Історичний екскурс можна продовжити: наприклад, згадати, що Opel Kadett E мав багато спільного з Кадетом серії D зразка 1979 року - першим опелівським автомобілем з переднім приводом. Але цікавіше новітня історія: в 1996 році в Росії почала продаватися Daewoo Nexia корейського виробництва. Тоді ж випуск седанів був налагоджений на спільному підприємстві Uz-Daewoo (тепер - GM Uzbekistan) в узбецької Асаке і на ростовському заводі Червоний Аксай. Втім, в Ростові збірку припинили вже через два роки, не витримавши цінової конкуренції з «узбечку».
Установка підігріву на Деу Нексія
Daewoo Nexia каталог запчастин

Розповідати про модифікаціях Нексія нічого - один кузов та два мотори, що відрізняються кількістю клапанів. Але вивести точну статистику відмов виявилося непросто: надто нестабільно якість узбецького виробництва.

Взяти, наприклад, кузова. Вони не оцинковуються, а лише піддаються фосфатуванню, але при пошкодженні лакофарбового покриття до металу іржа з'являється не відразу. З іншого боку, корозія може розквітнути вже через три-чотири роки в благополучних, начебто, місцях - на рамках стекол, по низу дверей, на задніх колісних арках. Все це типово «кадетовскіе» слабкі точки, але на деяких машинах і після 300 тисяч кілометрів вони залишаються недоторканими. Чому? Різне якість металу? На жаль, результати двох наших краш-тестів Нексиі (див. АР №10, 1997 і №15, 2002) цю версію підтверджують.

Слабка ланка кузовний арматури - механізми дверних замків ($ 40), омивається водою через зазори в ущільненні стекол. Самі скла з часом перекошуються і заїдають - в конструкції електричних склопідйомників використана лише одна напрямна. Підйомник міняється тільки в зборі ($ 70). Стійкість лобових стекол теж невисока - відколи, потертості від щіток двірників і тріщини вздовж нижньої кромки. Трапеції приводу склоочисників живуть не більше двох-трьох років. Протитуманними фарами на версії GLЕ в дощову погоду краще не користуватися: лопнуть скла. Але перш ніж стати «сліпий», Nexia може «заніміти»: звукові сигнали розташовані під переднім бампером і їх проводка гниє «на ура».

Дивує навіть не кількість дрібних проблем, а то, що вони відомі не роками - десятиліттями: Opel Kadett E випускався до 1991 року. Але усувати їх в Узбекистані як ніби не думають. Знайти Нексію старше трьох років з працюючим кондиціонером - велика удача: радіатори кондиціонера і раніше бояться дорожнього бруду і солі. Лікується ця недуга тільки регулярної промиванням сот радіатора, а добре промити їх можна лише знявши передній бампер. Заміна радіатора з заправкою хладагентом всієї системи обійдеться в $ 250.

А ось для двигуна і коробки передач опельовськіє походження - скоріше благо: серйозні проблеми рідкісні. Базовий восьмиклапанний мотор G15MF (75 к.с.) відрізняється від 1300-кубового предка збільшеним до півтора літрів робочим об'ємом і наявністю уприскування палива замість карбюратора. У 2003 році з'явилася версія з двохвальною шестнадцатиклапанного головкою блоку циліндрів, системою запалювання без розподільника, додатковими 10 л.с. і буквою «A» замість «G» в індексі.

Унікальна риса обох моторів: шляхом перестановки перемички в колодці-перемикачі октанового числа палива їх можна змусити працювати на 92-му або 87-му бензині. Але любителям економії варто пам'ятати, що зворотна сторона такого рішення - збільшення витрати палива і деяке зниження потужності, надлишку якої у Нексиі і так немає (паспортні характеристики враховуються при визначенні бензину АІ-95). Восьміклапанника досить тяговит на низьких оборотах, але при повному завантаженні на трасі його вистачає ледь-ледь, а включення кондиціонера відчутно позначається на динаміці. Більш потужний мотор жвавіше лише після 3000 об / хв, але при цьому він гучніше.

Течею масла з-під прокладки клапанної кришки страждають обидва двигуни. Причина - вона жолобиться, що посилюється неправильної затягуванням болтів. Власники 75-сильних Нексія позбавляються від цієї проблеми, поставивши пластикову кришку від мотора Daewoo Lanоs. На шестнадцатиклапанного двигуні масло потрапляє і в свічкові колодязі, а проблему лише на час знімає заміна прокладки на нову.

До капремонту мотор здатний прослужити 200-250 тисяч кілометрів - непоганий ресурс для бюджетної машини. Витрата масла на чад зростає після 150 тисяч кілометрів. Зубчастий ремінь приводу распредвала наказано міняти через 60 тисяч кілометрів: вартість запчастин і роботи - $ 90 або $ 170 в залежності від типу двигуна. Але часто до цього терміну ремінь не доживає. Обрив не завжди призводить до «дружньої зустрічі» клапанів з поршнями, але якщо це відбувається на високих оборотах - неприємності гарантовані. Інтервал заміни краще скоротити тисяч до п'ятдесяти, а роботу довірити досвідченому механіку: натяг ременя регулюється поворотом ексцентрикового корпусу водяного насоса. Живучість підшипника останнього і так невелика - близько 100 тисяч кілометрів, а якщо ремінь перетягнути - скоротиться раз в десять. Одна радість: «помпа» коштує всього $ 40.

Високовольтні дроти ($ 40) рідко «виходжують» більше 40-50 тисяч кілометрів. А на машинах з кондиціонером особливу увагу варто приділяти проводу четвертого циліндра - його частенько «пробиває» на що проходить поруч трубку. У восьміклапанника можуть відвалитися паяні контакти магнітоелектричного датчика ($ 95 за розподільник в зборі). Слабенький генератор - через 50-60 тисяч кілометрів він може нагадати про себе «кончиною» меншого з підшипників, а то і пробитим доданими мостом.

П'ятиступінчаста коробка передач опелевской розробки зарекомендувала себе з кращого боку. Теоретично в продажу можуть зустрітися машини корейського виробництва з чотириступінчастою «механікою» або з трьох-і чотирьохдіапазонним «автоматами», але вони настільки рідкісні, що в разі ремонту запчастин до них не знайти. За запевненнями заводу, масло в коробку передач залито на весь термін її служби, але все ж рекомендується міняти його через 80-100 тисяч кілометрів - тоді ресурс «механіки» не відставатиме від двигуна. Потрібно тільки не проґавити текти «трансміссіонкі» через сальник головної передачі - подальше масляне голодування вб'є голчастий підшипник п'ятої передачі.

Передачі перемикаються неважливо навіть на новій машині, а вже на уживаної ... Коли справа буде зовсім погано, доведеться поміняти втулки і тяги приводу перемикання в зборі - так званий вертоліт ($ 40). Недовговічний тросовий привід вимикання зчеплення, який зустрічається на корейських машинах ранніх років випуску, - після 30 тисяч кілометрів пробігу трос починає заїдати і протирає втулку в моторному щиті. Цей дефект не притаманний «узбечку» - гідравлічний привід безвідмовно служить по 200 тисяч кілометрів.

Шарніри рівних кутових швидкостей (Шруси) в приводі передніх коліс «ходять» мінімум по 100 тисяч кілометрів, гумові чохли - по 60-70 тисяч. Причому після 1997 року чохли зовнішніх ШРУСов стали робити з пластику - вони практично вічні, але потрібно перевіряти затяжку їх хомутів, щоб всередину не потрапили волога і бруд. Передня підвіска типу McPherson на заводі комплектується стійками Boge. М'які і комфортні амортизатори на наших дорогах зношуються вже до 30 тисячам кілометрів, ще більше «розмазуючи» і так не зразкові реакції на повороти керма. Якщо продовжувати їздити на «напівживих» стійках, то ще через 15-20 тисяч кілометрів вийдуть з ладу їх верхні опори ($ 100). Установка комплекту більш жорстких амортизаторів, наприклад марок Bilstein або Kayaba ($ 250-300 з установкою), посилить тряску, але позбавить від розгойдування і зменшить витрати на подальший ремонт підвіски. Передній сайлент-блок важеля здатний прослужити понад 150 тисяч кілометрів, причому при сильному ударі страждає не він, а кузов в місці його кріплення. Кульові опори на корейських машинах приклепані, а у автомобілів з Узбекистану кріпляться до важеля трьома болтами. Ресурс - близько 100 тисяч кілометрів.

Вроджена «хвороба» задньої підвіски - ламкі пружини з «прогресивної» жорсткістю. Останній виток «оголошує незалежність» навіть у тих, хто ніколи не їздить з повним навантаженням. Причому ні по поведінці машини, ні зовні поломка практично не помітна. І знову - все це ми проходили на прикладі редакційної Нексиі ще в 1998 році, а віз і нині там ... Власники «лікують» машини народними методами - запозичують пружини від моделей Daewoo Espero або Opel Vectra перших поколінь (від $ 45), жертвуючи заводськими налаштуваннями підвіски.

Залишився невисоким і ресурс «рідних» наконечників рульових тяг ($ 15) - їх зазвичай вистачає на 30-40 тисяч кілометрів. Тут заміна на «нерідні» навіть корисна: наприклад, німецький Lemforder ($ 35) «ходить» рази в півтора довше. До другої заміні наконечників закінчиться і термін життя рульових тяг ($ 170 з роботою).

З стуком рульового механізму на машинах без гідропідсилювача можна змиритися - люфт в пластикових втулках часто з'являється вже після перших тисяч кілометрів, але в подальшому не прогресує. Механізм з гідропідсилювачем не стукає, а тече - правда, після 150 тисяч кілометрів. Ремонт - заміна сальника рульового вала - малоефективний. Оригінальний сальник в запчастини не поставляють, а установка неоригінального допомагає ненадовго: на валу з часом проточується канавка. Механізм в зборі порівняно доріг - $ 500, тому, якщо текти не катастрофічна, простіше просто доливати рідину. Зачіпання рульового вала про колонку через перекосу втулки супроводжується «фірмовим» скрипом при повороті керма.

Не позбавлені «хронічних хвороб» передні гальмівні механізми. Направляючі пальці супортів «клинить» іноді вже на другу зиму. Ознаки відомі - неповне розгальмовування і нерівномірний знос колодок. Якщо очищення і змащення не допомагають - доведеться міняти супорти. При цьому на стару машину краще поставити більш сучасні від моделі Daewoo Lanоs ($ 100) - завод перейшов на них в 2003 році. Задні барабанні гальма бажано регулярно чистити: якщо туди активно потрапляє бруд, колодки ($ 40) можуть прослужити не 100 тисяч кілометрів, а вдвічі менше.

Словом, дрібних «болячок» у Нексиі досить, причому через нестабільне якості одним екземплярів пощастило більше, іншим - менше. Але майже всі недуги не позначаються на «живучості» - з перекошеними стеклами або скрипучим кермом можна їхати, а їх «лікування» порівняно недорого - витрати на експлуатацію можна порівняти з витратами на вітчизняні ВАЗи. Демократичні магазини запчастин для «Ксюша» є навіть в провінції, а на численних «розборках» можна купити деталі за третину ціни. Головне - не купувати «укочений» стару Нексию. А ось «ксюша» трьох-п'яти років від роду з пробігом до 40-60 тисяч кілометрів може коштувати від $ 5000 до $ 8000 (багато героїв наших «других рук» втрачають цю суму тільки за перший рік експлуатації) і буде служити далі.

оцінка статті