1. Чутки і правда про технічний схожості 5 Series і 7 Series
2. Кузов і салон
3. Електрика і електроніка
4. Гальма, підвіска і рульове управління
5. Трансмісія
6. мотори
7. резюме

Про на поєднує в собі парадоксальне. Найвищу надійність і продуманість конструкції, мінімальне число відмов, банальну міцність, і ... здатність буквально поглинати грошові кошти на своє підтримку, вимотуючи витонченими поломками. Втім, про все по порядку.

Чутки і правда про технічний схожості 5 Series і 7 Series

Так звана «F-серія» у компанії BMW почалася з випуску моделі сьомої серії з індексом кузова F01 в 2008 році. Буквально через рік вийшла 5 Series Gran Turismo - «п'ятірка» з кузовом хетчбек. І виявилося, що за конструкцією ця машина дуже близька до сьомої серії, наслідуючи архітектуру кузова, електроніку і елементи кліматичної установки. У якийсь момент пішли чутки, що це відмінний варіант купити «майже сімку» за ціною п'ятої серії. Але буквально ще через рік компанія BMW представила вже седани п'ятої серії в кузові F10, на тій же платформі.

Все виявилося просто: просто п'ята серія технічно стала «родичем» сьомий. Точно можна було говорити про серйозний прорив в класі. У той момент, коли основний конкурент, компанія Mercedes Benz, фактично використовувала для нового среднеразмерного седана розтягнуту платформу класом нижче, BMW надійшла рівно навпаки. І, зрозуміло, серйозно виграла в комфорті і керованості.

А що до ціни виробництва .... Собівартість вже давно не має ніякого відношення до реальної ціни продажу навіть базових версій. Загалом, з технічної точки зору перемога була здобута вже на етапі проектування. І незважаючи на більш ранню появу E-Class W212 , З продажу в своєму класі BMW вийшла в лідери вже до 2013 року. Та й за якістю машина помітно випередила конкурента, здивувавши зниженням числом відмов в гарантійний період, незважаючи на вкрай складну конструкцію з масовим використанням мехатронних вузлів.

Навіть в умовах експлуатації в Росії нові серії моторів і АКПП проявили себе непогано. Та й інше оснащення виявилося дуже якісно спроектованим і виконаним. Однак, дива не сталося, ближче до п'яти років складність конструкції вже починає позначатися на ціні експлуатації машини, і найстаріші екземпляри вже «радують» власників апетитом до маслу і грошей. Ресурсні проблеми починають потроху виявлятися, починаючи з трьох років, в залежності від ставлення власника і стилю експлуатації. Але навіть у машин з турбованим V8 під капотом до цього віку майже всі в порядку. Наскільки «майже», я постараюся розповісти докладно.

Кузов і салон

У такому віці BMW самі не іржавіють. На відміну від основних конкурентів, шанси на появу корозії навіть в граничний вік близькі до нуля. Та й після аварій іржа проявляє себе вкрай рідко. Спереду іржавіти в класичному сенсі нічому: вся передня частина виконана з широким використанням алюмінієвих та пластикових деталей. Капот і крила з алюмінію, з нього ж чашки підвіски - тепер вони литі, міцніші і мають гарні віброгасильними властивостями і вкрай високою жорсткістю. З пластика майже всі інші не несучі елементи. Двері у F10 теж в основному з алюмінію.

Сталевий кузов машини від корозії захищений шаром якісної фарби, а на днище і інших вразливих місцях кузов прикривають пластикові панелі, а також шари мастики і шумоізоляції. Внутрішні порожнини захищені шаром спеціальної піни, а все багатошарові елементи мають подвійну герметизацію і залиті консервантами.

Потенційно слабких місць вкрай мало. В першу чергу це слив в задніх дверях: в нижній точці застоюється вода і з часом руйнується герметик, що призводить до появи непомітною зовні спочатку корозії бруса-підсилювача і оточуючих деталей. Дефект не усувався по відкличний компанії, і при експлуатації у вологих регіонах рекомендується перевірити цю точку, а краще закласти новий шар герметика до зливного отвору, прибравши «ямку», в якій залишається вода.

Зливи під лобовим склом легко забиваються, на машинах з люком вода іноді накопичується в порогах, але всі ці проблеми в такому віці зазвичай до пошкоджень ЛКП не призводять. Корозія зустрічається на авто після ДТП або як результат перебування в жорстких умовах вологих підземних паркінгів на протязі багатьох годин при наявності пошкоджень ЛКП, але на більшості машин ви її просто не знайдете.

BMW 5 Series F10

вартість:

від 800 000 до 3 999 000 рублей

Відсутність проблем у алюмінієвої і сталевої частинах кузова окремо не означає, що проблем немає зовсім. Спереду зона контакту алюмінієвих деталей, сталевих лонжеронів і моторного щита вимагає пильної уваги. Наявність тріщин і спухання швів в цій зоні говорить про занадто швидкої корозії алюмінієвих деталей при контакті зі сталлю. Причин може бути багато, від банальної корозійно-активного середовища до елементів незаводського кріплення з «неправильних» елементів, наприклад, банальної обмідненої трубки в моторному щиті.

Лонжерони тут сталеві, так що відвалитися вся передня частина, як це бувало на попереднику , Не може, але кількість важливих несучих швів велике. І в першу чергу варто перевірити нижній шов стику бризковика і лонжерона, а також сполуки в зоні біля лобового скла. Ще зверніть увагу на точки кріплення розтяжок в моторному відсіку, вони схильні до поступового руйнування в першу чергу. Імовірність проблеми дуже мала, зате якщо вона є, то усунути її дуже важко. Це на замітку в тому числі і вже відбувся власникам F10, які збираються на ній їздити ще кілька років.

У разі якщо машина брала участь в ДТП, відновлення кузова в первісному вигляді ускладнено. Виробник рекомендує використовувати технології склеювання і клепки елементів замість зварювання сталей, так як в конструкції кузова широко використовуються марганцево-БОРИСТЕН стали, які не можна якісно зварити в звичайних умовах.

Зверніть особливу увагу на точки зварювання передніх лонжеронів, верхніх і нижніх, нижньої поперечки рамки лобового скла, передніх підлог кузова і підсилювачів даху в задній частині: ці деталі виготовлені з високоміцної сталі, і їх пошкодження і деформацію складно усунути навіть при необмеженій бюджеті на відновлення.

Пластик кузова кілька менш міцний: елементів багато, і вони досить легко ламаються в морози. Тріщини на передніх і задніх ліхтарях, а також на елементах днища і колісних арок зазвичай з'являються в цей час року. Влітку в спеку бампери здатні без явно видимих ​​пошкоджень пережити наїзд на паркувальний стовпчик і серйозний вигин, навіть фарба не подряпати, але взимку тріщина в пластику і поломка кріплень забезпечена.

При покупці машини варто оглянути її знизу не з метою пошуку корозії, а щоб переконатися в тому, що всі декоративні елементи кузова на місці, бо вони досить дорогі. До видаткових матеріалів можна віднести кришечки форсунок омивача фар, повстяні локери і чомусь кріплення датчиків парктроника. Більш серйозних «системних» проблем поки виявити не вдалося.

Салон машини виконаний вкрай якісно, ​​але будьте готові до того, що найкращі сорти шкіри на практиці - одні з найбільш нестійких до зносу. Особливо відрізняється світла шкіра «наппа».

Інших яскраво виражених проблем поки не виявлено, але на машинах перших випусків потроху нудьгують замки, приводи всього, робота затемнення дзеркал ... Починає «говорити» приладова панель, наприклад, через послаблення болтів кріплення.

На даний момент основними «проблемами» для власників залишаються «апгрейд» мультимедіа систем CIC минулого покоління на «блискучу» NBT і пов'язані з цим «глюки», та насичення машини «відсутніми опціями». Наприклад, закривання багажника з кнопки із салону і без утримання кнопки, просто ключем, відключення «старт-стопа», включення відео з флеш-накопичувачів, роздільного включення ДГЗ і габаритів, старту показу відео в русі і багато чого іншого.

До речі, деякі незадоволені штатним «двозонним» клімат-контролем комплектації SE, який на практиці розділяє зони недостатньо, але на модернізацію вже наважуються лише деякі, занадто великий список робіт, аж до заміни корпусу «грубки». В цілому, велика частина клопоту по салону поки проходить по відомству «ярмарки марнославства», установки салонів з більш дорогих і потужних версій, опцій від «кутюр'є», «індпошиву», і до решти. До дійсно серйозних вікових проблем ще далеко, поки власники успішно створюють їх собі самі неякісними переробками.

Електрика і електроніка

Я боюся заглиблюватися в подробиці особливостей роботи цієї частини машини. Електроніка пронизує абсолютно все, від підвіски до мультимедійних систем, і поки що працює дуже навіть непогано. Рідкісні збої і «многосотеннотисячние» вливання грошей при появі серйозних збоїв лише показують: ніщо не вічне, і незабаром і по цій частині у машини почнуться серйозні витрати.

Поки проблеми спостерігаються тільки з ресурсом генератора, акумулятора, а також з подкапотной проводкою і датчиками на «гарячих» турбомотор. Дуже багато подвесочние і трансмісійні біди можна було б віднести до проблем електроніки машини, адже всі ці системи насичені нею під зав'язку, але краще буде розповісти про них у відповідних розділах. Зазначу тільки обмежений ресурс багатьох чисто електричних модулів, наприклад, фар або приводів замків, рульової колонки, багажника і інших «потрібних» речей. Втім, відразу це все не ламається, та й на тлі ціни машини витрати не такі вже й великі.

Гальма, підвіска і рульове управління

До гальм претензія в основному одна: ресурс колодок і дисків відверто малий навіть на машинах з дволітровими моторами. Причина в активному використанні гальм системами стабілізації, та й потужність немаленька. В іншому просто еталон.

Підвіска особливою надійністю не відрізняється. До 50 тисячам км пробігу майже обов'язково замінені передні нижні важелі і частина важелів задньої багаторичажка, амортизатори часто змінюються навіть раніше цього терміну. Пневматика на 5GT ззаду досить надійна, а за ціною амортизатори EDC і активні стабілізатори DD успішно випереджають пневмостойкі. Тим більше що з 18-20-дюймовими дисками ресурс підвіски часто обмежений парою великих ям.

На захист підвіски можна сказати, що вона забезпечує такий комфорт, що багато власників навіть не намагаються зменшувати швидкість перед ямами, помилково вважаючи, що раз по плавності ходу седан не відстає від великих люксових позашляховиків, то і підвіска настільки ж неубіваємость.

Рульове управління знову ж все електронне, задня вісь підрулює. Працює система зазвичай надійно, але будь-які збої призводять до серйозних витрат - як правило, ціни на ремонт починаються від півсотні тисяч рублів за приводи, датчики і роботу по їх заміні. До слабких місць можна віднести кардани рульової колонки, вони дають відчутний люфт і стукіт в русі. Так ресурс тяг і наконечників при широкій гумі і поганих дорогах часто менше 50 тисяч кілометрів пробігу.

Трансмісія

Механіка трансмісії в основному надійна. Найчастіше підводять сайлентблоки кріплення заднього редуктора на потужних версіях. У разі перекосу швидко розбивається карданний вал. Проблема вкрай типова, так що якщо у вас «заряджена» F10, то варто перевіряти стан вузла при кожному ТО.

На повнопривідних машинах «традиційна» біда з моторчиком і редуктором підключення приводу переднього моста, і до того ж необхідно часто міняти масло в роздавальної коробці. В іншому випадку вже до сотні тисяч км пробігу забезпечені не найприємніші звуки з її підшипників.

Шестерні моторчика давно навчилися змінювати окремо від приводу. На машинах з потужними агрегатами ресурс ШРУС спереду і кардана може бути менше 50 тисяч кілометрів. Рекомендується ретельно перевіряти всі елементи при покупці - їх ціна трохи менше, ніж у Е70 , Але все ж кусається.

Восьмиступінчастою АКПП ZF серій 8HP45 і 8HP70 відрізняються міцністю конструкції, перші розраховані на бензинові мотори і до 450 Нм моменту, а другі витримують вже все 700 Нм. Особливістю конструкції є дуже висока адаптивність, за рахунок якої коробка забезпечує швидкі і точні перемикання, при цьому зберігаючи величну плавність роботи. Але це якщо все працює в штатному режимі, що буває не завжди.

Вартість карданного валу

ціна за оригінал:

53 549 рублів

На АКПП перших випусків відзначився масою проблем блок мехатроніка, який не витримував постійного перегріву і брудного масла приблизно на 50-80 тисячах кілометрів пробігу. До пробігу в 90-120 тисяч кілометрів часто з'являються поштовхи вже з іншої причини, а діагностика показує збільшення робочого тиску і часу наповнення муфт за робочі межі навіть при справному мехатроніці. В цьому випадку коробку чекає ремонт з заміною фрикційних і всіх елементів ущільнювачів, а часто ще й з заміною накладки блокування ВМД, вона тут працює дуже напружено.

Непоодинокі й випадки відмови механіки коробки. Так, гранично полегшені планетарні передачі часто не витримують їзди навіть з невеликими ривками. Загалом, з ремонтом тут тягнути не можна, і масло варто міняти на кожному другому ТО або навіть через 20 тисяч км. Основна маса АКПП на машинах після рестайлінгу витримує без заміни масла пробіги до 140-180 тисяч кілометрів, після чого слід неминучий ремонт. При більш частої заміни рідини параметри АКПП тримаються помітно стабільніше і до пробігу близько 100 тисяч зазвичай знаходяться далеко від критичних меж. До речі, при заміні масла обов'язково змінюється і одноразовий піддон, конструктивно об'єднаний з фільтром. А пошкодження піддону і його патьоки для цієї АКПП - звичайна справа, так що стежити за олійними калюжами під машиною потрібно особливо ретельно.

На щастя для покупців на вторинному ринку, АКПП відмінно діагностується електронікою. Якщо поїздити на машині хоча б кілька годин до прогріву, то електроніка покаже список основних параметрів адаптації, тиску наповнення зчеплень А-Е та час прискореного наповнення зчеплень А-Е. Ідеальні значення адаптації близько нуля майже недосяжні, навіть на нових АКПП вони знаходяться в межах -10/5. Для нормальної роботи АКПП вважається достатнім мати тиск наповнення в межах 150 миллибар, а час прискореного наповнення - в межах 50 мілісекунд.

Більшість поштовхів пов'язано з відходом від норми саме часу прискореного наповнення і є наслідком забруднення мехатроніка, а за знос фрикційних і ущільнень в основному відповідає адаптація тиску наповнення.

Найбільш часта заміна масла і зниження температури в контурі охолодження АКПП до 85-90 градусів, судячи з даних моніторингу, помітно покращують ситуацію навіть у вікових коробок з «поплив» параметрами, і чим нижче температури, тим стабільніше вони себе ведуть, при справності датчиків температури , звичайно, і неодмінно чистому маслі. Втім, зниження температур до 50 градусів і нижче, навпаки, призводить до погіршення адаптацій і роботи агрегату.

До речі, всупереч насаджуваному міфу про дорожнечу масла для цієї коробки, його ціна не така вже й велика, від 850 рублів за літр відмінного «неоригінал» і від 1600 рублів за масло в упаковці BMW. З огляду на, що зазвичай потрібно 7 літрів для повної зміни масла, захід недороге.

мотори

На машинах віком до трьох років майже всі двигуни поводяться ідеально: масляний апетит з народження іноді зустрічається, але все ж це, скоріше, виняток, ніж правило. Після двох-трьох років експлуатації масляний апетит з'являється у більшості атмосферних моторів і наддувного V8.

Як не дивно, турбовані агрегати в цьому відношенні поводяться трохи краще за рахунок запобігти перегріванню. Особливо сильно масляний апетит проявляється при «стандартному» інтервалі заміни масла в 20 тисяч кілометрів, що для міських умов відверто багато. При скороченні інтервалів до 7-10 тисяч кілометрів вдається відкласти наступ неприємних симптомів на помітно більший пробіг, навіть без заміни масел на більш стійкі (на основі естерів і ПАТ), ніж «Оригінальне» , І зниження робочих температур моторів.

Основні проблеми всіх моторів, крім малофорсованих версій дизельних, схожі. В першу чергу це напружена робота системи охолодження. Вона вкрай чутлива до забруднення радіаторів, і все її пластикові та гумові деталі зношуються на порядок швидше, ніж зазвичай. Після трьох років експлуатації необхідний постійний контроль рівня охолоджуючої рідини і цілісності радіаторів, вони буквально розвалюються. Причому радіатора кондиціонера це теж стосується. Додатковий радіатор двигуна в правій колісної арці наглухо забитий вже до першого року служби машини, а до п'ятого зазвичай вже має лише половину сот.

Щільна компоновка і висока температура в моторному відсіку збільшують число відмов проводки і датчиків в моторному відсіку машин. Особливо відрізняються, звичайно ж, V8 серії N63, з їх «вдалим» розташуванням турбін поблизу моторного щита. У них буквально розвалюються елементи системи охолодження в розвалі блоку, елементи системи запалювання і харчування, турбіни і каталізатори. Та й прокладки самого двигуна і сальники клапанів не витримують таких умов.

Але і інші мотори згодом отримують той же набір проблем при міській експлуатації. Пластикові елементи системи мастила вимагають регулярної заміни та ретельного контролю між ТО. В іншому випадку можна «упустити» рівень масла, а якщо почне давати збої і електронний датчик рівня масла, то мотор відправиться на звалище. До речі, вкладиші на всіх нових турбомотора BMW задирає легко і невимушено. Контроль тиску масла і стукотів при покупці машини обов'язковий.

Проблеми з регулярними замінами форсунок на всіх бензинових моторах безпосереднього вприскування, відкличними кампаніями, гідроударами і іншим бідами «безпосереднього» харчування не є чимось незвичним для власників F10. Особливої ​​негативу відкличні кампанії не викликають, так як сервіс все ж преміальний. Та й після закінчення гарантії навіть серйозні фінансові витрати не є проблемою для власників.

Але потроху ціна машин знижується, і витрати стають все більш відчутними. Зустрічаються і вкрай незадоволені господарі, які стикаються з погано розв'язуються проблемами і лаються з дилерами. Але все це відбувається зазвичай після гарантійного терміну і в регіонах, де конкуренції між дилерами немає з огляду на те, що салон єдиний.

Багато з двигунів на F10 давно відомі по інших моделях BMW. Так, N63B44 і N55B30 я вже згадував в оглядах Х5 Е70 , А серія моторів N52B25, N52B30 і N53B30 були оглядах і Е60 , и Е83 . Дизельні двигуни також відомі по інших моделях компанії, N47D20 і N57D30 в різних варіантах ставляться на різні машини вже багато років.

Всі мотори, крім великих V8 N63, можна вважати достатньо надійними на цій моделі. Зрозуміло, безнаддувні «шістки» пізніх випусків і дизельні мотори N57 помітно надійніше інших двигунів просто в силу налагодженості і простоти конструкції перших і особливостей дизелів цієї серії.

ВАРТІСТЬ радіатора

ціна за оригінал:

34 868 рублів

Про труднощі з заслінками і невдалим ГРМ на дизельних моторах серії N47D20 написано вже чимало, але двигуни пізніх випусків відвертих проблем не мають. А якими замінено їх в 2014 році мотори серії B47 стали значно тихіше, оснащуються датчиком тиску в камері згоряння і ще трохи більш економічні. І поки в серйозні проблеми непоміченими, хоча їх конструкція безсумнівно стала більш складною і легкою. Можливо, все ще попереду.

Рядні бензинові «четвірки» з турбонаддувом серії N20, найбільш популярні для F10, до сих пір в моїх оглядах не зустрічалися. Ця серія двигунів якраз замінила безнаддувні шестициліндрові двигуни. Чотирициліндрові, цельноалюмініевий, з просунутою конструкцією КШМ зі зміщеними осями обертання шатуна і поршневого пальця, з безпосереднім уприскуванням і «Твінскрольной» турбіною , Регульованим маслонасосом ... Ці двигуни забезпечують потужність і момент вище, ніж у атмосферних моторів, які покликані замінити. І, до речі, відмінно форсуються, аж до 300-350 л. с.

Конструктивно мотори з різним ступенем форсування розрізняються апаратурою уприскування і поршневий групою з різним ступенем стиснення, але навіть найслабші успішно форсуються до заводських показників більш потужних версій. Не дуже великий ресурс поршневої групи і вкладишів, близько 150-250 тисяч кілометрів до втручання, також відзначено невелике ресурс ГРМ і ланцюги приводу маслонасоса. Проте мотори не доставляють особливих проблем, поки пробіги невеликі. Плюс грає свою роль те, що конструкція агрегату непогано збалансована, і ресурс цілого ряду вузлів, від електропомпи до ГРМ, закінчується одночасно. Середня ціна відновлення - близько 300 тисяч рублів - не виглядає чимось позамежним на тлі залишкової вартості машини, та й на ринку присутня безліч контрактних агрегатів за суму в два-три рази меншу, ніж ціна відновлення.

BMW 5 Series F10

Двигуни Потужність Витрата палива в змішаному циклі від 2 до 4,4 л від 143 л. с. до 449 л. с. від 4,5 л до 9,2 на 100 км

Популярність моторів в таблиці приблизно відображає розумність вибору. Чотирициліндрові бензинові і дизельні агрегати мають розумну вартість відновлення і прийнятну надійність на даний момент. З більш потужних (і дорогих) моторів виділяється дизельний хіт в особі мотора N57, який має великий діапазон за потужністю і дуже хороші показники як ресурсу в цілому, так і надійності.

Для «пуристів» залишаються машини з рядними «шістками», з класичної тягою, звуком і характером. Але з набором проблем переусложненность атмосферних моторів і до того ж вельми «старого» року випуску і великими пробігами, що негативно позначається на оцінці їх надійності.

резюме

Баварці захотіли побити конкурентів і зробили це. Ціна в цьому класі особливого значення не має, трохи дорожчі технічні рішення багаторазово окупаються. Новий підхід до побудови шасі з масовим використанням електроніки для забезпечення високих характеристик керованості і комфорту спрацював. І якість виготовлення виявилося достатнім, щоб забезпечити мале число відмов як мінімум протягом п'яти років випуску.

Звичайно, ціна відновлення неймовірно висока, на виході ми отримали одну з найбільш «одноразових» машин сучасності, але нинішнім власникам поки що все подобається. Головне - мати кошти, щоб мати подібним досконалістю.

Напевно, можна було б підкреслити, що витрата палива дволітрових дизелів і бензинових моторів просто смішний. Середній у дизелів - менше п'яти літрів в середньому, а по місту менше шести, бензиновий же турбомотор з реальним витратою в 7,5 літра в середньому в міському циклі - теж свого роду чудо.

Але на тлі ціни експлуатації це все не так уже й важливо, а в таксі такі машини працюють рідко. Навіть без урахування поломок ТО і страховки можуть відняти по 400 тисяч рублів на рік. При ціні кожного ТО від 25 до 60 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян витрати на паливо вважати якось нерозумно. Втім, і сума податку теж не так вже й важлива, тим більше що основний попит доводиться все ж на машини з моторами до 250 л. с.

Якщо мова про рекомендації, то найкращим можливим вибором є машини з дизельними двигунами N57 після рестайлінгу, з уже усуненими основними проблемами нових АКПП. Але за великим рахунком, з яким би двигуном ви не взяли цю машину, вона все одно залишиться BMW нового покоління, недешевої в обслуговуванні, але в хорошій комплектації дарує абсолютно нереальний драйв. І постарайтеся знайти автомобіль якомога більш свіжий, при такій складності конструкції це навіть важливіше, ніж пробіги і набір агрегатів. Пам'ятайте про швидку, неминучої і практично безповоротної, у випадку з BMW F10, смерті агрегатів. Memento mori.