Аналітичне агентство «АВТОСТАТ» продовжує серію матеріалів, присвячених локалізації виробництва.

Дивізіон «Автокомпоненти» «Групи ГАЗ» був створений в 2007 році. Тоді ж були озвучені стратегія щодо розвитку на ринку автокомпонентів і стратегія імпортозаміщення. Зараз компанія входить до трійки найбільших вітчизняних виробників автокомпонентів з часткою не менше 10% в ключових сегментах (мости, підвіски, деталі штампування, чавунне лиття, продукція ковальського виробництва, колеса і ресори).
Про старт поставок метизів для проектів альянсу Renault-Nissan і автоваза, перспективних продуктах, відносинах з іноземними партнерами та конкуренції на своєму ринку нам розповів директор дивізіону «Автокомпоненти» «Групи ГАЗ», керуючий директор ПАТ «ГАЗ» Кирило Епштейн.

- Кирило Костянтинович, Ви з моменту створення очолюєте дивізіон «Автокомпоненти» «Групи ГАЗ». Як Ви оцінюєте стан автокомпонентних галузі на сьогоднішній день? Які тенденції можете виділити?

- автокомпонентних галузь, як і будь-який ринковий механізм схильна тенденціям, які залежать від макроекономічних факторів. Починаючи з 2008 року, в економіці було кілька кризових хвиль, але ми пристосовувалися і розвивалися. З моєї точки зору, основна тенденція розвитку автомобільного та автокомпонентних ринків , Яку ми спостерігаємо останні кілька років - це, звичайно, прихід в Росію іноземних автовиробників, і, як наслідок - запуск програми локалізації іноземних автокомпонентів, розвиток імпортозаміщення.

Якщо говорити про автомобільний ринок, так, безсумнівно, якщо падають обсяги виробництва автомобілів, то здається, що автокомпонентних ринок повинен знижуватися. Але у автокомпонентів є ще вторинний ринок, і якщо падає первинний, то вторинний може рости.

Якщо ми говоримо про ємність автокомпонентних ринку, то в Росії це більше 1 трлн рублів за підсумками 2015 року. Це дуже серйозний ринок, на якому можна грати і на якому потрібно перемагати. Якщо ми говоримо про імпортозаміщення, це теж дуже серйозне поле, до якого потрібен системний підхід.

- Стратегію імпортозаміщення та розвитку на ринку Дивізіон прийняв також в 2008 році. Які зміни вона з тих пір перетерпіла, враховуючи ринкові умови?

- Чим хороша стратегія? Стратегія не повинна змінюватися в головному, і головне в стратегії дивізіону «Автокомпоненти» не змінюється: у нас є продукти, які ми готові розвивати самостійно; є продукти, які ми розвиваємо з партнером, і є продукти, які йдуть з горизонту як застарілі, і відповідно, за якими ми готові вийти з ринку. Ця стратегія у нас і залишилася, вона довела свою ефективність.

При цьому у нас з'явилося додаткове напрямок розвитку, крім створення спільних підприємств - імпортозаміщення, це окрема тема. І, можливо, вона навіть стала більш ефективна. За останні два роки драйвером цієї стратегії в першу чергу став слабкий рубль. Наші продукти стали однозначно більш конкурентними не тільки з точки зору якості, але і за рівнем ціни.

- Які продукти ви сьогодні імпортозамінних і локалізуете?

- Перш за все, мова йде про продукцію металургійного виробництва. Наприклад, ми активно витісняємо з ринку іноземні компанії, які поставляють продукцію на Ярославський моторний завод. Ми робимо виливки блоку і головки блоку циліндрів для двигунів передового сімейства ЯМЗ-530. Ми також активно співпрацюємо з Daimler у виробництві кузовних штампованих деталей, включаючи клас А. Це пряме імпортозаміщення.

- А до яких результатів привела реалізація стратегії по створенню спільних підприємств, про яку Ви вже сказали?

- В даний час на майданчику Горьковського автозаводу працюють два спільних підприємства з глобальними виробниками автокомпонентів. Перше - це СП з бельгійською компанією Bosal з виробництва систем випуску відпрацьованих газів. Цікаво, що реалізувавши цей проект, ми ввели в продуктовий портфель підприємства нове найменування. Раніше вихлопні системи на ГАЗі не випускалися.

На першому етапі роботи СП його продукція поставлялася на конвеєри з виробництва техніки марки «ГАЗ». Зараз ми поставляємо продукцію Bosal-ГАЗ і для виробництва автомобілів Volkswagen і Skoda, що випускаються в режимі контрактної збірки на ГАЗі. Таким чином, автомобілі Skoda Yeti, Skoda Octavia і Volkswagen Jetta також, як і «ГАЗелі» та «газон», комплектуються системами випуску відпрацьованих газів Bosal-ГАЗ.

Наступний наш проект - це спільне підприємство зі шведською компанією Bulten. Це високотехнологічне виробництво деталей автомобільного кріплення, яке працює по повному циклу, починаючи від «висадки» і закінчуючи «термичка». Сучасний продукт «шубовсь Рус» поставляється підприємствам «Групи ГАЗ» і партнерам з японської компанії Takata. В даний час ми також увійшли в базу постачальників загальної закупівельної організації Avtovaz-Renault-Nissan Purchasing Organization (ARNPO - прим. Ред.), І це далеко не всі наші прагнення з розвитку СП з глобальною компанією Bulten.

У нас підписані ще деякі меморандуми про взаєморозуміння з компаніями, про які ми розповімо пізніше, коли у нас будуть визначені фінальні параметри проектів.

- Тобто СП Bulten-ГАЗ починає поставки комплектуючих на АВТОВАЗ. А що заважає тоді СП Bosal-ГАЗ почати такі ж поставки?

- Справа в тому, що у автоваза є діючі постачальники приблизно такого ж рівня якості і компетенцій як Bosal, але з серйозним логістичним перевагою. В цей же час потужності Bosal-ГАЗ практично повністю завантажені: у нас є розуміння, які продукти і коли ми будемо розвивати.

- Виходить, що по СП Bulten-ГАЗ умови, необхідні для роботи з Автовазом, витримуються?

- Тут дещо інша ситуація. Bulten, як і Bosal, розташований на нижегородської майданчику «Групи ГАЗ», так що у нього немає географічного переваги для роботи з Автовазом.
Але на АВТОВАЗі сьогодні немає російського постачальника, який постачав би такий же якісний продукт, як продукція Bulten. Bulten може постачати кріплення на АВТОВАЗ саме за рахунок якості свого продукту, адже АВТОВАЗ зараз теж приділяє багато уваги цьому питанню. І у Bulten в даному випадку є конкурентні переваги над діючими постачальниками саме з точки зору використання сучасних технологій виробництва продукту і сучасної системи якості.

- Співпраця ГАЗу з ARNPO, ймовірно, можна вважати якимось новим етапом у взаєминах двох автогігантів. Ви збираєтеся рухатися далі в цьому напрямку?

- Інтерес в цьому бізнесі у нас, безсумнівно, є. Чи зможемо ми стати постачальником автоваза? Це серйозна робота, де потрібен окремий підхід до кожного продукту. Чи готові ми йти цією дорогою? Чи готові.

Ми завжди сповідуємо прагматичний підхід: які у нас будуть витрати, який бізнес отримаємо на виході, наскільки це буде ефективно. Обсяг автоваза, безсумнівно, великий, і дуже почесно бути його постачальником. Але ми повинні розуміти, скільки на цьому бізнесі будемо заробляти ми і чи адекватні будуть витрати тим плюсів, які ми отримаємо.

- Повертаючись до теми СП: неодноразово учасниками галузі висловлювалася думка, що СП - це єдиний шлях розвитку для російських постачальників. Ви поділяєте таку думку? Як можна збільшити число таких СП, залучити іноземців для роботи в Росії?

- Ми, безсумнівно, вважаємо, що цей напрям правильний і воно перспективно. В першу чергу тому, що ми отримуємо сучасний продукт. Ми отримуємо компетенції, нові знання, співпрацюючи з західними виробниками автокомпонентів. Це монопроізводітелі, які все життя розвивали свій продукт. І, отримуючи партнера, ми відразу отримуємо продукт, нам не потрібно його придумувати. З цієї точки зору партнерство - дуже правильне рішення.

З точки зору подальшого розвитку - так, поза сумнівом, стискується ринок не збільшує шанси на створення СП. Якщо ємність авторинку стає менше, то і глобальні виробники компонентів будуть приходити на стискується ринок менш охоче. Але, з іншого боку, ті тенденції, які прогнозуються на 2016 - 2018 роки, говорять про те, що ситуація може стабілізуватися. Уряд приймає закони, де за шість років треба локалізувати більше 60% автомобіля, я говорю про Постанова №166. Це теж мотивує автовиробників запрошувати своїх діючих постачальників на російський ринок.

- Як Уряд РФ ще може підтримати виробників автокомпонентів?

- Дуже важливим заходом підтримки могло б стати виділення ключовим автовиробникам доступних кредитних ліній. Погодьтеся, що це абсурд, якщо EBITDA в галузі становить 8%, а кредит береться під 12 - 15%. Це означає, що ми будемо проїдати свою «оборотку» - такого не повинно бути.

Виробників компонентів Уряд також може підтримати за рахунок надання серйозних пільг, наприклад, по податках. Що у нас зараз є? У нас є податкові пільги на регіональному рівні. Якщо будуть створені на регіональному рівні спеціальні тарифи на електроенергію - хоча б на період розвитку, це теж буде залучати СП. Таким чином, в моєму розумінні, СП - це, безсумнівно, правильний шлях, його просто потрібно допомогти пройти, тоді все буде виходити.

Ну і найголовніше: якщо ще 5 - 7 років тому іноземні гравці боялися приходити в Росію, тому що ми для них були ризикованим ринком, то тепер вони бачать, скільки партнерів з нами працює і, напевно, це боязнь потихеньку зникає.

- Назвіть види продуктів, за якими вам було б цікаво в подальшому розвивати бізнес по лінії СП?

- Я готовий буду про це сказати, коли будуть укладені відповідні меморандуми. Ми постійно працюємо над розширенням продуктів, за якими готові створити СП. Але інформацію готові давати, коли будемо реально розуміти всі параметри бізнес-проекту.

- З ким ще з автовиробників, що працюють в Росії, крім ARNPO, VW і Daimler, ви працюєте?

- Безсумнівно, ми працюємо і з іншими автовиробниками. наприклад, з Ford . Ми почали постачати в Елабугу виливки клонували для двигуна Sigma. Це дуже складний продукт. Ми пройшли всі перевірки системи аудиту менеджменту якості. Спочатку відправляли початкову партію, потім промислову, довго вели переговори, нам ставили різні завдання ... У цьому році ми вже постачальник Ford.

Довгий час ми були постачальником рами на Mitsubishi Pajero Sport, поки не була згорнута програма з виробництва цих автомобілів в Росії. Ми поставляємо штампування компаніям Trelleborg і Lear - це серйозні, глобальні автокомпонентних гравці. І готуємося ще до багатьох постачання, про які розповімо трохи пізніше.

- Можете назвати основні причини, які заважають вітчизняним виробникам автокомпонентів запозичувати технології через створення спільних підприємств: менталітет, застаріле обладнання, брак коштів і т.д. ...

- Дуже просто: при розвитку потрібно говорити про окремий продукт! Не можна створювати СП на все. Наприклад, коли ми створювали СП з Bosal, у нас не було компетенцій в системі випуску відпрацьованих газів. Але у нас було бажання навчитися і у нас є висококваліфікований персонал, також у нас був масштаб майбутнього замовлення, було розуміння, що кошти повернуться в короткостроковій перспективі. Нам було дуже цікаво стати активним гравцем в цьому напрямку - ми їм стали.

- Які автокомпоненти, наприклад, неможливо виробляти на території Росії?

- Якщо ми говоримо про наші переділи, про «Групу ГАЗ», то виробляти в Росії можна будь-який продукт. Якщо ми говоримо про глобальний ринок - відповідь така ж. Напевно, СП можна зробити з будь-якого продукту. Питання тільки в його ефективності. Якщо вкладення будуть такими, що вони будуть окупатися більш ніж 7 - 10 років, то СП не буде робити ніхто і ніколи ...

- Є думка, наприклад, що для виробництва сучасних двигунів в Росії немає і вже не буде компетенцій.

- Я думаю, що це не так. Ви можете приїхати на новий майданчик Ярославського моторного заводу, яка була побудована чотири роки тому, там побачите найсучасніше виробництво двигунів для комерційного транспорту в Східній Європі і сучасні двигуни, якими забезпечуються наші машини (і не тільки наші) - я маю на увазі 534- е і 536-е сімейства двигунів. Так, у нас були колеги, які допомагали реалізовувати ці проекти, але це все можна вирішити, потрібно приходити і вирішувати.

У Росії зараз створені потужності під виробництво 3 млн автомобілів. Ми робили експертний розрахунок і показували: яка ємність ринку сейчаc, яка кількість автомобілів потрібно зробити, щоб в період до 4 років окупити витрати з того чи іншого компоненту. Ми розробили таку формулу і слідуємо їй. У нашому розумінні автокомопоненти працюють, їх можна локалізувати і це буде ефективно.

- Чи можливо сьогодні взагалі заробляти на виробництві автокомпонентів? Як Ви оцінюєте ємність ринку в грошовому еквіваленті?

- Я вам скажу так: все поставки глобальним гравцям прибуткові для нашого дивізіону. Я вам можу озвучити лише те, що вже озвучував раніше: за 2015 рік прибуток від реалізації нових продуктів склала більш ніж 560 млн рублів.

- Який відсоток імпортної сировини використовується?
- У дивізіоні - менше 10%. Справа в тому, що у нас дуже високий вміст металу, феросплавів, лігатур, чавунів, сталевих прокатів - це все в основному російський виробник.

- вітаєте Ви прийняття поправок до правил організації «промсборки» ( «промсборки 3» - прим. Ред.)? Чи вплине це на розвиток автокомпонентних галузі?

- Поза сумнівом, так, ми підтримуємо дане рішення Уряду РФ . Чим більше буде можливостей по локалізації, тим більший обсяг і перелік найменувань автокомпонентів потрібно буде освоїти в виробничому плані в лімітований термін. Посилення локалізації - це і створення центрів НДДКР, для нас дуже важлива тема, це нові знання і практики. Розвиток експортного потенціалу - теж цікавий напрямок, яке є наслідком процесу локалізації.

- Остання тенденція - експорт автокомпонентів, вироблених на російських автозаводах за кордон (Nissan, Ford). Які експортні ринки для вас вже відкриті, в тому числі з постачання на складальні підприємства?

- Порядку 85% поставок від загальної виручки дивізіону - це поставки «Групі ГАЗ». Якщо група розвиває поставки автомобільної техніки на експортні ринки, відповідно, розвивається автокомпонентних напрямок. Як відомо, «Група ГАЗ» розвивається на експортних ринках, активно позиціонує себе і в Азії, і в Африці, і в країнах Латинської Америки. Що стосується напрямку поставок на підприємства за кордоном, такий напрямок у нас є - ми починаємо перші кроки по інтеграції в глобальну ланцюжок постачальників компонентів.