АвтоВАЗ

ВАТ «АВТОВЗ» - російська автомобілебудівна компанія, найбільший виробник легкових автомобілів в Росії і Східній Європі. Повна офіційна назва - Відкрите акціонерне товариство «АВТОВАЗ».

Попередні назви - Влжскій автомобльний завд (ВАЗ) (1966-1971), Волзьке об'єднання по виробництву легкових автомобілів «АВТОВАЗ» (з 1971). Указом Президії Верховної Ради Української РСР в 1972 році Волзькому автозаводу присвоєно ім'я 50-річчя СРСР.

Історія АвтоВАЗу

20 липня 1966 року народження, після аналізу 54 різних будівельних майданчиків, ЦК КПРС і Радянським урядом було прийнято рішення про будівництво нового великого автомобільного заводу в місті Тольятті. Підготовка технічного проекту була доручена італійському автомобільному концерну «Fiat». 15 серпня 1966 року в Москві глава Фіата Джанні Аньєллі підписав контракт з міністром автомобільної промисловості СРСР Олександром Тарасовим зі створення автозаводу в місті Тольятті з повним виробничим циклом. За контрактом на цей же концерн покладалося технологічне оснащення заводу, навчання фахівців.

1966 рік. Прийнято урядову постанову про будівництво Волзького автомобільного заводу. 4 травня в Турині відбулося підписання протоколу про участь італійського автомобільного суспільства FIAT в створенні в Радянському Союзі промислового комплексу підприємств по виробництву легкових автомобілів. Укладено генеральну угоду про співпрацю в розробці конструкції автомобіля, проекту автозаводу та його будівництва в СРСР між Міністерством зовнішньої торгівлі СРСР і акціонерним товариством FIAT. Рада Міністрів СРСР призначив заст. міністра автомобільної промисловості Полякова В.Н. генеральним директором споруджуваного заводу з виробництва легкових автомобілів в м Тольятті.

3 січня 1967 року ЦК ВЛКСМ оголосив будівництво Волзького автозаводу Всесоюзним ударним комсомольським будівництвом. Тисячі людей, в основному молодь, попрямували в Тольятті на будівництво автогіганта. Вже 21 січня 1967 був вийнятий перший кубометр землі під будівництво першого цеху заводу - корпусу допоміжних цехів (КВЦ).

З 1969 року почали формуватися трудові колективи заводу, в більшості це були люди, що будували завод. Продовжився монтаж виробничого обладнання, виробленого на 844 вітчизняних заводах, 900 заводах соціалістичної співдружності, фірмами Італії, ФРН, Франції, Англії, США та інших країн.

1 березня 1970 року перші 10 кузовів майбутніх автомобілів видав цех зварювання, а 19 квітня 1970 року з головного конвеєра заводу зійшли перші шість автомобілів ВАЗ-2101 «Жигулі», за конструкцією в основному повторювали італійську модель «FIAT-124», але зібраних майже повністю з локалізованих комплектуючих. 28 жовтня 1970 року в Москву був відправлений перший ешелон з автомобілями «Жигулі». Таким чином, при розрахунковому терміні будівництва в 6 років, завод був пущений в експлуатацію достроково на 3 роки, що дозволило СРСР заощадити більше 1 млрд радянських рублів.

24 березня 1971 року Державна комісія прийняла в експлуатацію першу чергу Волзького автозаводу, яка буде випускати 220 тисяч автомобілів на рік. 16 липня 1971 був випущений 100-тисячний автомобіль з маркою «ВАЗ».

1971 рік. Здано в експлуатацію головний корпус ВАЗа. Створено Волзьке об'єднання по виробництву легкових автомобілів - «АвтоВАЗ». Створено управління з експорту та зовнішніх зв'язків ВАЗа. Тисячі дев'ятсот сімдесят дві Створено виробниче управління «Автовазтехобслуговування».

10 січня 1972 року Державною комісією підписано акт про приймання в експлуатацію другої черги Волзького автозаводу потужністю 220 тисяч автомобілів на рік. Офіційно завод був прийнятий Державною комісією з оцінкою «відмінно» 22 грудня 1973 року - після випуску мільйонного автомобіля; указом президії ВР СРСР Волзький автомобільний завод був нагороджений орденом Трудового Червоного Прапора.

1973 рік. Відкрився Тольяттинский центр технічного обслуговування і ремонту «Жигулів» - перший в ряду підприємств фірмової мережі автосервісу. Завод нагороджений орденом Трудового Червоного Прапора.

Битва за «Верхній вал»
Олександр Федорович Андронов-особистість відома. Головний конструктор Московського заводу малолітражних автомобілів (МЗМА, нині АЗЛК), провідний фахівець колишнього Мінавтопрому СРСР. У його житті було багато цікавих подій. Одне з них Підписання контракту з Фіатом на будівництво в Тольятті автомобільного заводу. У той час конструктивні особливості тольяттінського первістка були відомі лише вузькому колу фахівців. Сьогодні Олександр Федорович розповідає про деякі подробиці ділових зустрічей з керівниками італійської фірми.

27 липня 1966 року побачила світ постанова про будівництво сучасного автомобільного заводу потужністю шістсот тисяч машин на рік. Йому передувало організоване на ВДНГ міністром автомобільної промисловості А. Тарасовим велику нараду, яке після тривалого обговорення схвалив вибір партнера -італійський фірми ФІАТ.

Фірма ФІАТ, знаменита, дуже досвідчена, що утворилася в кінці XIX століття, завжди представлялася мені авторитетним спільнотою грамотних працівників, талановитих інженерів і здатних підприємців, які знають толк в організації масового виробництва автомобілів і вміють робити гроші. Президент фірми Вітторіо Валетта, досвідчений бізнесмен і тонкий політик, зібрав прекрасних фахівців, таких, як Фьорелло, Боно, Джоя, Буфа, Монтабоне, Джанні Аньєллі (син першого президента Фіата), Джакоза.

Після наведення необхідних довідок ми запропонували Фиату співпрацю. На виконання спеціального урядового постанови в Італію виїхала радянська делегація на чолі з А. Тарасовим, до складу якої увійшов і я.

Нас насамперед познайомили з заводами Фіата і його суміжниками. Потім -обговорення моделі, прийнятої за основу для виробництва у нас в країні (нагадаю, нею став ФІАТ-124), витрат, фінансування, постачання обладнання та багато чого іншого. Перед першим же засіданням головний конструктор фірми Данте Джакоза підійшов до мене як до старого знайомого. Ми розговорилися, згадавши 1960 рік, коли він приїжджав до Москви і відвідав МЗМА. Чесно кажучи, тоді я був трохи здивований його точкою зору. На питання, чому на моделях Фіата 1960 не встановлюються дискові гальма, була відповідь, що такий тип гальм не представляє технічного інтересу і не має переваги перед барабанними. І це говорив грамотний фахівець! А рівно через рік, відвідавши заводи Фіата, я виявив, що вже все випускаються моделі -з дисковими гальмами. Тому ми вели переговори обережно, на мене персонально поклали вирішення всіх питань, що стосувалися конструкції майбутнього автомобіля.

Суперечок про внесення конструктивних уточнень і змін спершу було небагато. Представники Фіата, інженери Джакоза, Монтабоне і інші, прийняли всі наші пропозиції, наприклад, про заміну тросового приводу зчеплення гідравлічним, збільшенні розмірів зчеплення, уточнення кінематики підвіски заднього моста, посиленні кузова в декількох місцях. Але коли мова зайшла про вимоги до двигуна, зокрема про перенесення розподільного валу з блоку в головку циліндрів, то Джакоза, Монтабоне і Джоя встали на захист свого «нижневальном» двигуна. Їх можна зрозуміти. Автомобіль і його силовий агрегат (мається на увазі модель «124») освоєні в 1964 році, технологія виробництва налагоджена, тому відносно легко можна налагодити випуск машини і двигуна на новому заводі, нічого не переобладнавши. Своєю впертістю, керівництво Фіата виходило з того, що їх завод ще не випустив жодної моделі з двигуном, що має верхнє розташування розподільного вала (так звана схема ОНБ). Я був твердо переконаний, що подальший розвиток світового двигунобудування піде саме в цьому напрямку (так воно і сталося).

Італійці звинувачували мене в технічному авантюризмі і недалекоглядності, «але я стояв на своєму, не маючи» підтримки ні від заступника міністра Строкіна, ні від самого Тарасова. Наполягав я і на те, щоб у двигуна були алюмінієвий блок і «мокрі» гільзи циліндрів, алюмінієві головки, впускні і випускні колектори, картери, кришки. Ми зайшли в глухий кут. На останній нараді я остаточно сформулював наші вимоги, а Джакоза, Монтабоне і Джоя -окончательно свою відмову. Зазнавши фіаско, я все ж вирішив, що опоненти повинні мати документ, де будуть перераховані мої вимоги. Протоколи на нараді не велися. Після закінчення робочого дня я сформулював вимоги, які висував і захищав на нараді. Документ надрукували російською та італійською мовами, і ввечері того ж дня два примірника доставили Джакози.

На наступний ранок Тарасов, зібравши нашу делегацію, запропонував остаточно сформулювати основні пункти угоди. Після мого звіту про стан справ за столом переговорів він категорично заборонив мені наполягати на висунутих вимогах, заявивши, що своїми діями я перешкоджаю підписання угоди -основи контракту.

Через кілька днів в урочистій обстановці угода була підписана Тарасовим і Валетою. Наш екземпляр угоди завізували всі члени делегації, крім мене. У мене з голови не виходив верхній розподільний вал. Причини для цього були. Оглядаючи лабораторії і експериментальний цех Фіата, я помітив на стендах дослідні зразки двигунів з верхніми валами, а на верстатах-велика кількість деталей 6-циліндрового V-образного мотора робочим об'ємом два літри. У нього було вже по два вала в голівках блоку. На питання про те, що це за двигун, мені відповідали «експериментальний зразок для« Феррарі ». У лабораторії на стенді він працював стійко, рівно, без тряски і перебоїв на восьми тисячах оборотах в хвилину, забезпечуючи дуже велику на ті часи потужність -160 л. с. Бачачи все це, я думав про те, як же виглядатиме тольяттінській автомобіль із застарілим двигуном. Забігаючи вперед, скажу, що мотор, побачений мною на стенді і призначався для «Феррарі» зі зниженими числом оборотів і потужністю (140 л. С), стали встановлювати з 1967 року і на машинах Фіата, причому не на спортивних, а на серійних, легкових.

Після підписання угоди делегації тепло розпрощалися, домовившись зустрітися ще раз для уточнення формулювань деяких його пунктів. Коли ми летіли додому, в літаку до мене тричі підходив Строкін і передавав спочатку наказ, а потім прохання міністра завізувати угоду. Я відмовився навідріз.

Повторна зустріч несподівано для мене відбулася значно раніше попередньо запланованої дати. Тарасов, за деякими доходили до мене відомостями, зрозумів, що помилився щодо конструкції двигуна. Вийшов наказ Строкін зібрати фахівців і терміново відправлятися до Італії. Мені також пропонувалося їхати на ФІАТ. Коли Строкін подзвонив і попередив про виліт (квитки і паспорти були вже готові), я категорично відмовився, мотивуючи тим, що більше не має наміру брати участь в придбанні машини з таким мотором. Строкін переконував, що настав момент, коли можливо ревізувати в угоді пункт про двигун та й відрядження буде нетривалою. Я поступився.

Коли почалися повторні переговори, виявилося, що італійці готові переглянути більшість пунктів угоди. Поїздка, яка намічалася на тиждень, зайняла всі чотири. Поступово були знайдені прийнятні формулювання. Коли ж зайшла мова про двигун, італійська сторона твердо заявила, що він не повинен обговорюватися. Ніяких інших конструкцій фірма не має і не може братися за розробку складного силового агрегату. Джакоза додав, що у делегації немає жодного офіційного документа з цього питання. Блеф! Я тут же запитав, чи пам'ятає він мій доповідь про наші вимоги до двигуна. Виявилося, пам'ятає.

Почалися нескінченні дебати. В один із днів ми отримали лист за підписом президента Фіата професора Валетти з мотивованим відмовою від переробки конструкції двигуна і з пропозицією завершити переговори. Строкін, розпалившись, буквально шпурнув мені лист зі словами -полюбуйся! І це сказала людина, який не захотів прийняти мою сторону під час першої поїздки. Я написав листа Валетте, в якому зняв вимоги про застосування алюмінієвого блоку, але наполягав на верхньорозташованим розподільчому валі і обов'язкову наявність водяних проток між циліндрами тепер уже чавунного блоку. Лист підписав глава нашої делегації.

Пізніше компоновка двигуна за схемою ОНБ відповідно до додатків до угоди повинна була бути узгоджена італійською фірмою з Мінавтопрому СРСР в обумовлений термін. Міністерство доручило НАМИ розглянути і узгодити компоновку, і до середини 1969 року конструкція автомобіля остаточно визначилася. Я в цій роботі вже не брав участі.

Додам лише, що Тарасов був дуже задоволений угодою. Він призначив свого заступника, Полякова, генеральним директором споруджуваного ВАЗа. Незабаром там почалося виробництво ВАЗ-2101, конструкція якого базувалася на італійському прототипі ФІАТ-124 і наших, досить серйозних доповненнях до нього.

Волзький автомобільний завод (ВАЗ)

Російська компанія «ВАЗ», або «Волзький автомобільний завод» (ВАЗ) - один з найбільших національних виробників, що спеціалізується на виробництві бюджетних легкових автомобілів компактного і середнього класу.

Попередні назви - Волзький автомобільний завод (ВАЗ) (1966-1971), Волзьке об'єднання по виробництву легкових автомобілів «АВТОВАЗ» (з 1971). Указом Президії Верховної Ради Української РСР в 1972 році Волзькому автозаводу присвоєно ім'я 50-річчя СРСР.

Раніше випускав автомобілі марки «ВАЗ» з найменуваннями «Жигулі», «Нива», «Супутник», «Самара», «Ока». В даний час виробляє автомобілі під торговою маркою «Lada» ( «Лада»). Крім того, поставляє іншим виробникам машинокомплекти для випуску автомобілів марок «ВАЗ», «Lada» і «Ока».

З середини 1990-х років стосовно автомобілів, що випускаються підприємством стали використовуватися жаргонізми «ТАЗ», або «Тазик», походження яких очевидно за аналогією з абревіатурами інших радянських автозаводів ( «ГАЗ», «КАМАЗ», «УАЗ»), названих по місця, де вони знаходяться.

Часто жаргонні назви використовуються і для іменування окремих моделей автомобілів, що випускаються «АТОВАЗом»:

«Копійка», «Спис» - ВАЗ 2101.
«Четвірка» - ВАЗ-2104.
«П'ятірка» або «табуретка» - ВАЗ 2105.
«Шаха» або «Шоха», «шістка» - ВАЗ 2106.
«Сімка», «семеро», - ВАЗ 2107.
«Зубило» - перше покоління серій «Samara» і «Супутник» (2108, 2109, 21099), «Брязкальце» - версія з високою торпедою. Іноді «зубилом» називають і в другому поколінні Samara (2113, 2114, 2115), що відрізняється від пізніх інжекторних версій першого тільки зовнішнім виглядом і встановленими антикрилами).
«Червонец» або «Чірік», «Десятка» - ВАЗ-2110. Також назва «Десятка» часто використовується для позначення всього «десятого» (ВАЗ 2110, ВАЗ 2111, ВАЗ 2112) сімейства автомобілів.
«Вагітна антилопа» (за характерний вид задніх колісних арок) - ВАЗ 2110.
«Матрьошка» - ВАЗ 2112.
«Калина» - Лада Калина.
«Тазик», або «Таз» - зневажливе найменування всіх автомобілів, що випускаються заводом, що використовується в критичних матеріалах ЗМІ [38], або російськими громадськими активістами, які виступають проти підвищення мит на ввезення автомобілів іноземного виробництва та підтримки «автоваза» за рахунок коштів з держбюджету [35]. Використовується (як для автомобілів, так і для самого заводу) і варіант «ТАЗ» - абревіатура від «Тольяттинский автомобільний завод» - з тим аргументом, що назви радянських автозаводів повинні вказувати на місто, де вони розташовані (ГАЗ, МАЗ, КрАЗ), а «ВАЗ» -ом міг би з тим же успіхом іменуватися і горьковский (нижегородський) автозавод.
Практично всі моделі часто називають просто за номером: «четвірка» (2104), «двенашка» (2112), «дев'ятка» (2109) і т. Д.