джерело

Гальмування двигуном - штука тонка і цікава
відправлено: ел

В принципі існує два способи гальмування двигуном:

1. Гальмування "компресією"
2. Гальмування "розгоном двигуна"

Перший спосіб полягає в тому, що: включається знижена передача, акселератором вирівнюються обороти двигуна і первинного валу, зчеплення відпускається різко, проте ПССВКД (Див. Нижче) не виникає.

Другий спосіб не вимагає " перегазовки "І" подгазовки "(Див. Нижче) і полягає в тому, що: включається знижена передача, відпускається акселератор, зчеплення відпускається плавно і ніжно, так, щоб спостерігалася пробуксовка диска зчеплення замість пробуксовки ведучих коліс, повний контакт двигуна і первинного валу не допускається, так само як і вирівнювання швидкостей обертання, оскільки ефективність гальмування прямо пропорційна різниці числа обертів ведучого і веденого дисків зчеплення.

Другий спосіб застосовується на сухих покриттях, для слизьких покриттів призначений перший.

<Потрібно опановувати> технікою роботи з КПП і зчепленням, яка є одним з ключових ланок водійської майстерності; без правильної роботи з важелем КПП і педаллю зчеплення "гальмування двигуном" перетворюється на такий собі вид лотереї, причому, якщо на задньому приводі ПССВКД наводить "лише" до заносу задньої осі і залишає можливість керування автомобілем, то на передньому приводі автомобіль просто ризикує втратити керованість з непередбачуваними наслідками ...

Техніка володіння перемиканням передач і зчепленням непроста і вимагає тривалого тренування. Водій, що володіє цією технікою, перемикає передачі на знижені в будь-якій послідовності за 0,3-0,4 секунди (включаючи "перегазовку" і "підгазування"), навіть якщо КПП не кулачкова, а стандартна, і ні на одній передачі немає синхронізаторів; навіть дуже уважний спостерігач не відчує моменту виключення і включення зчеплення; про збільшення ресурсу трансмісії і гальмівної системи я вже не кажу ...

Про термінах <термінологія лабораторії "Al_Lab">:

• ПССВКД - Провокація Зриву Зчеплення Провідних Коліс з Дорогий;
• перегазовка "- короткочасне дросселирование ПЕРЕД включенням зниженої передачі;
• підгазування "- короткочасної дросселирование ПІСЛЯ включення зниженої передачі; застосовується у випадках недостатньої" перегазовки "(коли мова йде про гальмування" компресією "), а також у випадках, коли знижена передача включається для збільшення відбору потужності від двигуна для подальшого розгону або, наприклад , на підйомі.

До слова сказати, надзвичайно ефективне безривковое перемикання передач вниз при втопленою в підлогу педалі акселератора - це окремий випадок "подгазовки" ...

Шкода, що на таке важливе питання зовсім не було відгуків ... ... це говорить лише про те, що ключовий момент водіння залишається в тіні, і абсолютно марно ...
З іншого боку, освоєння будь-якого прийому з арсеналу екстремального водіння і контраварійної підготовки має на увазі наявності комплексу базових знань і умінь, який, в свою чергу, вимагає послідовного і систематизованого викладу матеріалу ... ... інакше відповіді на питання по прийомам водіння втрачають будь-який сенс ... ... більше того, спроби застосування прийомів без відповідної підготовки можуть стати просто небезпечними і для Вас, і для оточуючих ...

І власне питання: оскільки зараз літо, сухо і т.д., то движком я не гальмую зовсім (?). І відповідно якщо мені треба швидкість сборосіть - я відразу, ОДНОЧАСНО натискаю на гальмо і на зчеплення (навіщо зайве навантаження на двигун - якщо він залишається в з'єднанні з коробкою) ...
... якщо швидкість падає, наприклад з 70-80 до <30, а передача четверта, а дорога рівна - навіщо движок-то навантажувати?

Відповідь Ела:

... строго кажучи, навантаження на двигун при гальмуванні передачами - мінімальна, і практично не завдає шкоди ресурсу. Навпаки, знос двигуна набагато вище на холостих обертах, коли тиск масла в системі його мастила недостатньо.

Єдине - трансмісія несе "зайві" навантаження, і то якщо Ви не вирівнюєте обертів двигуна і первинного валу КПП.

Я гальмую передачами завжди, використовуючи перегазовку і уникаючи ривків, і тим самим, крім полегшення умов роботи гальмівної системи, вдвічі рідше міняю гальмівні колодки, ніж прийнято.

Шановний Ел!

У четвер я був одним з учнів, коли на копійці Ви показували гальмування тільки двигуном. Ви ще сказали, що можна досить швидко проїхати через всю Москву ні разу не натиснувши на гальмо. Я спробував гальмувати тільки передачами. На мою чайніковскому розумінню ефективно гальмує тільки перша передача. Друга дає відчутний результат на швидкостях більше 70, і то двигун швидко розкручується і доводиться вичавлювати і відпускати зчеплення, щоб давати йому призупинитися. Я пробував включати першу передачу на швидкостях до 50 км / ч. Виходить дуже ефективне гальмування, але двигун працює з явним перекрутив (тахометра у мене, на жаль, немає, а на слух не сильний). Наскільки погано йому в такому режимі?

Відповідь Ела:

Так, але це не самоціль, звичайно :-) Йшлося про інтенсивних тренуваннях з метою набити автоматизми в найкоротші терміни. Звичайно, гальмування 1-й передачею найбільш ефективно, проте краще вести мову про "уповільнення", а не про гальмування. Досить кинути погляд на спідометр, щоб об'єктивно оцінити ефективність. Просто не слід очікувати більшого, ніж може дати компресія. :-) Щодо тахометра: Феррарі довгий час ставив на свої машини всього три приладу: тахометр (по центру), давленометр і температурометр. Решта - як б не дуже потрібні. :-)
Тахометр, мабуть, Вам стОит поставити ...
Відносно перекручення, eulex цілковиту рацію: якщо Вам вдалося-таки увіткнути передачу, то нічого, крім "расшлаковиванія", не повинно статися.

Може бути я щось не так робив? Хотілося б почути Вашу думку і поради з цього питання (гальмування тільки двигуном). У яких випадках рекомендується його застосовувати. У чому відмінності застосування в передньопривідних і задньопривідних автомобілях. Сподіваюся, що решта учасників даної конференції, також не полінується поділитися своїм досвідом з бажаючим навчитися. Наприклад, якщо лопнув гальмівний шланг, або скипіла гальмівна рідина в кінці серпантину ... Особисто я застосовую повсякденно, але не кидаюся в крайності: гальма підключаю іноді ... :) Ну і, зрозуміло, для тренування: недостатньо просто навчитися конкретному прийому (бо він просто не згадається в разі необхідності), непогано набити автоматизм, який "включиться" легко і звично, і дозволить перевести можливо 100% -во аварійну ситуацію в розряд ... ..ну, скажімо, невеликого загострення звичайної ...

У чому відмінності застосування в передньопривідних і задньопривідних автомобілях?
Питання глобальні, частково висвітлювалися раніше, але з наближенням зими буде, напевно, нова хвиля ... :)
Однак, бажано, щоб питання були більш конкретними, інакше конф перетвориться в якусь цифрову версію відомих навчальних посібників.

Відповідь Eulex'a:

Одного разу відомий гонщик Ганін розповідав, як фіни вчили його їздити на повному приводі - він відлітав з дороги, а йому говорили - ти занадто повільно їдеш, тому й летиш. Парадокс? Ні - техніка. Ви теж дуже "бережете" машину, тому не виходить - швидкість машини майже відповідає передачі, а вона повинна бути вище, а передача - нижче ...
Нічого з мотором не буде, не бійтеся ... Все г ... о тільки з нього вилетить, накопичене оборотами від 2 до 3 тисяч

Швидше навіть 2 питання.

1) Запитавши тут кілька разів і так нічого і не зрозумівши :), в книжці Циганкова (інших джерел немає, тому що є) я знайшов аналогічний алгоритм дій при гальмуванні з послідовним перемиканням передач, але з плавним відпуском зчеплення тобто

• Переривчасте гальмування з корекцією кермом в моменти растормаживания
• Не перериваючи гальмування носком, робимо перегазовку п'ятою і включаємо знижену через нейтраль
• плавно відпускаємо зчеплення

У чому різниця (плавно або різко відпускати зчеплення)?

Відповідь Ела:

У наведеному Вами прикладі з книжки описується другий спосіб - "гальмування розгоном двигуна". Ефективність цього способу тим вище, чим більша різниця швидкостей обертання коленвала і первинного вала КПП. Після короткої перегазовки (яка виконується тільки для ВКЛЮЧЕННЯ зниженої передачі), акселератор відпущений, педаль зчеплення затримується в натиснутому стані і відпускається плавно, щоб двигун встиг "втратити" обороти; тут поняття "плавно" має на увазі не "швидкість відпускання педалі зчеплення", а "недозволеним" двигуну набрати обертів і, головне, "недопущення" прослизання провідних коліс.
В принципі, цей процес абсолютно аналогічний ступінчастого гальмування, тільки виконується не натисканням педалі <гальма>, а відпуском педалі <зчеплення>; друга відмінність полягає в нелінійної (залежить від згаданої вище різниці швидкостей обертання) характеристиці ефективності гальмування.
Якщо ж Ви гальмуєте "компресією", то перегазовка служить не тільки для ВКЛЮЧЕННЯ зниженої передачі, а й для швидкого безривкового відпуску зчеплення. Детальніше процес виглядає так: припустимо, Ви перемикаєтеся з 3-й передачі на 2-ю; вихідна частота обертання коленвала - 3000 об / хв, після перемикання вона повинна вирости до 4000 (цифри умовні). Ви робите перегазовку з розрахунком, щоб двигун розігнався до 4200. При цьому є два моменти "перетину" із заповітними 4000: один - на "підйомі" характеристики (число оборотів / час), другий - на "спуску". У перший момент перетину з 4000 Ви включаєте передачу, а в другій момент - відпускаєте педаль зчеплення ШВИДКО, оскільки є тільки один цей момент для безривкового швидкого відпускання. Якщо цей момент Ви пропустіть, доведеться робити "підгазування", щоб знову довести обороти до 4000, а це втрата часу.
Обидва способи приблизно однаково ефективні, але застосовуються в різних умовах. Це обумовлено тим, що ефективність "гальмування розгоном двигуна" вище, ніж "гальмування компресією", однак вимагає підвищеної уваги до роботи відразу двома педалями, що неминуче погіршує точність роботи з педаллю гальма. Гальмування "компресією" дозволяє взагалі не відволікатися на педаль зчеплення (яка працює на "жорсткому автопілоті") і зосередити увагу на точній роботі з педаллю гальма, що важливо в складних умовах гальмування.

2) Спробував здійснити цей алгоритм. Як нескладно здогадатися нічого не вийшло :) Точніше не вийшла перегазовка п'ятою. Це взагалі реально на стандартних педалях (вих. Дані 2141 і 46 розмір черевика) або потрібні спортивні?

... не обов'язково, але бажано, щоб і взуття була зручною, і форма і розташування педалей відповідали вибраному Вами способу ...

Якщо перегазовку робити носком, відпустивши педаль гальма, то уповільнення виходить (у мене :)) занадто повільне (застосовується лише в режимі "сам собі зелена хвиля")

... мабуть, Ви підтримуєте недостатньо високі обороти двигуна.

Поки гальмую другим способом (без перегазовки, плавно відпускаючи зчеплення і зменшуючи зусилля на гальмі), але з'ясовується що це небезпечно :(

Вчіться гальмування "компресією" ... :-)
За рахунок чого ж досягається ефект гальмування "компресією"
Уявіть собі, що Ваш мотор - це зовсім не мотор, а компресор. Якщо компресор, скажімо електричний - Ви включаєте електрику, забираєте деяку кількість енергії з мережі, і перетворите її в енергію стисненого повітря. Це - суто Ваша справа: качати чи стисненим повітрям колеса, або фарбувати стіни, важливий факт затрачивания енергії на стиснення повітря. Як джерело енергії можна застосувати кінематичну енергію автомобілем під час руху. Тоді, стискаючи повітря (і потім просто викидаючи його в атмосферу), Ви неминуче зменшуєте кінематичну енергію автомобіля, тобто його швидкість. Це є головний сенс терміна "гальмування компресією".
Проте, процес дещо складніший, оскільки до процесу стиснення повітря додаються й інші (про які не говорять вголос, чому - про це нижче). Суттєвими складовими процесу є внутрішні втрати двигуна на тертя (що сприяють гальмуванню), і інерція деталей двигуна (перешкоджає гальмування). В "середньозважений" моторі ці фактори один одного приблизно компенсують, тому і не акцентують на собі увагу.
У той же час, якщо внутрішні втрати мотора на тертя - величина відносно постійна (для моторів різної конструкції, наприклад), то мотор з високою питомою потужністю (потужність, віднесена до ваги мотора) дає ефективність "гальмування компресією" істотно вище, ніж мотор низької питомої потужності, оскільки у першого вплив фактора "інерції деталей" помітно нижче, при інших рівних умовах. Це означає, що "легкий" мотор менше "пручається" зниження оборотів своєї власної інерцією. Більш того, низькоефективних мотор ( "розціплений", з важким валом, маховиком, зворотно-поступально рухомими деталями) може практично не давати помітного ефекту гальмування компресією. Зате цей же низькоефективних мотор буде набагато виразніше гальмувати автомобіль "власним розгоном".
Що стосується порівняння способів, - "влобовую" робити цього не варто, оскільки в "ідеальних" лабораторних умовах (простого випробування ефективності) перший спосіб - це другий + одноразовий розгін двигуна.
Реально ж перший спосіб може застосовуватися короткочасно, але дуже корисно, скажімо, для імпульсної завантаження (розвантаження) ведучих коліс. Варіантів використання - досить багато.

<Попередня. сторінка | Зміст | Слід. сторінка>