ГАЗ-14 «Чайка» 
Виробник ГАЗ роки виробництва 1977 - 1988 (1 100 примірників) Збірка 
ГАЗ ( Горький , СРСР ) клас F Тип кузова 4-дв. седан (7-місць.) /> 4-дв. лімузин (7-місць.) --->
4-дв. фаетон (6-місць.) ГАЗ-14 (ЗМЗ-14) Виробник ГАЗ, ЗМЗ Марка ГАЗ-14 (ЗМЗ-14) Тип бензиновий карбюраторний, чотиритактний, V8, верхньоклапанний Обсяг 5526 см3 Максимальна потужність 220 л. с. , При 4200 об / хв Максимальний обертовий момент 451,1 Н · м, при 2800 об / хв Конфігурація V8 циліндрів 8 Клапанів 16 Розгін до 100 км / год 15 Витрата палива при змішаному циклі 24 Витрата палива при міському циклі 29 Витрата палива на трасі 17,5 - 22 Діаметр циліндра 100 мм Хід поршня 88 мм Ступінь стиснення 8,5 Система харчування два карбюратора, К-114Б і В Охолодження рідинне клапанної механізм OHV матеріал блоку циліндрів алюміній Матеріал ГБЦ алюміній Тактность (число тактів) 4 Порядок роботи циліндрів 1-5-4-2-6-3-7-8 Рекомендоване паливо АІ-95 «Екстра» АКПП , Гідромех., Планетарні., 3-ступ. Довжина 6 114 мм Ширина 2 020 мм Висота 1 525 мм кліренс 210 мм Колісна база 3 450 мм Колія задняя 1580 мм Маса власна - 2 605 кг
повна - 3 165 кг Розгін до 100 км / год 15 з Максимальна швидкість 175 км / год Витрата палива 14 ... 29 л / 100 км Обсяг бака 100 л 
Медіафайли на Вікісховища
ГАЗ-14 «Чайка» - радянський представницький легковий автомобіль великого класу , Ручна збірка на Горьківському автомобільному заводі c 1977 по 1988 рік .
Всього було виготовлено 1 114 автомобілів цієї моделі.
Явна орієнтація творців «Чайки» ГАЗ-13 на мінливу американську автомобільну моду середини 1950-х років зробила її дизайн дуже швидко устаревающим: вже в 1957-1958 модельних роках створені в рамках того ж напрямку кузова в США були зняті з виробництва і замінені більш складно і екстравагантно оформленими. На початку ж 1960-х по всьому світу стався ще більш різкий перехід до принципово новим стилем, більш суворому і кутастому, на кшталт того, що згодом був використаний творцями «Волги» ГАЗ-24 .
В результаті вже до початку шістдесятих, здавалося б, тільки що запущена у виробництво «Чайка» на тлі більшості іноземних зразків зовні сприймалася застаріло. Тим більше що розроблена в 1961 році модернізована версія , Оформлена в дусі більш сучасних американських автомобілів 1957-1959 модельних років, в серію так і не пішла. Особливо помітно це ставало на тлі автомобіля більш високого класу ЗІЛ-111 , Зовнішність якого була оновлена в 1963 році і більш-менш вписувалася в стилістичні тенденції початку 60-х.
Початок роботи над проектом нового автомобіля великого класу на ГАЗі відноситься до другої половини десятиліття, з 1967 року.
У 1968 році вже існував повнорозмірний макет майбутньої «Чайки» другого покоління, зовнішність якого явно сходила до якогось узагальненого образу висококласного американського автомобіля тих років, при цьому не копіюючи безпосередньо яку-небудь певну модель або їх групу. Проект був затверджений макетною комісією в 1969 році, після чого приступили до виготовлення прототипів.
На жаль, в силу цілого ряду причин шлях нової моделі до виробництва був дуже довгим.
Перша серія прототипів була побудована на основі шасі ГАЗ-13 (дизайнер - Лев Єремєєв). Однак творців автомобіля не задовольнили їх естетичні та технічні якості. Поєднання низької лінії даху і вимушено високого через габарити двигуна капота порушувало візуальні пропорції, а знизився разом з дахом сидіння вимагали подовження колісної бази для збереження необхідного простору для ніг пасажирів. Були потрібні більш серйозні зміни компонування.
У 1971 році був побудований ходової прототип другої серії . Він уже мав змінений шасі зі збільшеною на 200 мм колісною базою і більш низький двигун. Зовнішній вигляд автомобіля створював Станіслав Волков, випускник художньо-промислового училища ім. В. І. Мухіної, згодом працював над дизайном сімейства « ГАЗель ».
Згодом, аж до середини 1970-х років, було побудовано ще кілька прототипів (Недоступна посилання). Вони мали різні варіанти оформлення, поступово наближаючись до того, яке було згодом вибрано для серійної моделі.
У 1975 році передсерійні екземпляри пройшли випробування в найрізноманітніших дорожніх умовах, в тому числі і екстремальних, на дорогах Криму і Кавказу, а в наступному, 1976 році, після усунення виявлених недоліків, за тим же маршрутом проходили вже державні приймальні випробування, в результаті яких автомобіль остаточно був рекомендований до виробництва.
У 1977 році була випущена перша промислова партія, але найпершу машину вишневого кольору зібрали в якості «трудового подарунка» ще в кінці 1976, з нагоди дня народження Л. І. Брежнєва (відзначався 19 грудня).
Таким чином, між початком робіт по новій «Чайці» і стартом її серійного виробництва пройшло більше десяти років.
Проте, навіть на момент початку свого випуску автомобіль виглядав в рамках свого стилістичного напряму цілком сучасно, ніж він був зобов'язаний головним чином затяжної кризи американського автопрому 1970-х років, коли оновлення модельних рядів сповільнилося в багато разів, а розвиток дизайну взагалі практично зупинилося . Більш того, в США приблизно можна порівняти за класом з «Чайкою» рамні «повнорозмірні» автомобілі випускалися в мали аналогічне оформлення кузовах до кінця вісімдесятих - середини дев'яностих років, зокрема: Cadillac Fleetwood і Cadillac Brougham - до 1992, Lincoln Town Car - до 1989, Oldsmobile 88 - до 1985, Chevrolet Caprice - до 1990, Ford LTD Crown Victoria і Mercury Grand Marquis - до 1991. Згодом більшість із згаданих вище моделей були піддані рестайлінгу, заключавшемуся переважно в заміні кузова на більш сучасний і аеродинамічний, і випускалися: компанією General Motors - до другої половини дев'яностих років, Ford Motor Company - до початку 2010-х.
Технічні особливості [ правити | правити код ]
З технічної точки зору автомобіль був глибоко модернізованим варіантом свого попередника, ГАЗ-13. При цьому нова модель була істотно більший і, по суті, «пішла» в більш високий клас, впритул наблизившись за габаритами, технічним характеристикам і рівнями комфорту і оснащеності до моделей ЗІЛ вищого класу.
У порівнянні з ГАЗ-13 висота автомобіля була знижена на 95 мм. Відповідно знизився центр ваги, зменшилася аеродинамічний опір, підвищилася стійкість руху на високих швидкостях.
Рама залишилася Х-образної з розвиненим хребтових тунелем, як у попередньої моделі, але при цьому колісна база була подовжена на 200 мм для компенсації зменшення висоти автомобіля і менш вертикальної посадки водія і пасажирів, складаючи тепер 3450 мм. Відповідно збільшилася і загальна довжина автомобіля.
Двигун залишився в основі тим же, що і на ГАЗ-13, але за рахунок зміни фаз газорозподілу, нових впускного і випускного колекторів, введення системи харчування з двома карбюраторами і інших заходів, максимальна потужність піднялася з 195 до 220 к.с., що відчутно поліпшило динаміку - на чверть зменшився час розгону до 100 км / год, зросла максимальна швидкість. Для зниження шумності системи газорозподілу, зменшення обсягу технічного обслуговування і підвищення стійкості роботи двигуна введені штовхачі клапанів з гідравлічним компенсатором теплового зазору. Шків колінчастого вала забезпечили гасителем крутильних коливань, що зменшило рівень вібрацій. З'явилася більш надійна і забезпечує більшу стабільність роботи двигуна на високих оборотах електронна контактно-транзисторна система запалювання, причому для забезпечення максимальної надійності її елементи дублювалися. Для підвищення надійності ущільнюючих манжет, зменшення забруднення і зниження викидів в атмосферу, встановлена закрита система вентиляції картера.
Зрослі максимальні оберти двигуна і збільшилася маса автомобіля зажадали переглянути вузли трансмісії. В результаті відбувся зсув редукції крутного моменту з коробки передач до головної пару, щоб зберегти якусь «гнучкість» в роботі. Абсолютно новим став задній міст з нерозрізний балкою-картером. Міцна конструкція диференціала і дозволила скоротити передавальне співвідношення головної передачі - 3,58: 1 замість 3,38: 1 у ГАЗ-13. Варто відзначити, що задній міст ГАЗ-14 не має прямого відношення до введеному на початку 1990-х років на автомобілях «Волга» заднього моста з нерозрізним картером, який в побуті можуть назвати «Чайковський». Компенсуючи коротку головну пару, максимальний коефіцієнт гідротрансформатора був зменшений з 2,5 до 2,35. Перша і друга передачі стали «довші», відповідно 2,64 і 1,55 замість 2,84 і 1,68. Третя залишилася прямий (1,0), а задній хід був, навпаки, укорочений з 1,72 до 2,0. Коротка головна пара додатково компенсувалася більш широкими колесами (розмір шин 9,35-15 "замість 8,2-15").
Автоматична коробка передач або, висловлюючись вітчизняної термінологією, гідромеханічна передача (ГМП) сходила по конструкції до ГМП ГАЗ-13, яка, в свою чергу, була фактичною копією американської Cruise-o-matic , Розробленої фірмою Borg-Warner для концерну Ford. Але зазнала суттєвої модернізації, аналогічно своєму американському прообразу, який до 1970-х років поставлявся під брендом FMX. З'явився новий селектор у вигляді важеля, розташованого на кожусі трансмісійного тунелю, з «міжнародної» послідовністю вибору режимів - PRND-2-1. Режим стоянки (P) дозволив замінити центральне гальмо на фланці КПП (особливість газовской коробок, запозичених у ранніх АКПП Chrysler'а Torqueflite).
Основою ГМП FMX і відповідно ГАЗ і раніше був редуктор типу Равіньyo . Він складається з двох сонячних шестерень, кожна в зачепленні з однією з двох груп сателітів, розміщених на загальній каретці. При цьому тільки одна з груп сателітів ( «довгі») в зачепленні з зовнішньої, кільцевої шестернею, яка формує вторинний вал. ГМП має два зчеплення, кожне приводить від турбінного колеса гідротрансформатора задню і передню сонячні шестерні. Таким чином утворюються два потоки крутного моменту: первинний вал → перше зчеплення → заднє сонце → короткі сателіти → довгі сателіти → кільцева шестерня, яка формує вторинний вал. Другий потік утворюється в такий спосіб: первинний вал → друге зчеплення → переднє сонце → довгі сателіти → кільцева шестерня. Комбінаціями двох зчеплень, а також двох гальмівних стрічок, мобілізують відповідно сонячну шестерню переднього редуктора і каретку сателітів, формуються 3 передні і одна задня передачі.
А саме, иммобилизацией каретки дає найбільше передавальне співвідношення редукції. Як видно з описаних вище потоків крутного моменту, в одному «руслі» є чотири пари зачеплення, у другому - три. Це і забезпечує першу і задню передачі, приводом редуктора через перше і друге зчеплення відповідно. Друга передача досягається за рахунок зупинки передній сонячної шестернею, короткі сателіти, що приводяться від задньої сонячної шестерні, змушують довгі обходити іммобілізованих передню, і тягнути за собою всю каретку, тим самому провертаючи кільцеву шестерню з більшою швидкістю. Третя швидкість виходить одночасним включенням обох зчеплень: тим самим обидві сонячні шестерні обертаються з однаковою швидкістю, замикаючи каретку і сателіти в одному положенні. В результаті - пряма передача, де первинний і вторинний вал обертаються як одне ціле.
На додаток, у ГАЗ-13 перша передача могла включатися двома способами. Якщо каретку сателітів НЕ иммобилизовать, то сукупна навантаження автомобіля, що стоїть на кільцеву шестерню достатня, щоб її надійно загальмувати. У такому випадку при включеному переднім зчепленні каретка буде провертається в зворотному напрямку. Тому для м'якої їзди і запобігання ривків автомобіля при скиданні педалі газу на невеликих швидкостях в конструкцію доданий додатковий елемент між кареткою і внутрішнім корпусом коробки - муфта вільного ходу. Вона блокує обертання, в даному випадку каретки, в одну сторону, дозволяючи провертатися в іншу. Даний вузол також дозволяв м'яке перемикання з першої на другу передачу і назад без відчутних ривків, так як інакше потрібно одночасно разтормозіть і загальмувати два елементи. Перемикання відбувалося в при швидкостях від 10-16 км / ч на слабкому газі, 35-40 на середньому і 45-52 на повному газі. При подальших розгоні ГМП переключалася на третю передачу при швидкостях 22-28, 73-78 і 80-88 на малому, середньому та повному газі. Також в роботі передбачався т. Н. «Кік-даун», коли при різкому натисканні педалі газу в підлогу (в інструкціях було позначення «за повний дросель») ГМП примусово переключалася на нижчу передачу для різкого розгону автомобіля (при обгоні).
Зворотною стороною даного конструкції була відсутність гальмування двигуном на першій передачі. Тому на кнопочному селекторі «Чайки» був режим «Т» (гальмування двигуном). При ньому перша передача включалася вже задньої стрічкою, тим повністю іммобілізуя каретку. Ця функція необхідна для подолання крутих спусків, а також при їзді по нерівній дорозі. У режимі «Т» передбачалося автоматичне перемикання на другу передачу і навпаки. Даний розклад, створений для запобігання заметів при подальшим розгоні, як правило, викликав у водіїв настороженість, так як при їзді по дорогах зі змінною низкою спусків і підйомів, особливо в слизьких умовах, перемикання обіцяло короткочасну втрату зчеплення з дорогою. Найчастіше, у запобігання перемикання, водієві доводилося збільшувати газ, іноді до положення кік-дауна. (Автоматичні перемикання передач в АКПП залежать від різниці тисків, створеної центробежном регулятором (гувернер) на вторинному валу, що відповідає швидкості автомобіля і положенню педалі газу, яка з'єднана з відповідним клапаном в блоці управління АКПП, саме їх впливу на різні клапана по лабіринтовим каналах в блоці і відповідають за подачу тиску в поршні зчеплень і гальмівних стрічок.)
Для ГАЗ-14 вирішили повернутися до схеми, яка була присутня на невеликої партії найперших автомобілів М-21 «Волга». «Полегшена» ГМП М-21 була створена під слабкий чотирициліндровий двигун. Сам агрегат був також запозичений у США, будучи створений на безе АКПП Fordomatic, попередника Cruiseomatic'a, і до речі, першою АКПП Форда. Його гідротрансформатор повітряного охолодження (на «чайках» - рідинне, а малопотужний мотор «Волги» не дозволяв достатню циркуляцію води в радіаторі) мав досить широкий діапазон, який при відносно невеликій масі «Волги» з її скромною швидкісний характеристикою не вимагав повної триступеневої ГМП. Як і в механічною КПП «Волги», де основна робота лежала на другий і третій передачах, так і в ГМП вся автоматика режиму «Д» була в старті на другій передачі і перемиканні на пряму на швидкостях 18-28 км / год при плавному газі і в районі 65-70 км / ч на повному. Зворотне перемикання відбувалося при швидкостях 15-8 км / год при гальмуванні і до 70 км / год при кік-дауні. Перша передача включалася тільки вручну і призначалася для подолання ділянок доріг з крутими спусками, а також при буксируванні причепа. При цьому режим «П» (знижена) можна було включити на ходу і коробка автоматично послідовно знижувала передачі при швидкостях 30 км / год і 25-15 км / ч (але зворотного підвищення при подальшому розгоні не було).
Негативна репутація ГМП М-21 обумовлена не конструкцією, а відсутністю мастильних матеріалів і кваліфікованого обслуговування вузла через неписьменної політики розподілу автомобілів, але так чи інакше, її виробництво було швидко згорнуто. Тим не менш, саме розподіл режимів виявилося дуже зручним для користувачів. ГАЗ-14 по суті комбінував режим «Д» ГАЗ-13 і режими «Д» і «П» М-21, які тепер стали відповідно «D», «2» і «1». На режимі «D» послідовно включалися друга і третя передачі відповідно при 10-18 і 25-35 км / ч при слабкому газі; 29-36 і 90-100 км / год при середньому газі; і 55-65 і 100-110 км / ч при повному газі. При вибігу вони послідовно знижувалися при 20 і 8 км / год. Кік-даун включав другу при швидкості від 50 до 90 км / год і першу при швидкості менше 50 км / год. Режим «1» був аналогічний режиму «П» М-21, перша передача включалася заднім гальмом. При його включенні в русі і відпущення педалі газу при швидкості 75-45 км / год включалася друга передача і при швидкості менше 40 - перша. При наступним розгоні і селекторі в положенні «1» друга і третя передача також не включалися, що і дозволяла зручну їзду по нерівній дорозі на всіх режимах двигуна. Режим «2», особливо при більш потужним двигуні, був необхідний для того, щоб уникнути пробуксовки при початку руху в слизьких умовах (вологий асфальт, сніг, бруд і тим більше при ожеледиці).
Гальмо гак на ГМП був замінений центральним трансмісійним гальмом карданного валу. Для більшої надійності машина отримала повноцінний гальмо стоянки на задні колеса, привід якого забезпечувався тепер не важелем під панеллю приладів, а невеликий ножною педаллю. Робочі гальма зазнали суттєвої модернізації. У англійської фірми Girling була куплена ліцензію на каскадну двоконтурну гідравлічну систему. Крім центрального вакуумного підсилювача схеми тандем, кожен з контурів мав свій лінійний підсилювач. Передні гальма складалися з масивних вентильованих дисків з двома супортами на кожне колесо. Кожен контур відповідав за одну пару супортів кожного з передніх коліс і одне заднє.
Передня підвіска зберегла лише загальну схему (подвійні поперечні важелі) і була повністю перероблена - замість шкворней і різьбових втулок в ній з'явилися кульові опори і резинометаллические шарніри. Удосконалено була і задня ресорна залежна підвіска, в якій були застосовані малолистові ресори, вдосконалена амортизація. Все це дозволило поліпшити комфортабельність автомобіля, підвищити його ходові якості.
В рівні оснащеності салону і використанні всіляких сервоприводів нова модель являла собою справжній прорив. Автомобіль був вельми рясно забезпечений різними пристроями, що підвищують комфорт для водія і пасажирів, причому практично всі компоненти додаткового обладнання були вітчизняної розробки і виробництва. До їхніх послуг були дуже складна система вентиляції та опалення з двома окремими отопителями, автоматизованим електромеханічним приводом заслінок повітрязабірників і вбудованим кондиціонером, яка забезпечувала індивідуальний мікроклімат на передньому і задньому сидінні, електросклопідйомники. Автомобіль оснащувався стереофонічним радіоприймачем вищого класу «Радіотехніка» Ризького радіозаводу з касетної приставкою «Вільма» Вільнюського заводу або «Блаупункт» виробництва НДР, в лівому підлокітнику заднього дивана встановлено пульт дистанційного керування радіоприймачем, який мав пріоритетне право включення. були центральне замикання дверей , Чотири попільнички з прикурювача. Деякі автомобілі мали вбудований радіотелефон « Алтай »Або супутниковий« Кавказ ».
Гнуті атермальние бічні стекла з легкої синьо-зеленої тонуванням не пропускали в салон ультрафіолетове випромінювання. Заднє скло і деякі бічні мали електрообігрів. Розглядалося фароочістітелей струминного типу. Всього в автомобілі було 17 електродвигунів різної потужності.
Акустичний комфорт завдяки потужній шумоізоляції і спеціальної налаштуванні агрегатів також був «на рівні» - за даними преси тих років, при рівномірному русі рівень шуму в салоні не перевищував 73 дБ.
Велика увага була приділена безпеці. В автомобілі були триточкові ремені безпеки, силові пояси в дверях, м'яка оббивка інтер'єру, задні протитуманні ліхтарі і інші елементи пасивної і активної безпеки.
Нові конструктивні рішення дозволили істотно зменшити обсяг технічного обслуговування і знизити його трудомісткість. Це і бесшкворневая підвіска, і гидротолкатели клапанів, і електронне запалювання, і багато інших вузли і агрегати, які не потребували регулювання і обслуговування в процесі нормальної експлуатації. Так, загальне число мастильних операцій на 1000 км скоротилося, в порівнянні з ГАЗ-13, в 6 разів.
У 1977 році був розгорнутий серійний випуск автомобіля, але, зрозуміло, ні масовим, ні тим більше конвеєрним він не був.
Збірка «Чайок» здійснювалася силами знаходився на території ГАЗу ПАМС (Виробництво автомобілів малих серій), бригадним методом, вручну на стапелях. Так збиралося всього близько сотні машин в рік. Процес складання був дуже складний і включав в себе кілька послідовних складань і розборок автомобіля.
Дані про кожного з брали участь у складанні фахівців і індивідуальні особливості автомобіля і окремих агрегатів вносилися в спеціальний супроводжувальний документ. Кожен зібраний автомобіль проходив обов'язкові приймальні випробування протяжністю в сотні кілометрів.
Дрібносерійне виробництво «Чайки» тривало протягом 11 років, до 1988 року.
З 1985 року автомобіль отримав індекс 14-02 і кілька нововведень, зокрема - сидіння, на яких раніше регулювався кут нахилу спинки, тепер встановлювали від ГАЗ-3102 з більш широким діапазоном регулювання поперекового підпору спинки сидіння. Також була вдосконалена система охолодження двигуна.
У 1988 році, в рамках так званої «боротьби з привілеями», автомобіль був знятий з виробництва за особистою вказівкою М. С. Горбачова [ Джерело не вказано 3095 днів ], Причому одночасно була знищена вся технологічне оснащення, робоча документація, складальні лінії, кузовні штампи і так далі (навіть оснащення для виробництва масштабної моделі автомобіля 1:43, також випускалася на ГАЗі).
В результаті цього волюнтаристського рішення було знищено разом з усім виробничим комплексом унікальний автомобіль з високим технічним рівнем, недавно розроблений і ще далеко не виробив свій ресурс морального старіння. У виробництві ж були залишені застаріла навіть за мірками середини сімдесятих років «Волга» ГАЗ-24 і її модернізований, але також вже не відповідав сучасним вимогам варіант - ГАЗ-3102 .
Всього за період з 1977 по 1988 було зібрано 1 114 автомобілів ГАЗ-14 всіх модифікацій. Остання машина була зібрана 24 грудня 1988 року і покинула завод в січні 1989. Наступна недозібраних машина, вже перебувала на стапелі, була знищена.
В середині дев'яностих керівництво ГАЗу виношував плани з відновлення виробництва «Чайки». Однак з'ясувалося, що практично ніякої документації або виробничої оснастки на заводі не збереглося, а розробка автомобіля такого класу «з нуля» була заводу не під силу і економічно недоцільна.
Крім базового седана ГАЗ-14, заводом випускалася модифікація ГАЗ-14-05 - парадний фаетон. З 1982 по 1988 рік їх було випущено 15 екземплярів, причому найперший зберігається в музеї ВАТ «ГАЗ».
Фаетон мав локально посилену несучу систему кузова. Замість повноцінного кабриолетного механізму підйомних бічних стекол і забирається електрогідравлічним приводом тенту, характерних для ГАЗ-13Б, у нього були скла лише на передніх дверях і простий тент, що встановлюється вручну над переднім сидінням. Він служив лише для профілактичних обкаток автомобіля під час зберігання. В якості додаткового обладнання він мав мікрофонну стійку для системи гучного зв'язку і флагштоки. За наявною інформацією, один з фаетонов був подарований Фіделю Кастро.
санітарні автомобілі на базі ГАЗ-14 стали виготовлятися на РАФ-е вже після припинення випуску «Чайки» ГАЗ-13 . Примітно, що нова машина отримала індекс вже за новим стандартом - РАФ-3920. Таких автомобілів було виготовлено всього п'ять екземплярів, при цьому один з них, пофарбований у білий колір, був відправлений на Кубу для уряду Фіделя Кастро. Решта автомобілі були пофарбовані в чорний колір.
«Чайки» -седан із Нижнього Новгорода розбирали і різали, одночасно готуючи ескізи універсалу. У роботі брав участь відомий інженер Ейсерт - керівник групи, що створила авангардний для свого часу РАФ-2203 . Відповідав за замовлення начальник бюро спецавтомобілів Юріс Пенціс. Спочатку ліпили з пластиліну високий дах, але пізніше від настільки серйозної переробки кузова відмовилися. Запасне колесо прибрали в нішу за лівої задньої дверима. Над нею в салоні поставили столик, поруч з носилками відвели два місця для персоналу, встановили шафки. Іншу начинку автомобілі отримували вже в Москві. Зрозуміло, ніякої санітарної символіки - червоних хрестів, написів - на машинах не було.
До кінця 1980-х рр. стало очевидно, що радянські автомобілі високого класу явно поступаються зарубіжним аналогам, причому не тільки в естетичному сенсі, а й технічно. Саме з такою мотивацією і почалася робота ЗАМСа над новою «Чайкою». Модель отримала заводський індекс ГАЗ-14-07.
Було проведено невелике візуальне оновлення: автомобіль отримав імітовану під ГАЗ-3102 грати радіатора і нові пластикові «окуляри» для блоку передніх фар. В іншому зовнішній вигляд лімузина ніяких змін не зазнав.
Однак в технічному плані новий автомобіль відчутно перевершив свого предка. На автомобіль встановили першу радянську кліматичну установку «Весна». Тепер не тільки обігрівач, а й кондиціонер обслуговували весь обсяг салону. Кнопковий блок управління з дисплеєм дозволяв ставити різні настройки циркуляції і температури повітря в салоні. Був також штатний градусник температури повітря за бортом. Була вдосконалена і аудіосистема «Чайки». Тепер стереофонічний приймач Vilma не ховався в бічному бардачку, а був суміщений з радіоприймачем Unitra, випущеним БРЗ. До речі, колишній пріоритет управління аудіосистемою з заднього сидіння був переданий водієві. Сидіння оснастили електрорегулюванням з пам'яттю на 2 персони, а також вбудованим підігрівом. До всього іншого, електропакет поповнився електроприводами регулювання дзеркал заднього виду і електрошторка. Комфорт водія був поліпшений регульованою по висоті рульовою колонкою. Компонування автомобіля не змінилася, але через відсутність заднього кондиціонера і без того величезний багажник «Чайки» вдалося збільшити.
Але головне нововведення торкнулося двигуна. Нової «Чайці» повернули раніше відкинутий на держ. приймання інжекторний двигун, потужністю 250 к.с., розроблений на початку 70-х років.
У парі з двигуном працювала нова АКПП, розроблена в МАДИ спеціально для «Чайки». Було запроваджено ручної і примусовий режими підвищення і пониження передач. Так як максимальна швидкість збільшилася з 175 до 220 км / год, то двоконтурну гальмівну систему доповнили задніми дисковими гальмами.
Незважаючи на відмінні характеристики, автомобіль не пішов у серію в зв'язку з постановою М. С. Горбачова про зняття автомобілів «Чайка» з виробництва.
В цілому автомобіль був невибагливий і ремонтопрігоден, на його експлуатаційних характеристиках благотворно позначалося високу якість деталей і збірки. Основні нарікання водіїв викликала компоновка робочого місця і нагрів АКПП, який знижував комфорт їзди.
масштабні моделі автомобілів ГАЗ-14 випускалися безпосередньо самим Горьковського автозаводу з 1985 по 1988 рік. Незважаючи на грубувате виконання і низьку якість забарвлення, модель є бажаним раритетом для більшості колекціонерів. Модель повторила долю «великого» автомобіля - все прес-форми і дані були знищені.
Крім самого ГАЗу, в СРСР і Росії модель 14-й «Чайки» більше ніким не проводилася.
У 2011 році масштабна копія ГАЗ-14 «Чайка» чорного кольору вийшла в журнальній серії « Автолегенди СРСР »Від видавництва« ДеАгостіні », А в липні 2012 року моделі ГАЗ-14 (вишневого і чорного кольорів) і ГАЗ-14-05 (чорного і сіро-блакитного кольорів) були виготовлені компанією« Наш автопром ».
Так само компанією «Наш автопром» у вересні 2012 року були випущені моделі ГАЗ-РАФ-3920 білого і чорного кольорів.
Моделі універсалів РАФ-3920 і фаетонов ГАЗ-14-05 випускаються деякими одинаками в обмежених кількостях, із застосуванням горьковской моделі «Чайки».