваген" представила світу "Туарег" - справжній шедевр високих технологій. Шкода, що перед початком роботи над створенням цього автомобіля німці не подивилися "Франкенштейна".

З чистого аркуша

Для німців цей проект був настільки ж амбітним, наскільки і авантюрним. Адже справжніх джипів "Фольксваген" не випускав з часів давно забутого "Ілтіса", тому "Туарег" створювали фактично з чистого аркуша. Проте спільно з колегами з "Порше" вдалося зробити не просто престижний - геніально талановитий вседорожник з колосальними можливостями.

На перший погляд, "Туарег" можна прийняти за звичайний "паркетник". Ні в зовнішності, ні в компонуванні салону немає і натяку на якісь всюдихідні таланти. У кожній своїй деталі автомобіль виконаний настільки елегантно, що уявити його борсатися в багнюці якось не виходить. Та й їздові звички "Фольксвагена" для справжнього джипа занадто шляхетні.

Певна частка правди в першому враженні є. Для постійної роботи в важких умовах цей красунчик дійсно не пристосований. Однак це ні в якому разі не "паркетник". Уже в базовій комплектації у "Фольксвагена" є "раздатка" із заниженою передачею, автоматична і примусове блокування міжосьового диференціала, а також система трекшн-контролю зі специфічною внедорожной налаштуванням. Плюс стаціонарний компресор, що дозволяє знижувати тиск в шинах на бездоріжжі.

Однак по-справжньому унікальні здібності "Туарег" знаходить при наявності замовний блокування заднього диференціала і регульованою пневмоподвески, здатної змінювати жорсткість амортизаторів і дорожній просвіт від 175 до 275 мм. В цьому випадку автомобіль і на асфальті стає ще краще, а вже на бездоріжжі перетворюється в одного з найталановитіших "пройдисвітів".

Електронний Франкенштейн

Наділити автомобіль настільки широкими можливостями вдалося завдяки застосуванню безлічі унікальних, передових для свого часу рішень. На жаль, але жодна революція - в тому числі технічна - не проходить гладко. Більш-менш прийнятною надійності "Туарег" досяг тільки до 2006 модельного року. А ось машини ранніх випусків неабияк попили крові власникам. Практично відразу почали "сипатися" роздавальні коробки. Слідом за ними - АКП. І це був тільки початок ...

Частина проблем вдалося усунути по гарантії, хоча деякі досі залишаються невирішеними. Причому серед них є і вікові, які вилазять після закінчення 2-річного терміну гарантії. Якщо таке відбувається і несправність не підпадає під безстрокову сервісну акцію, ремонт доводиться оплачувати з власної кишені.

Особливо багато клопоту з електронікою. "Туарег" з'явився на світло, коли німецькі фірми освоювали мультиплексную систему електрообладнання з численними комп'ютерами, об'єднаними в загальну локальну мережу. Автомобілі отримали якусь подобу штучного інтелекту, проте перехід на нову технологію виявився дуже болючим - особливо для дорогих, технічно складних моделей. Не минула ця чаша і "Фольксваген".

Зовсім не обов'язково, що в електроніці щось повинно відмовити (хоча і таке буває). Досить того, що програмне забезпечення спочатку було "сирим". Оскільки комп'ютерами управляється практично всі, від двигуна до склопідйомники, некоректна робота софта може призводити до чого завгодно - ривків при перемиканні передач, швидкому розряду акумулятора, мимовільної активації тих чи інших функцій і т. П.

Коли з автомобілем щось трапляється, діагностика починається з перевірки програмного забезпечення. Якщо для даного електронного блоку існує оновлена ​​версія, цілком можливо, після її закачування проблема буде усунена. Але електроніка "Туарега" настільки складна, що навіть інженерам "Фольксвагена" не завжди вдається переписати програму з першого разу. Для деяких блоків існує до 10 версій оновлень, і процес налагодження софта досі не завершений.

Тому при невдалому збігу обставин поїздки до офіційного дилера на перепрограмування можуть стати такими ж регулярними, як походи в перукарню. Сама по собі заміна софта проводиться безкоштовно. Однак приладова панель, що є свого роду сервером, в черговий раз може не прийняти оновлення. Тоді її доведеться міняти, а нова "приборка" коштує 67 850 руб.

Мотор V8 - найкращий з усіх

Переважна більшість запропонованих до продажу "Туарегів" оснащені бензиновим 3,2-літровим V6 потужністю 220 сил. Слабким його не назвеш. Але двигуну доводиться тягати на собі понад 2200 кг спорядженої маси, тому динаміка 6-циліндрового автомобіля всього лише достатня, а витрата палива становить в середньому 20 л / 100 км.

Важкого "Туарегові" краще підходить 4,2-літровий 310-сильний V8. Оснащений ним автомобіль їде набагато краще, а витрачає всього на літр-півтора більше, що на тлі "двадцятки" не особливо помітно. Однак 8-циліндрові машини стоять на 100-150 тисяч дорожче 6-циліндрових, і на вторинному ринку їх набагато менше.

В експлуатації бензинові двигуни зарекомендували себе в цілому непогано. Серйозних проблем у них немає, а можливі збої в роботі вирішуються перепрограмуванням блоку управління або промиванням деталей системи живлення. Правда, у 6-циліндрового мотора вже до 70 000-90 000 км зношується ланцюговий привід ГРМ, який по ідеї повинен бути вічним. На відміну від ремінного приводу на V8, його деталі не вважаються "расходниками", тому ремонт виходить недешевим.

сумнівний вибір

Крім бензинових, на ринку зустрічаються і дизельні машини, серед яких понад 80% припадає на модифікацію R5TDI. "Туарег" з 2,5-літровим 174-сильним мотором їде не гірше дизельних "Паджеро" та "Пасфайндера". Але оскільки сам автомобіль, що називається, з претензіями, багато хто знаходить 5-циліндровий дизель недостатньо потужним. Однак новими такі машини купують досить охоче, оскільки вони дешевші і економічніше бензинових V6. А ось старий "Туарег" з дизелем представляється вельми сумнівним вибором.

По-перше, на модифікацію R5TDI чомусь тримаються спекулятивно високі ціни. Навіть якби 5-циліндровий дизель був абсолютно надійним, оснащені їм машини не повинні бути в одній ціні з набагато більш потужними, престижними і багато оснащеними V8. Але ж у нього і з надійністю далеко не все в порядку.

Крім можливих проблем з паливною апаратурою (через низьку якість нашої "солярки" вони характерні для будь-якого дизеля), свиню здатний підкласти і сам мотор. Приблизно у 10-15% машин до 100-тисячного пробігу виявляється критичний знос ГРМ - імовірно через використання "неправильного" масла. Шток, рокери і штовхачі клапанів сточуються так, ніби зроблені з сирого металу. Результат - повна перебирання або заміна головки блоку в зборі.

Модифікація V10TDI за своїми можливостями, навпаки, надмірно. Гігантський 5-літровий дизель потужністю 313 сил має воістину ураганної динамікою і зовсім не відчуває навантаження. Йому абсолютно все одно, везти одного водія або яхту на причепі - двигун може все і завжди.

Конструктивно V10TDI є два R5TDI, об'єднаних V-образно. Після того як на машинах ранніх випусків по гарантії поміняли турбіни, особливих проблем з цим мотором ніби як немає. Але дизель є дизель. Якщо вже зламається, ремонт V10 буде незрівнянно дорожче, ніж R5. Втім, таких машин настільки мало і вони настільки дорогі, що детально розглядати особливості експлуатації V10TDI ми не будемо.

Крім того, в оголошеннях іноді попадаються привезені з Європи машини з 3-літровим 225-сильним V6TDI. Цей дизель - оптимальний в усіх відношеннях. Їде він значно краще бензинового V6, при цьому варто більш-менш реальних грошей. Але будь-якої експлуатаційної статистики по цьому мотору немає, оскільки в Росії він з'явився незадовго до рестайлінгу 2007 року і ще не встиг себе проявити.

"Раздатки" міняли по гарантії

Причиною масової відмови роздавальних коробок на машинах ранніх випусків стала муфта блокування міжосьового диференціала. Мабуть, для її виготовлення використовувався неприпустимо м'який метал, і вона ізмочалівалась в труху. Спочатку по гарантії міняли один тільки електромотор приводу "раздатки". Але потім під заміну пішли коробки в зборі, і зараз вони повинні бути новими на всіх машинах. Однак на це можна тільки сподіватися, оскільки ні зовні, ні за маркуванням "раздатки" старого і нового зразка не розрізняються.

Якщо автоматична КП почне сіпатися при перемиканнях, перш за все треба перевірити софт - можливо, буде достатньо оновити програму. Але на машинах, випущених до квітня 2005 року, можуть також вередувати електромагнітні або гідравлічні клапани управління АКП. Зараз в запчастини надходить загальний блок, який взаимозаменяем зі старим. Зате сама коробка досить надійна. Але якщо все-таки помре, її відновлення обійдеться дорого - від 100 000 до 170 000 руб. Причому за ремонт цього "автомата" беруться далеко не всі спеціалізовані майстерні.

Іноді зустрічаються "Туареги" з ручною коробкою - це може бути V6 або R5TDI. Бензинові машини з МКП - зовсім екзотика, а дизельні хоч і трапляються, але розглядати такий варіант навряд чи має сенс. Сучасний високофорсованих дизель і ручна КП - речі трудносовместімие. Коли до 1500 оборотів мотора немає, а вже на двох тисячах він асфальт риє, кожне зрушення з місця - особливо на бездоріжжі - перетворюється в еквілібристику.

Інші деталі трансмісії - кардани, редуктори і колісні приводи - працюють бездоганно. Згідно з інструкцією, масло в усі агрегати залито на весь термін служби - треба лише контролювати рівень і стан. Однак в "автоматі" його все-таки бажано міняти через кожні 60 000 км.

З "пневматикою" є проблеми

При наявності задній блокування і пневмоподвески "Туарег" дійсно проїжджає там, де багато інших джипи вже здаються. Але щоб зрозуміти, наскільки активно можна користуватися його всюдихідними здібностями, автомобіль треба побачити на підйомнику зі знятими колесами. Складні підвіски багатоважелів з безліччю дрібних деталей - це вам не кондові балки-мости "Патруля", на яких можна безкарно стрибати по ямах і поперечним коліях.

Навіть якщо не зловживати офф-роуд, ходова частина живучістю не відрізняється. Наприклад, верхні важелі передньої підвіски, ступичні підшипники і наконечники рульових тяг ходять в середньому 60 000-90 000 км. На машинах з мотором V6 приблизно до цього ж часу починає текти насос гідропідсилювача керма. Після 100 тисяч може з'явитися стукіт в рульовій рейці, хоча таке трапляється нечасто. А ось задня підвіска виявилася напрочуд міцною - до 150 000 км по природному зносу її НЕ перебирають. Правда, спочатку витратним матеріалом були стійки заднього стабілізатора, але після зміни їх конструкції проблема була знята.

З точки зору надійності пружинна підвіска однозначно краще - "пневматика" з віком стає примхливою. Зокрема, машина може почати присідати на одне колесо, якщо вийшов з ладу датчик висоти або почав "труїти" проїдені корозією штуцер пневмостойкі. Та й гумові пневмобаллона згодом протираються піском або тріскаються. Якщо тиск в системі йде потроху і водій цього не помічає, пневмокомпресор щосили намагається заповнити втрату повітря і швидко вмирає.

Якби пневмопідвіска не давала таких переваг і була єдиною головним болем, ми однозначно рекомендували б пружинну. Але "Туарег" привабливий в першу чергу унікальним поєднанням їздових і позашляхових якостей, яке забезпечує саме "пневматика". Проблем же у цього автомобіля стільки, що ремонт компресора або заміна пневмобаллона погоди не роблять.

Купуємо?

Доведений до розуму рестайлінговий "Туарег" купувати новим, напевно, можна. Але у старого є тільки одна перевага - він дуже вигідний на момент покупки. Залежно від двигуна середні ціни автомобілів 2003-2005 років випуску виглядають так:

V6 850 000-1 150 000 руб.

V8 1 000 000-1 300 000 руб.

R5TDI 1 000 000-1 300 000 руб.

V10TDI 1 100 000-2 000 000 руб.

Тобто за три роки "Туарег" втрачає 50% від вартості аналогічно оснащеного нового автомобіля, хоча японські позашляховики за той же період дешевшають всього на 30%. Звичайно, це дуже заманливо - купити престижний 3-однорічний автомобіль за півціни. Але чим пояснюється така "вигода", ви тепер знаєте. Тому вирішуйте самі.

Новий, з гарантією, за ті ж гроші

Дизельні модифікації "Туарега" на вторинному ринку невиправдано дороги - купувати їх немає ніякого сенсу. А ось гідну альтернативу бензиновим версіями знайти непросто. За 900 000-1 250 000 руб. можна купити "паркетники" на кшталт "Ікс-Трейла" і "Аутлендер-XL" або справжні джипи "Соренто" і "Рекстон".

Порівнянні за ціною японські кросовери класом нижче "Туарега". Корейські позашляховики формально хоч і однокласники, але за всіма статтями в підметки йому не годяться. Тому потенційний покупець "Туарега" скоріш за все не погодиться ні на один з цих автомобілів. Однак старий "Фольксваген" настільки доріг в змісті, що вже через рік експлуатації за сумарними витратами може наблизитися до вартості нового "Паджеро" або "Прадо". А це вже реальна альтернатива "Туарегові".

Ти не бійся - це глюк

Будь-яких проблем з кузовом у "Туарега" поки немає - хіба що хромована обробка мутніє. Зате з електрообладнанням хоч відбавляй. І чим багатша автомобіль напханий замовними сибаритське штучками, тим більше буде головного болю.

Так званий блок комфорту, який керує центральним замком, сигналізацією і деякими іншими сервісними функціями, встановлений в багажнику. Від перепаду температур там утворюється конденсат, комп'ютер поступово відволожується і починає глючити. Лікування - заміна згнилі блоку.

Центральний замок валяє дурня, коли корозія вражає дверні мікровимикачі - несправні змінюються. На машинах, оснащених системою безконтактного доступу, то ж саме доводиться робити і з дверними антенами, якщо вони перестають розпізнавати брелок.

Ксенонові фари грішать запотіванням, чому в них з часом утворюється "акваріум" та вода заливає блок підпалу ксенону. Датчики заводського парктроника не люблять мийку під тиском - можуть відмовляти. Замовні датчики тиску в шинах не ламаються. Просто в них вбудовані мікроаккумулятори, яких вистачає приблизно на три роки. Або купуєте комплект нових датчиків за $ 1200, або на приладовій панелі постійно горітиме сигналізатор низького тиску.

Іноді відмовляють нагрівальні елементи або датчики температури сидінь. Після трьох-чотирьох років їзди по московській солі корозія може здолати трубки кондиціонера. А ось клімат-контроль через некоректну роботу софта часом сходить з розуму і починає перетворювати салон в сауну або холодильну камеру.

З цієї ж причини може швидко, за 2-3 дня стоянки, розряджатися акумулятор. В цьому випадку доведеться перепрограмувати блок склопідйомників, іммобілайзера або приладової панелі. А "приборка" при закачуванні нової програми може померти.

Бензинові двигуни в експлуатації

У Москві і околицях свічки служать в середньому 30 000 км. Через кожні 45-60 тисяч бажано профілактично промивати форсунки уприскування і блок дросельної заслінки. Ремінь приводу допоміжних агрегатів зазвичай доживає до 120 000 км і змінюється з роликами.

Загальна для двох моторів вікова проблема - відмова одного з бензонасосів. На "Туарегу" їх два - основний і допоміжний, який підключається в режимі інтенсивного розгону. Помирає основний, лівий по ходу руху насос, в результаті чого машина починає смикатися. Однак те ж саме відбувається при некоректній роботі керуючої двигуном електроніки. Тому перш за все - перевірка софта.

V6

Знос ланцюгового приводу ГРМ супроводжується підвищеним шумом з-під капота, а на приладовій панелі загоряється сигналізатор несправності двигуна. Заміни потребує не тільки ланцюг, але також шестірні, натягувач і заспокоювач ланцюга. Приблизно до 100 000 км може потекти водяний насос.

V8

Ремінь ГРМ з роликами змінюється на 120 000 км. Заодно слід перевірити помпу. Якщо вона вже "на підході", її дешевше поміняти разом з ременем.

Дизель в експлуатації

Якщо буде потрібно перепрограмування блоку управління двигуном, насамперед треба перевірити, чи не піддавався мотор чіп-тюнінгу - для R5TDI це звичайне явище. Закачка нового софта може погубити чіпований комп'ютер, а новий коштує 59 275 руб. Щоб цього не сталося, спочатку треба відновити стару заводську програму.

Масло для цього двигуна треба вибирати не тільки по SAE і API - воно обов'язково повинно відповідати внутрішнім нормам "Фольксвагена". Для моторів, випущених до 2006 року, призначені масла норми VW506-01, для більш пізніх - VW507-01. У роздрібній мережі такі сорти є у маловідомої в Росії фірми "Арал" (Aral).

Використовуючи строго рекомендоване масло, можна сподіватися на довгу службу не тільки ГРМ, а й турбіни. Коли вона виходить з ладу, майже завжди виявляється закоксовавшіеся трубка, по якій масло надходить до турбіни. Хоча основна причина передчасного зносу турбіни - людський фактор. Якщо глушити мотор відразу після зупинки, будь-яка турбіна через 100 000 км потрапляє в групу ризику.

Після 60 000 км пробігу треба починати стежити за водяним насосом. Він не завжди тече - іноді в розширювальному бачку з'являється масло. Приблизно до цього ж часу може порватися зубчастий ремінь приводу генератора і кондиціонера. Симптоми: пропадає зарядка акумулятора або перестає охолоджуватися повітря в салоні. Ще одна несправність, можлива на пробігах до 100 000 км, - відмова тандем-насоса, який створює вакуум в підсилювачі гальм і подає паливо до форсунок. В цьому випадку машина втрачає в динаміці і починає смикатися, а гальма втрачають ефективність.

Якщо мотор почав диміти і погано запускатися, а електронна самодіагностика помилок не видає, швидше за все, закоксовавшіеся блок дросельної заслінки, і його треба мити. Гірше, якщо подібні симптоми викликані зносом паливних насос-форсунок. Служать вони довго і виходять з ладу не все п'ять штук одразу, а по одній-дві. Однак коштують дуже дорого.