BMW 5-ї серії: престижний седан на кожен день і довгі роки

Автомобілі марки BMW люблять в Росії. Навіть дуже. Пару років назад про одну з моделей баварського концерну зняли фільм, а нині Серьога хвалиться в популярній пісні, що у нього є чорний BMW і всі місцеві дівчата люблять на ньому кататися. Ще б пак, адже навіть старий BMW може собі дозволити далеко не кожен. Особливо коли мова йде про «п'ятірці» в кузові Е39, що випускалася з 1995 по 2003 рік.

Як правило, продаються на нашому вторинному ринку BMW 5-ї серії мають кузов седан. Універсали ж, що з'явилися лише в 1997 році, зустрічаються вкрай рідко. А шкода, адже універсал на базі «п'ятірки» виглядає дуже гармонійно і навіть стильно. Правда, коштує він, як правило, дорожче аналогічного по комплектації і технічним станом седана. Причому ця різниця може становити кілька тисяч доларів. І справа не тільки в тому, що на виробництво універсалів іде більше матеріалу. Багато «туринги» оснащені пневматичною задньою підвіскою, автоматично вирівнює кузов залежно від навантаження.

І ще треба згадати, що BMW 5-ої серії в кузові Е39 збирали не тільки в Європі, але і в Росії - з 1999 року «п'ятірки» почали робити в Калінінграді. Іноді можна почути, що ці машини ніяк не можна порівняти за якістю з продукцією, зробленою в Німеччині. Але це не так. По своїй надійності «росіяни» BMW не поступаються своїм німецьким аналогам. Калінінградський «бумери» мають два «пакету» - «для поганих доріг» і «для холодних країн» (з вересня 1998 року), що виражається в наявності посилених амортизаторів, інших пружин і стабілізаторів, захисту двигуна та ін. Все це можна поставити і на машини з Європи, але обійдеться ця доукомплектация більш ніж в $ 1200. Тому багато покупців європейських «п'ятірок» вважають за краще спочатку обмежитися лише міцною металевою захистом картера приблизно за $ 160 - без неї на наших дорогах за дві секунди можна пошкодити піддон «движка». А ще при підготовці машини до російських умов німецькі інженери вирішили змінити місцезнаходження повітрозабірника, який на калінінградських машинах розташований не в передньому бампері, а трохи вище. Завдяки цьому значно скоротився ризик гідроудару.

Жодної «паршивої вівці»

На «п'ятірку» Е39 встановлювалося в цілому 14 різних модифікацій силових агрегатів, в яких може заплутатися навіть фахівець. Почнемо з 6-циліндрових бензинових двигунів. До 2000 року «п'ятірки» оснащувалися моторами об'ємом 2,0 л потужністю 150 к.с. (BMW 520i), 2,3 л потужністю 170 к.с. (BMW 523i) і 2,8 л потужністю 193 к.с. (BMW 528i). Часто можна почути, що 2-літровий силовий агрегат не дуже підходить для 5-ї серії, але це твердження спірне, адже такі автомобілі легко розганяються до 220 км / ч. Погодьтеся, не так вже й мало. А ось версії 523i і 528i навряд чи вже хтось назве «дохлими». Це практично ідеальні «п'ятірки», адже 2,3 і 2,8-літрові мотори мають потужність, надійністю, та до того ж і ціна їх доступнішими порівняно з більш «крутими» V8. Ну а після модернізації навіть серед 6-циліндрових двигунів не залишилося жодної «паршивої вівці», яку, нехай і з натяжкою, можна було б зарахувати до недостатньо потужною. Так, версія 520i отримала мотор об'ємом 2,2 л (170 к.с.). Крім того, з'явилися BMW 525i і 530i з 6-циліндровими агрегатами об'ємом 2,5 і 3,0 л потужністю 192 к.с. і 231 к.с. відповідно.

Ну а той, кому потрібен не просто автомобіль, а справжня «ракета», повинен шукати «п'ятірки» з 8-циліндровими двигунами. Їх було два, об'ємом 3,5 і 4,4 л, потужністю 245 к.с. і 286 к.с. відповідно. Сюди можна було б ще додати і унікальний 4,9-літровий агрегат, який розвивав запаморочливі 400 к.с., але його ставили на версію BMW M5, яка серйозно відрізняється від звичайних «п'ятірок» і гідна окремої статті.

Не можна пройти повз дизелів. Їх на нашому вторинному ринку небагато, проте ці мотори гідні поваги. На «п'ятірках» можна зустріти дизелі об'ємом 2,0 л (136 к.с.), 2,5 л (143 к.с. або 163 к.с.) і 2,9 л (184 к.с. або 193 л.с.). Дизельні BMW, особливо з моторами потужніший, всім хороші, правда, за одним великим винятком - в 90%, а то й в 100% випадків у них дуже великі пробіги. Адже в Європі ці автомобілі придбані лише тими водіями, які багато їздять, - повірте, щорічно такі машини накочують приблизно по 50 тис. Км і більше. І в результаті через 5-7 років експлуатації за «їхніми плечима» 250-400 тис. Км. Якими б гарними не були німецькі мотори, але до цього моменту і вони зазвичай серйозно зношені. А ремонт дизельних двигунів коштує величезних грошей (знайти старий в пристойному стані нереально). Та й солярка в Росії теж не супер. Загалом, старенькі дизельні BMW все ж краще не купувати.

небезпечні варіанти

Є небезпечні «п'ятірки» і з бензиновими моторами. Причому тут мова йде не про обсяг. Іноді в продажу зустрічаються автомобілі (зроблені до вересня 1998 року) з двигунами, які мають нікель-кремнієве (нікосіловое) покриття циліндрів. Цей самий Нікосії з часом руйнується, і блок циліндрів необхідно міняти. Треба сказати, що компанія BMW досить швидко зрозуміла, що зробила велику помилку, вирішивши використовувати цей «противний» препарат. І в багатьох випадках нікосіловие двигуни були замінені ще по гарантії на нові, покриті вже з надійного Алюса. Але нікосіловие агрегати зустрічаються дотепер, і в цьому випадку при поломці мотора треба або віддавати близько $ 3000 за новий блок, або використовувати вставки з чавуну, що теж недешево. Причому багато майстрів сумніваються в ефективності останньої операції. Тому при покупці автомобіля потрібно обов'язково з'їздити на сервіс, що спеціалізується на BMW, і за допомогою ендоскопа перевірити блок циліндрів (нікосіловое покриття відрізняється за кольором від алюсілового).

Також при покупці потрібно з'ясувати, чи не піддавався двигун перегріву, який може привести до дуже дорогого ремонту. Щоб перегріву не трапилося, необхідно раз на рік прочищати радіатор, для чого доводиться знімати бампер, а також стежити за справністю термомуфти включення вентилятора (її заміна обійдеться приблизно в $ 120-200) і помпи (в останній іноді провертається пластмасова крильчатка, що призводить до витрат в розмірі близько $ 60-100). Ще одним відносно слабким місцем в системі охолодження вважається термостат (його заміна коштує $ 50-100 із запчастинами). А буває, що двигун починає грітися через зламаний вентилятора радіатора кондиціонера (знаходиться перед основним). Потрібно сказати, що перераховані вище поломки зустрічаються досить рідко, проте ці місця заслуговують на пильну увагу, щоб не стати жертвою вбивчого перегріву.

При експлуатації BMW 5-ої серії рекомендується заїжджати на сервіс для заміни масла не коли це скаже комп'ютер ( «п'ятірка» оснащена такою системою), а дещо раніше - краще кожні 12-15 тис. Км. Само собою, масло повинне бути тільки кращої якості, причому треба використовувати виключно рекомендоване заводом-виробником (до речі, при цьому майстри настійно не радять лити в мотор «промивання»). А ось пам'ятати про ніжний ремінь ГРМ у випадку з BMW 5-ої серії не обов'язково - все «п'ятірки» мотори мають ланцюг, якої вистачає на 250 тис. Км і більше. А зекономлені гроші краще витратити на прочищення форсунок (кожні 50-80 тис. Км) спеціальними препаратами на сервісі BMW. Швидше за все, одночасно з цим доведеться міняти і свічки (вони коштують $ 15-20 за штуку).

За словами майстрів, двигуни BMW Е39 зарекомендували себе як дуже надійні. Та й в тих випадках, коли треба робити той чи інший дрібний ремонт, часто вдається уникнути занадто великих витрат завдяки використанню хороших неоригінальних деталей. А ось чого варто дійсно побоюватися, так це «капіталки» - вона дуже дорога. Так що перед придбанням «п'ятірки» необхідно обов'язково провести саму ретельну діагностику двигуна. Витрачені на це $ 50-100 не йдуть ні в яке порівняння з тими витратами, які принесе серйозна поломка движка. Наприклад, ремонт фірмової системи зміни фаз газорозподілу VANOS, який потрібно після 200-300 тис. Км пробігу, обійдеться в $ 300-600 (при зносі більше «крутий» DOUBLE VANOS витрати будуть набагато більше).

На заздрість конкурентам

Всі версії BMW 5-ої серії Е39 могли мати як механічну, так і автоматичну коробку передач. Причому починаючи з кінця 90-х років у «автомата» з'явилася можливість ручного перемикання, що дозволило поєднати переваги обох типів трансмісії. Коробки на «п'ятірці» дуже надійні і здатні працювати не менше самого двигуна. Тільки треба стежити за тим, щоб з них не йшло масло (при великих пробігах воно може почати просочуватися через сальники, але їх заміна зазвичай коштує $ 50-100). Зчеплення на машинах з «механікою» володіє непоганим ресурсом і працює по 150-200 тис. Км (любителі швидких стартів, звичайно, «вбивають» його швидше). Комплект зчеплення коштує близько $ 350-400, а за його заміну на звичайній СТО візьмуть порядку $ 70-120.

При створенні BMW 5-ої серії інженери вирішили активно використовувати алюміній, що допомогло знизити загальна вага автомобіля, а також зменшити безпружинні маси. На «п'ятірці» Е39 балка переднього моста, поперечні важелі і напрямні амортизаційної стійки виконані повністю з алюмінію. Задня підвіска взята від великий «сімки» і має свою фірмову назву - Integral IVa. А ще задня підвіска завдяки своїй конструкції може трохи «підрулювати» на віражах, допомагаючи водієві отримувати більше задоволення від їзди.

Незважаючи на всі розмови про непристосованість швидких BMW до російських дорогах, можна сказати одне - підвіска «п'ятірки» надійна. Як показує досвід, найчастіше заміни вимагають стійки стабілізатора (як спереду, так і ззаду), але коштують вони недорого - від $ 15 до $ 30 в залежності від місця покупки і виробника. Тут варто зазначити, що більшість деталей ходової частини BMW 5-ої серії зовсім не обов'язково купувати в оригінальному виконанні. У більшості випадків можна знайти точно такі ж елементи, але в коробочці «Lemferder» або який-небудь інший фірми (фахівці в магазинах запчастин це прекрасно знають).

Водії BMW 5-ої серії повинні пам'ятати, що при кожному ТО необхідно не тільки міняти масло, а й уважно оглядати підвіску, продувати дренажні отвори під капотом та ін. І якщо є найменші сумніви в правильності роботи тієї чи іншої деталі, краще її відразу ж поміняти. Інакше один зносився елемент швидко затягне за собою «в могилу» та інші. В результаті вартість ремонту складе не $ 100, а $ 500. Як це часто буває, більшої уваги потребує передня підвіска, де на кожне колесо доводиться по два важеля ($ 130 виробництва «Lemferder» і $ 170 оригінальний). Якщо їздити, не помічаючи ям і вибоїн, вони «вбиваються» за 15-30 тис. Км. Але варто бути трішки акуратніше, як важелі з кульовими опорами і сайлент-блоками без проблем працюють по 70-80 тис. Км. Хоча в багатьох випадках сайлент-блоки верхніх важелів зношуються набагато раніше, але, на щастя, вони змінюються окремо (ціна деталі $ 12-20).

Задня підвіска надійна, але на машинах старше 5 років може зажадати заміни сайлент-блок в ступиці, який іноді називають «підрулює» або «плаваючим» ($ 40-70), а також так званий інтегральний важіль ($ 26). Трохи рідше доводиться міняти ще два простих важеля ($ 120 за штуку). Але найнеприємніше - коли зношується сайлент-блок у великому Н-образному важелі.

У цьому випадку доводиться купувати важіль у зборі. Він буває тільки оригінальним ($ 340). Гальма автомобіля працюють як належить. Буває, правда, що з ладу виходять датчики АБС або блок управління системою. І якщо новий датчик коштує близько $ 120, то за електронний блок доведеться віддати вже $ 950-1000! Але тут треба зазначити, що на «п'ятірках», зроблених після 1999 року, проблем з блоком управління АБС вже немає. До речі, після 1999 року стали надійніше і кермові рейки на машинах з рядними двигунами (на BMW 5-ої серії з моторами V8 коштує інше рульове). Купівля машини з несправною рейкою може в майбутньому розорити власника на $ 1200! Так що будьте уважні.

Текст: Денис Смольного.

Фото: Автора.

джерело: Журнал "Мкмобиля" [13.06.2005]