Доопрацювання вакуумного і відцентрового регуляторів
Автори AlAn, vvv і racer_

Статей на цю тему в інтернеті багато, я все прочитав і узагальнив, потім зробив наступне.

1. Так як вирішив "рідний" ВР не чіпати, на ринку купив ВР для "класики не розбірні" (на 21213 аналогічний) і приступив до переробки того, що ні "дороблено" на заводі - виробнику.

2. Отже, беремо "нерозбірний" ВР і на точильному колі по зовнішньому периметру корпусу знімаємо метал, поки корпус ВР не розвалиться на дві половинки (попередньо раджу помітити хімічним маркером взаємне положення цих половинок). Відвалився шматок завальцовки корпусу ВР викидаємо. Відокремлюємо мембрану ВР від корпусу ВР і проточуємо потрібний розмір паза повного ходу ВР (5 мм):

3. Беремо обидві половинки корпусу, вставляємо туди поки тільки одну мембрану зі штоком, орієнтуємо нанесені нами мітки для правильного складання корпусу і, затиснувши корпус в лещатах, просвердлюємо 8 діагонально розташованих отворів діаметром 3,2-3,5 мм, відступивши від краю корпусу 3,5-4,0 мм (для зручності спочатку необхідно розмітити і накерніть зазначені отвори).

4. Злегка обробивши на тому ж абразивному колі все задирки, збираємо ВР вже разом з пружинами: основної та додаткової (вставляється всередину основний із зворотними витками, але я такий не знайшов). Додаткова виконує роль "підресорник" для більш коректної роботи збільшився ходу штока ВР), підходить пружина від прискорювального насоса ДААЗ "ОЗОН". Можна закріпити за допомогою 8 гвинтів і гайок М3, але я використав заклепки (дешево і сердито). Для надійності дотичні елементи (корпус - мембрана - корпус) можна поставити на герметик, а я використовував клей "Момент" (все одно ж з'єднання буде нероз'ємним), а зверху я обмотав по колу ізоляційною стрічкою. Ставив ВР на трамблер.

Тепер при достатньому розрідженні (вакуумі) від двигуна вийде оптимальне випередження УОЗ на малих і середніх оборотах, і при різкому відкритті дросельних заслінок карбюратора ВР більшою мірою зможе "затримати" УОЗ, і детонационное згоряння палива нам не загрожує. Також збільшаться обороти х / х (необхідно провести регулювання х / х) і потрібно коректування початкового УОЗ. Загальний внесок ВР в УОЗ складе близько якраз + 15 ... .. + 18 гр. (У штатного + 10 .... + 12 гр.) Лише на оборотах до 2500, а на максимальних обертах двигуна лише 4-5 гр. (Для штатного 3706 ВР., Тюнінгований до 6-8гр.) УОЗ.

Ефект від тюнінгу ВР відчувається в тому, що більш рання настройка початкового УОЗ дозволяє економити паливо на х / х, низьких і середніх оборотах (до 2500 об / хв), виключати детонационное згоряння палива при різких розгонах з місця. Також поліпшується запуск і холодного (плюс прискорення прогріву двигуна) і гарячого двигуна.

На практиці, їжджу так 1 місяць, висновки:

1. Двигун прогрівається швидше.
2. З місця, по відчуттях прискорюється дуже жваво.
3. У місті при швидкості 60 км / ч після перемикання на 5 передачу машина впевнено розганяється на 1 камері.
4. Невелика економія палива присутній, але я поки її не заміряв.
5. У гірку "біжить" веселіше.
6. Детонації не виявлено ні за яких режимах роботи двигуна.

AlAn, 08.04.05.

* * *

Ось моя реалізація цього проекту.

У корпусі вакуумника спочатку просвердлив 8 отворів діаметром 3,2 мм, після Обточити завальцювання і розібрав його.

Надфілем розширив паз, який обмежує переміщення тяги.

При такій доробці рекомендується додати ще одну пружинку від карбюратора ОЗОН. Я не знайшов такої, тому все зібрано з одного штатної пружинкою. Фланці корпусу змащені герметиком і з'єднані тяговими заклепками діаметром 3,2 мм.

Якихось змін у роботі двигуна я не відчув, тому що у мене стоїть автоматичний октан-коректор з датчиком детонації. Але на машинах, не оснащених такими приблудами, за відгуками з форумів, поліпшується розгінна динаміка.

vvv , 08.05.07.

Доповнення від 14.08.08, автор МІ} {@ нік.

Корпус регулятора можна закрити простішим способом. Потрібно купити кілька дужок для кріплення натяжної стелі Жигулів (ціна - 2 р / шт.). Вони просто набиваються на край:

Я набив 10 шт, але вистачить і 8-й, і навіть 6-й. Песимісти можуть набити до 12 шт., Більше просто не влізе.

Плюс даного способу ще й в тому, що ця сполука легко розбирається, наприклад, для підбору жорсткості пружини, причому без зняття з автомобіля.

* * *

Замість вступу кілька необхідних малюнків і пояснень до них:

Мал. 1. Автомобілі "Жигулі" моделей ВАЗ-2101, -2102, -21011, -21013 Пристрій і ремонт. Москва "Транспорт", 1990 г. Автори: В.А. Вершигора, А.П. Ігнатов, К.В. Новокшонов, К.Б. Пятков:

2. Те саме джерело:

3. Автомобілі "Жигулі" моделей ВАЗ-2104, -2105, -2107 Пристрій і ремонт. Москва "Транспорт", 1989 р Автори: В.А. Вершигора, А.П. Ігнатов, К.В. Новокшонов, К.Б. Пятков:

4. ВАЗ-21213 (21214 (1,7), 21217 (1,6), 2129 (1,7), 2130 (1,7), 2131 (1,8)) Керівництво по ремонту, експлуатації та технічного обслуговування автомобілів . Москва "Третій Рим" 1999 р .:

5. Автомобіль "Волга" ГАЗ-24 Конструктивні особливості, технічне обслуговування та поточний ремонт. Москва "Транспорт" 1990 р .:

6. Автомобілі ВАЗ. Москва "Транспорт" 1973 р Автори: В.А. Вершигора, В.І. Зельцер, К.Б. Пятков. І аналогічна діаграма в Автомобіль "Жигулі" (ВАЗ-2101) Москва "ДАСААФ" 1972 г. Автор: Л.П. Шувалов .:

Отже, прошу уваги.

Як видно з представленого в п.п. 1-6, в ранніх джерелах кут випередження запалювання (УОЗ) був представлений залежністю від оборотів двигуна і вказував на значення УОЗ в градусах по колінчастого валу двигуна (КВ). У пізніших виданнях УОЗ вимірюється в градусах кута повороту вала розподільника запалювання (РЗ) і обороти відповідають також оборотам вала РЗ.

Аналізуючи УОЗ ЦР і ВР в п.п. 1,2 і 3 можна сказати, що ЦР і ВР "живуть" кожен своїм життям (ЦР змінює УОЗ від 0 до 31о по КВ; ВР - від 0 до 10-12о по КВ). В результаті отримати строгий графік їх спільної роботи для різних режимів двигуна не представляється можливим (якщо хто зможе, нехай пробує). Деякі дані про спільну роботу можна отримати в ході тестування двигуна на моторному стенді або автотестером, але ці дані здебільшого будуть індивідуальними. У прикладах нижче я наведу кілька порівняльних характеристик роботи автоматів трамблері різних машин.

З порівняння п.п. 3, 4 і 5 можна побачити багато цікавого і повчального, а саме:
максимальний УОЗ ЦР має, як не дивно, ГАЗ-24 !!! 32 ... 38о.по КВ. УОЗ для низкооборотного двигуна великого обсягу і ніякої детонації. Можна тільки порадіти :).

У РЗ 3810 (Нива) максимальний УОЗ від роботи ЦР - 22 ... 24о по КВ, зате максимальне УОЗ від роботи ВР - 17 ... 19о по КВ! Це теж своєрідний рекорд. Можна і тут порадіти :) (поки без будь-яких висновків). Якщо поставити такий РЗ на двигун ВАЗ-2101 ... 2106, то детонації ніколи не почуєте навіть при установці самого раннього початкового УОЗ, але при досягненні максимальних обертів двигун задетонірует вже сильно (див. Опис двигуна ВАЗ-21213 - у нього змінені форми поршнів і камер згоряння для підвищення детонаційної стійкості двигуна). До речі, сам двигун ВАЗ-21213 дуже всеїдний і спокійно може більш-менш експлуатуватися на АІ-92 поганої якості, хоча ступінь стиснення у нього не 8,5 як у інших двигунів "класики", а 9,3. Але розігнати двигун ВАЗ-21213 до високих оборотів практично не вдається (його паспортні дані такі: номінальна потужність по ГОСТ 14846 (нетто), не менше, кВт (к.с.) - 58 (78,9) при 5200 об / хв) , його стелю лежить в межах 5000-5400 об / хв.

Так "що таке добре і що таке погано?"

Добре: великий максимальний УОЗ ЦР і великий УОЗ ВР (в межах розумного, звичайно); "Ламана" характеристика ЦР нового зразка в порівнянні з "прямолінійністю" старих ЦР (порівняти п.п. 1 і 6). Цей "перелом" графіка дає місце для роботи ВР (запізнювання, випередження УОЗ в залежності від умов роботи двигуна).

Погано: не мати всього, що "добре" і "копати ногами" тих, хто намагається щось змінити і піти в розріз штатним налаштувань ЦР і ВР виробника ...

Власне, тюнінг

Частина 1. Доопрацювання вакуумного регулятора.

Для тюнінгу нам знадобиться:
1. Напильник
2. Надфиль
3. Пружина прискорювального насоса карбюратора «Озон»
4. 8 гвинтів і гайок М3.
І пам'ятати «Якщо щось зібрали, то зробити з цього розбірний елемент в Росії завжди зможуть.»

Отже, приступимо.

1. Знімаємо вакуумний регулятор.

2. На точильному колі по зовнішньому периметру корпусу знімаємо метал, поки корпус ВР не розвалиться на дві половинки (попередньо раджу помітити хімічним маркером взаємне положення цих половинок). Цю ж процедуру можна зробити за допомогою напилка, займає близько 5 хв.

3. Виймаємо діафрагму з штоком і надфілем проточуємо потрібний розмір паза повного ходу ВР (5 мм):

4. Беремо обидві половинки корпусу і затискаємо корпус в лещатах, просвердлюємо 8 діагонально розташованих отворів діаметром 3,2-3,5 мм, відступивши від краю корпусу 3,5-4,0 мм (для зручності спочатку необхідно розмітити і накерніть зазначені отвори) .

Свердлити, вставивши між половинок діафрагму, не рекомендую, є ймовірність пропалити діафрагму під час свердління (гіркий досвід).

5. Тепер вставляємо діафрагму між половинок і свердлимо отвори в діафрагмі (або розмічаємо, де вони повинні бути і висічкою робимо отвори діаметром 3 мм).

6. Обидві половинки корпусу, діафрагму, стандартну пружину ВР і всередину її вставляємо пружину від прискорювального насоса карбюратора «ОЗОН», затискаємо корпус в лещатах (так, як воно буде стояти на трамблере) і перевіряємо: впирається чи при натисканні на шток обмежувач ходу в корпус або ж йому не дають пружини, якщо обмежувач не дістає до корпусу, тобто хід повинен бути 5 мм, а ходить на 3-4 мм, то потрібно трошки вигнути ту частину корпусу, в яку впирається пружинки. Потім знову перевіряємо, якщо все нормально і шток ходить на всю ширину пропилу, приступаємо до складання.

7. Складання. Для надійності дотичні елементи (корпус - мембрана - корпус) промазати герметиком і закрутити гайки.

8. Поставивши ВР на трамблер, обов'язково слід переконатися, що шток в місці вигину не впирається в стінку корпусу розподільника і не заважає вільному переміщенню діафрагми в заданих межах. При необхідності круглим напилком при знятих вакуумному регуляторі і кришці обробляють на 3 ... 4 мм в напрямку вліво і вгору отвір в корпусі розподільника під шток.

Встановленим виглядає так:

Частина 2. Доопрацювання відцентрового регулятора.

1. З трамблера виймається валик, з нього знімаються важки і пружинки.

2. C допомогою надфіля розточується вікно, в якому переміщається стрижень, що обмежує величину максимального випередження запалювання, вікно потрібно збільшити в бік ходу розтягування пружин ЦР на 3,5 мм.

3. Після розпилювання вікна надягаємо важки і перевіряємо, щоб вони не виходили за межі опорного диска на валу. (Контроль зручніше проводити при закріпленому "бігунку"). Якщо важки злегка визирають за габарити ротора, то їх (важки) слід злегка обточити для того, щоб вони випадково не зачепили кришку трамблера.

Після зазначеного тюнінга ВР і ЦР двигун набагато легше розкручується до максимальних обертів і не має ефекту «стінки», коли скільки не дави на газ двигун не набирає обертів.

Ефект від тюнінгу ВР відчувається в тому, що більш рання настройка початкового УОЗ дозволяє економити паливо на х / х, низьких і середніх оборотах (до 2500 об / хв), виключати детонационное згоряння палива при різких розгонах з місця. Також поліпшується запуск і холодного (плюс прискорення прогріву двигуна) і гарячого двигуна.

Написано з використанням матеріалів:
http://izh.2126.ru/old_content/articles/vr_cr.php
http://izh.2126.ru/old_content/articles/vuuoz.php
http://izh.2126.ru/old_content/articles/ckuoz.php

racer_, 28.11.10.