ми пообіцяли, що найцікавіше чекає нас саме в другій частині. Ну а що цікавого може бути в кузові, електриці і ходової частини? Там не все так вже й погано. А ось мотори - це зовсім інша річ. Але їх залишимо на десерт любителям «автотреша», а поки почнемо з трансмісії.

Трансмісія

У ибор трансмісій для Mini в кузові R56 кілька звузився. Автоматична - це тільки Aisin TF61SN, а МКПП - різновиди шестиступінчастою Getrag 285, вони ж GS6-55BG / GS6-53BG / DG в позначенні BMW.

Із загальних проблем відзначимо слабенькі ШРУСи. При пробігах більше сотні тисяч кілометрів при появі вібрацій доведеться перевіряти стан не тільки чохлів шарнірів, а й люфти, особливо внутрішніх шарнірів. Але ця проблема проявляється далеко не у всіх власників.

З механічними коробками великих неприємностей майже не буває. У всякому разі, до пробігу в 200-250 тисяч кілометрів у нормального водія, який хоча б зрідка міняв масло.

Механізм вибору передач не дуже вдалий, і ближче до 150-200 тисячам пробігу чіткість включення передач падає.

На фото: Mini Hatch (F56) '2014 Н.В.

Знос синхронізаторів зустрічається тільки у гонщиків або на великих пробігах, до того ж проблема при спокійних перемиканнях мало відчутна.

Двомасових маховик має обмежений ресурс, і після сотні тисяч вже стоїть прислухатися до його роботі на малих обертах і при старті з місця. Ціна його кусається - від 30 з гаком тисяч рублів, але зараз їх успішно відновлюють.

З автоматами все просто. В основному на R56 ставили перевірений часом, трохи примхливий, але міцний AisinTF-61SN. На версіях з атмосферними моторами об'ємом 1,6 і 1,4 л застосовували і більш слабкі різновиди АКПП TF-60SN, які відрізняються від AisinTF-60SN мінімально і в обслуговуванні не відрізняються. Ми вже розповідали про проблеми всієї серії цих АКПП в окремому матеріалі , І майже все сказане щодо цієї коробки можна застосувати і до Mini Hatch.

На жаль, на цих автомобілях коробка комплектується теплообмінником в якості системи охолодження, та ще й ціна вузла у виконанні для R56 становить не менше 14 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян. Так що змінюють його рідко, а коробка з ним перегрівається легко. Згодом він забивається, і перегрів стає майже неминучим.

На відміну від продукції VAG, сюди не ставили термостат АКПП, який додатково збільшує її температуру щодо двигуна, але і без того з гарячими моторами серії Prince автоматичній коробці доводиться дуже тяжко.

З дизелем ситуація трохи кращі, і на Cooper D коробка зазвичай працює довше.

На фото: Mini Cooper D (R56) '2007-10

Постійна експлуатація з температурою за 110-120 градусів в будь-якому випадку коробці на користь не йде. Досягається така температура масла буквально через шість-сім кілометрів після початку руху в звичайному міському трафіку з будь-яким бензиновим мотором з справним штатним термостатом. Та ще й регламент заміни масла не передбачає частою його заміни. В результаті АКПП на Mini хоч і не вважається особливо проблемним місцем, особливо на тлі моторів, але після п'яти-шести років служби і 100-150 тисяч кілометрів уже вимагає ремонтів. Великих чи малих, в залежності від стилю експлуатації.

Багато власників миряться з посмикуваннями вікових агрегатів і вважають це нормою, а даремно. Гідроблок чутливий до забруднення масла і складно відновлюється, а в запчастини оригінальні соленоїди окремо не надходять. І чим довше машина їздить з несправним гидроблоком, тим дорожче буде ремонт.

Основне джерело забруднення олії - накладка блокування ВМД, яка на Mini швидко зношується при різких стартах і високій температурі масла. Рятують коробку хіба що порівняно мала маса машин і скрупульозність преміального сервісу. Ну і, зрозуміло, порівняно недорогі запчастини і добре знання цієї АКПП в сервісах: саме цю коробку ставлять на один з російських бестселерів, Volkswagen Polo Sedan. Правда, в самому слабкому виконанні.

Традиційно для продукції Aisin, рекомендується заміна масла раз в 30-40 тисяч кілометрів. Причому не обов'язково дорогого фірмового, годиться будь-який типу Toyota T-IV. Дуже допомагають коробці зовнішній фільтр і зовнішній радіатор, благо перехідники для системи охолодження також дуже поширені.

Так як конструкція коробки досить стара, електронна діагностика майже нічого не дає. Звертайте увагу на її поведінку «на холодну» і особливо після повного прогріву (після шести-восьми кілометрів руху в міському режимі). І було б непогано іноді контролювати температуру масла АКПП сканером.

мотори

Основне нововведення цього покоління - це саме мотори. Новітні, легкі, потужні, з «вельвтроніком» і наддувом, з водомасляного теплообмінником, фазовращателямі, великою кількістю пластику в конструкції, дуже компактні і дуже економічні. Якщо вам здалося, що я їх хвалю, то вам здалося.

До рестайлінгу на машину встановлювали мотори серії Prince об'ємом 1,4 л N12B14 і 1,6 л N12B16 на One і Cooper. Cooper S покладалися вже наддувні 1,6-літрові N14B16. Після рестайлінгу 2010 року мотори значно переробили (точніше, змінювалися вони безперервно, як водиться у BMW), але з цього моменту всі зміни позначили вже новим кодом двигуна.

Переробили їх і правда глобально, без змін не залишилося практично нічого. На Mini One з 2010 року ставили 1,6-літровий N16B16, він же стояв і на «простому» Cooper. А ось на Cooper S наддувний мотор отримав позначення N18B16.

Ці назви досить умовні: пізні версії N14, по суті, нічим не відрізняються від N18, та й в процесі експлуатації ранні двигуни у допитливих власників потроху змінюються в сторону більш «свіжої» конструкції.

На фото: Під капотом Mini Cooper (F56) '2014 Н.В.

помпа

ціна за оригінал

6 015 рублів

Дорестайлінгових двигуни - володарі найбільш сумнівних «достоїнств» у вигляді масляного апетиту, низького ресурсу ланцюга ГРМ, коксування впуску і двигуна в цілому. У наддувних версій гірше робота системи безпосереднього уприскування, включаючи ТНВД. Чим «свіже» мотор, тим менше у нього проблем і стабільніше ресурс. Втім, до ідеалу їм всім все одно дуже далеко.

Ситуація помітно покращилася з виходом на ринок безлічі неоригінальних компонентів, появи крос-кодів з моторами Peugeot і освоєння відновного ремонту компонентів. Та й майстри вже отримали необхідний обсяг знань і набили всі необхідні «шишки». Втім, не всі.

Почнемо з системи охолодження. Вона вкрай перевантажена через високу робочої температури моторів (включаючи наддувні). До високій температурі атмосферних моторів все вже звикли, але в BMW пішли далі, і турбовані двигуни також отримали термостати на 105 градусів. Насправді робоча температура системи перевищує 115 градусів, а часто і 120. Поява на моторах N14 / N18 керованого приводу помпи призвело до різкого підвищення шансів на пробій прокладки ГБЦ.

На фото: Mini Cooper (F56) '2014 Н.В.

Конструкція термостата зі складним пластиковим корпусом довговічністю не відрізнялася ніколи. Течі у найперших моторів переслідували власників буквально з 30 тисяч кілометрів, а до сотні термостати доживали взагалі рідко.

радіатор

ціна за оригінал

13 060 рублів

Пізні версії трохи надійніше, та й ціна їх знизилася значно: зараз сумісний термостат можна купити за три тисячі рублів. До того ж з часом навчилися знижувати температуру термостатирования, що добре позначається на ресурсі всіх інших пластикових деталей системи охолодження, включаючи всі трубки, сам термостат і додаткову електричну помпу. І навіть радіатор тепер треба тримати довше: при меншому робочому тиску течі з'являються рідше.

ГРМ з роками значно переробляли. Середній ресурс у безнаддувних моторів пізніх серій на машинах з АКПП потроху дотягли до сотні тисяч кілометрів, що можна вважати цілком прийнятним показником. Правда, з неоригінальними компонентами він може бути значно нижче, але ланцюга Iwis можна купити порівняно недорого. До речі, одним з найбільш проблемних і самим допрацьовувати вузлом став натягувач ланцюга. Міняли муфти VANOS, допрацьовували клапан управління фазовращателямі, а на N18 ввели і зворотний клапан в напірній магістралі управління.

На фото: Mini Cooper (R56) '2006-10

За час випуску міняли і блок циліндрів, і ГБЦ, і поршневу групу. Водомасляний теплообмінник зі «стаканом» фільтра змінювався сам і міняв прокладки ... І все одно проблеми залишилися.

ТНВД все так само не любить поганого палива без змащувальних присадок, але зараз можна придбати ремонтний на обмін. Коштує такий всього за вісім тисяч рублів, а не 50-70, що робить цю проблему менш суттєвою.

На турбомотор все так же коксується впуск, аж до підвисання клапанів. Поступово сервіси освоїли процедуру чищення зі зняттям впускного колектора і раскоксовку впуску. Ситуація сильно залежить від використовуваного масла і стану системи вентиляції картера, але в цілому залишається складною.

На фото: Під капотом Mini Cooper S (F56) '2014 Н.В.

Система вентиляції картера, яка відповідає за забруднення впускного колектора, так і залишається вразливою, а її конструктив «радує» дикістю і незручністю обслуговування. У разі закоксовкі масловіддільника доведеться міняти кришку ГБЦ ціною близько 20 тисяч рублів, але можна витратити приблизно в два рази менше, якщо придбати деталь від PSA за номером V7 598 862 80 (для наддувних моторів). Це хороший вихід для старих моторів N12, а ось на N14 конструкція трохи інша, з ним більше метушні і всякого «колхозінга».

На фото: Mini Cooper S (R56) '2006-10

Найкраще ставити зовнішню маслоловушках з кріпленням в теплому місці. При уявній дивацтва такого варіанту це серйозно покращує роботу підсистеми.

Система регулювання фаз також не радує стабільністю, і після сотні тисяч пробігу не витримують навіть самі пізні ревізії вузлів.

Все гумові частини мотора, включаючи сальники клапанів і задній сальник колінчастого вала, живуть вкрай недовго. Після трьох років вони дубеют і починають потроху пропускати масло.

Крім глобальних проблем, загальних практично для всієї серії моторів, є і характерні строго для Mini. Наприклад, має схильність злітати хомут турбіни, особливо він боїться вібрацій при «втомлених» подушках двигуна. Опори мотора теж довго не живуть, тому якщо після очищення дроселя і приведення в порядок «ваноса» і «вельвтроніка» вібрації не проходять, зверніть увагу на подушки двигуна.

Маслопровід турбіни кородує і тече, друга лямбда - просто расходник. Так само, як і каталізатор, який, незважаючи на серйозне посилення в 2010 році, все одно залишається слабким місцем.

На фото: Mini Cooper S (F56) '2014 Н.В.

Як кажуть самі власники Mini цього покоління, оригінальні доресталінговие мотори жахливі. І нескінченні ремонти в сервісі їх не поліпшать. Тут потрібен «тюнінг» з виправленням всіх недоліків конструкції.

комплект ГРМ

ціна за оригінал

6 535 рублів

В першу чергу потрібно задуматися про зниження температури, поліпшення вентиляції картера, зниженні інтервалів ТО до 10 тисяч максимум і використанні тільки дуже стійких масел. І зрозуміло, не забути про впровадження всіх основних доробок, включаючи нову поршневу, новий ГРМ з новим натяжителем, свіжі VANOS і свіжий ТНВД. Допоможе і регулярна заміна фільтрів.

Мотори після рестайлінгу до пробігів в 100-150 тисяч кілометрів відчувають себе краще, але і їм настійно рекомендується зниження робочої температури, відключення керованої помпи від гріха подалі і установка нової вентиляції картера. І обов'язково - якісний сервіс з регулярними ТО, регулярної перевіркою ГРМ, очищенням клапанів і системи вентиляції, контролем герметичності впуску та його очищенням.

І в будь-якому випадку ресурс поршневої групи навряд чи перевищить у атмосферних моторів 250-300 тисяч кілометрів навіть з усіма доробками, а у наддувних він і того менше.

На фото: Mini Cooper S (R56) '2006-10

Будь перегрів майже напевно призведе до появи масляного апетиту, а з огляду на невисоку якість чавунних гільз, ще й до інтенсивного зносу поршневої групи. Загалом, казки не буде. Але якщо хочете менше проблем з мотором, постарайтеся купити рестайлінгову машину якомога пізнішого випуску, що пройшла всі відкличні кампанії і ретельно обслужених в профільному Міні-сервісі. Купівля дорестайлінг, та ще з-під типового власника, який вважає заводську комплектацію ідеальної і незмінною, майже напевно стане причиною великих витрат і зіпсованого настрою.

висновок

Друге покоління Mini дуже намагалося виправити недоліки першого, але все зіпсували нові мотори. Після рестайлінгу їх тільки з великим скрипом можна вважати цілком прийнятним варіантом, а до рестайлінгу вони були відверто сирими агрегатами, які тільки в руках дуже розумного власника або майстра можуть знайти стабільність і видавати заявлені характеристики.

На фото: Mini Hatch (F56) '2014 Н.В.

А от все інше у машини виконано мало не відмінно. Так, дрібних і не дуже складнощів вистачає, машина сильно відрізняється за складністю конструкції від типових хетчбеків В-класу. І чекати настільки ж дешевою експлуатації в принципі було б нерозумно.

Якщо це ваша мрія, то не відмовляйтеся від неї, але забудьте про стандартні інтервалах обслуговування і не розраховуйте тільки заливати бензин і масло.

На фото: Mini Cooper (F56) '2014 Н.В.

А ось якщо сподобалися виключно ціна і якість салону, то міцно подумайте, чи варто Mini витрат в експлуатації, як у машин на три класи вище.

Експертна думка

На мій погляд, це один з найбільш безкомпромісних автомобілів навіть на вторинному ринку - від нього або фанатіють і мріють про покупку, або вважають провальним проектом BMW по відродженню колись легендарного Mini (в цьому він схожий з Volkswagen Beetle). У будь-якому випадку, його купують не з міркувань «ціна-якість», а за зовнішній вигляд і їздові характеристики.

Умовно аудиторію R56 можна розділити на два табори. Перший - ті, кому цей автомобіль сподобався, тому що він симпатичний, яскравий і маленький (та не звинуватять мене в сексизмі). Причому це стосується саме простих модифікацій з атмосферними моторами 1,4 і 1,6, яких на ринку більшість. Другий - ті, хто обертається в околоспортивной тусовці, вважає Mini справжнім «їдуть» авто і, швидше за все, навіть асоціює себе з рухом «мініпіпл». І це вже більш заряджені версії Cooper S і JCW з наддувними двигунами 1,6. Однак і той, і інший варіанти пропонують своєму власникові безумовно одну з кращих машин в класі «маленьких запальничок».

Mini One (R56) '2007-10

Що ж стосується покупки Mini R56, то ціни на найпопулярніші версії стартують з бюджетної позначки в 350 тисяч рублів. Але не варто спокушатися - це той самий безглуздий і нещадний низ ринку, який навіть не варто розглядати. Швидше за все, тут історія як з типовим віковим BMW, коли зламалося все, що може зламатися, і в найближчому майбутньому цей автомобіль буде повільно і болісно вганяти вашу кредитку в мінус. Або за цю ціну вам дістанеться «механіка» в дорестайлинговой версії, яка не відрізняється надійністю від типового варіатора ZF або автомата Aisin, тому продавати таке авто ви згодом будете місяцями.

Ціни на більш спортивні Cooper S починаються з 400 тисяч рублів. Незважаючи на те, що це фактично «золота середина», ставитися до вибору «Ескі» потрібно дуже ретельно. Ці турбовані модифікації далеко не завжди обслуговуються належним чином. А в більшості випадків чіп-тюнінг, до якого вдаються багато власників, куплений на знаменитому сайті з продажу купонів.

Mini Cooper S (F56) '2014 Н.В.

Ще більш заряджені і рідкісні JCW (John Cooper Works) стоять майже під мільйон. Їх відмінною рисою є невеликі пробіги до 20-30 тисяч кілометрів при досить ранні роки випуску та належний догляд. Цьому є просте пояснення - таку машину тримають в якості другої, а то і третій в гаражі і частіше використовують для вилазок з іншими «мініводамі». До речі, завдяки відкритості власників таких Mini і бажанням розповісти про своє авто інформацію про конкретний екземплярі можна знайти в інтернеті без особливих зусиль.

Mini John Cooper Works Concept (F56) '2014

Опитування