Тема: турбореактивний Як-40 або турбогвинтовий Ан-24?

Порівняти ці два літака мене наштовхнуло інтерв'ю з льотчиком Єршовим
http://www.aviaport.ru/digest/2012/08/09/238844.html
Для регіональних перевезень економіка перельотів буде ключовим питанням. Тому турбогвинтовий Ан-24 мені представляється більш привабливим. За іншими параметрами вони дуже близькі (якщо вірити Вікіпедії):
Як-40
http://ru.wikipedia.org/wiki/%DF%EA-40
Ан-24
http://ru.wikipedia.org/wiki/%C0%ED-24

10.08.2012 Salo пише:

http://www.aviaport.ru/directory/aviation/jak40/
http://www.aviaport.ru/directory/aviation/an24/

Нові посилання лише додають безліч прикладів відмов. Хоча ось є думка з цього приводу:
http://economics.unian.net/rus/detail/133101
в початку липня 2011 року Ан-24 здійснив приводнення на річку Об, в результаті чого загинули семеро людей. В кінці липня в Читі при посадці у Ан-24 лопнуло колесо. Нарешті, в серпні минулого року Ан-24 здійснив невдалу посадку в Благовєщенську, постраждали 15 пасажирів. Після цих подій Мінтранс Росії заборонив експлуатацію літаків, не обладнаних бортовими системами попередження зіткнення в повітрі (БСПС) і попередження про наближення до землі (GPWS). Крім Ан-24, заборона торкнулася Ту-134, Як-40, Ан-2, Мі-8 і інших машин.
Слід враховувати, що однією з основних причин аварій Ан-24 в Росії як раз і була відсутність на цих літаках GPWS. Дійсно, ця система не буде зайвою, хоча її наявність не вберегло літак польського президента Леха Качинського від передчасного зіткнення із землею при заході на посадку. Те ж саме можна сказати і про новітній російський літак SSJ-100, що розбився недавно в Індонезії.
Можна ще додати, що європейці в 80-х зробили саме турбогвинтовий аналог:
http://ru.wikipedia.org/wiki/ATR_42

Звичайно, ще варто додати, що новий літак тієї ж розмірності теж турбогвинтовий:
Ан-140
http://ru.wikipedia.org/wiki/%C0%ED-140
Відповідно, хочу поставити під сумнів заяву Єршова, що потрібно робити ставку на турбореактивний літак типу Як-40.

Пардон, ще забув Іл-114:
http://ru.wikipedia.org/wiki/%C8%EB-114
І ще декого ...
http://ru.wikipedia.org/wiki/Fokker_50
http://ru.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Canada_Dash_8
http://ru.wikipedia.org/wiki/SAAB_2000
http://ru.wikipedia.org/wiki/CASA_CN-235
http://ru.wikipedia.org/wiki/BAe_ATP
http://ru.wikipedia.org/wiki/Xian_MA60

Так, ще забув шедевр Су-80!
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D1%F3-80
І якраз близький до нього по місткості Ан-Бе-20
http://www.airwar.ru/enc/aliner/anbe20.html
Але це вже 20-30 місць.
МА-60 кілька гальмівний в порівнянні з іншими і корисне навантаження менше.

11.08.2012 Salo пише:

Ремоторизацією Як-40:
www.aviaport.ru/conferences/42123/ http://www.aviatp.ru/upload/.../427/xdcbdppqayyv_vihoxexvcnlgdgahtldqpfss_V1.pdf www.aviaport.ru/conferences/42123/

11.08.2012 Salo пише:

[File_pdf] http://www.aviatp.ru/upload/iblock/427/xdcbdppqayyv_vihoxexvcnlgdgahtldqpfss_V1.pdf [/ file_pdf]

Значить СібНІА ім. С.А. Чаплигіна придумав робити ремоторизацію Ан-2 і Як-40. В умовах зростання пасажиропотоку це може бути виходом з положення. Але обов'язково з освоєнням виробництва двигунів. Хоча б частково.

13.09.2012 Salo пише:

Ан-24/26
Було випущено кілька тисяч літаків Ан-24/26. На сьогодні тільки в цивільній авіації СНД налічується 231 літак Ан-24, в тому числі в Росії 187 машин, в Україні 16 (з льотної придатності - 12), в Казахстані 25 (12), в Таджикистані 3 (1). Лідери налітали сьогодні 45 років, 60 тисяч льотних годин і 46 тисяч польотів. Причому літаки експлуатуються в непростих природних і кліматичних умовах. На сьогодні розширені рамки експлуатації літаків до 50 років, і розробник бачить можливості збільшення терміну експлуатації до 60 років і до 90 тисяч льотних годин і 50 тисяч польотів. ДП "Антонов" вважає, що літак Ан-24 при відповідному рівні технічного обслуговування може безпечно експлуатуватися до 2030 року.
На сьогодні тільки в цивільній авіації СНД налічується 543 літака Ан-26, в тому числі в Росії 404 машини (з льотної придатності - 346), в Україні 79 (15), в Узбекистані 10 (2), в Казахстані 14 (0), в інших країнах СНД 35 машин (9). Лідери налітали 38 років, 44 тисячі льотних годин і майже 30 тисяч польотів. ДП "Антонов" працює над можливістю доведення терміну служби за календарем до 55 років, 55 тисяч льотних годин і 35 тисяч польотів і до 2035 року експлуатанти зможуть експлуатувати ці літаки. Розробник літака практично весь час модернізує, удосконалює літак, перш за все, в частині оснащення його новими системами, наприклад, за вимогами ІКАО. Важливо, що проведена валідація літака Ан-26 на вимоги європейських норм льотної придатності, так як в Європі літаки Ан-26 активно використовуються для вантажних авіаперевезень.
http://www.aviaport.ru/news/2012/09/13/240578.html

14.01.2015 Salo пише:

http://www.ato.ru/content/yak-40-prevratyat-v-dvuhdvigatelnyy-samolet
Як-40 перетворять в дводвигуновий літак
пн, 12/01/2015 - 13:52 | Артем Кореняко

У 2015 р Сибірський науково-дослідний інститут авіації ім. С. А. Чаплигіна (СібНІА) планує завершити роботу по ремоторизації Як-40 за рахунок заміни застарілих двигунів АІ-25 на американські TFE731 виробництва Honeywell (в минулому Garrett). Про це ATO.ru розповів директор установи Володимир Борсук. За його словами, прийнято рішення трансформувати літак в дводвигунових версію, так як проведений аналіз показав відносну простоту і дешевизну такого рішення. Затримки в реалізації проекту були пов'язані з завантаженістю конструкторів інституту роботами над літаком ТВС-2ДТ.
"На Як-40 ми поки вирішили прибрати середній двигун. Крім того, будемо використовувати двигуни TFE не тре, а п'ятої серії, - зазначив Борсук. - У нас вже все готово і спроектовано. Думаю, що до весни або на початку літа ми отримаємо дводвигуновий Як-40 без особливих серйозних переробок ". Керівник СібНІА розраховує, що в 2015 р вдасться ресертифікована нову версію машини.
Програма ремоторизації Як-40, що полягає в заміні застарілих і неекономічних двоконтурних турбореактивних двигунів АІ-25 (розробки ЗМКБ "Прогрес" і виробництва ВАТ "Мотор Січ") з тягою 1500 кгс на турбовентиляторні TFE731 американської компанії Honeywell тягою 1700 кгс, була представлена ​​широкій публіці восени 2012 р Тоді в СібНІА говорили, що стендові випробування американського двигуна вже проведені. За їх результатами зазначалося: "Зниження середньої витрати палива Як-40 має скласти не менше 35-45%, а дальність польоту збільшиться в 1,5-2,0 рази". Крім того, заміна АІ-25 на TFE731 дозволить забезпечити літаку відповідність нормам Глави 4 ICAO по шуму і нормам ICAO 2008 р емісії.
При цьому доопрацювання і модернізація 160-180 реактивних Як-40 разом з ремоторизацією Ан-2, на думку новосибірського інституту, закриє питання дефіциту провізних місткостей на місцевих авіалініях і зніме гостроту в найближчі п'ять-сім років, що дозволить провести роботи по створенню їм заміни . "Реалізація такої концепції допоможе в створенні нових технологічних платформ для розробки повітряних суден нового покоління, різко підвищують ефективність місцевих і регіональних авіаперевезень", - відзначав в рамках "Гідроавіасалон-2012" в Геленджику Григорій Анохін, заступник директора СібНІА по розробці авіаційної техніки.
Для реалізації проекту по ремотрізаціі Як-40 СібНІА створив на базі серійної машини 40-04, випущеної в 1975 р Саратовським авіазаводом, літаючу лабораторію. Літак з реєстраційним номером 87216 був представлений в статичній експозиції МАКС-2013. На той час на машину послідовно встановили два американських двигуна, центральний двигун залишався штатним. З одним TFE731 Як-40 вперше злетів 8 грудня 2012, з двома - 20 травня 2013 р
Влітку 2013 року в новосибірському інституті говорили, що якщо двигуни TFE731 беруться в оренду, то вартість ремоторизації одного літака оцінюється приблизно в 500 тис. Дол. Якщо старі двигуни купувати на ринку, то ціна зростає до 780 тис. Дол. Якщо ж це двигуни з повним міжремонтним ресурсом (після капітального ремонту), то ціна ремоторизації може збільшитися до 2,5 млн дол. за одну машину.
"Витрати на ремоторизацію будуть повернені протягом півтора років експлуатації, - розповідав тоді Борсук. - Завдяки застосуванню сучасної силової установки, при заправці 6 т палива дальність машини зростає до 4,5 тис. Км, і з Новосибірська Як-40 буде спокійно літати в Москву. А це вже зовсім інший рівень можливостей його комерційного застосування ". За словами директора інституту, кілька компаній уже тоді проявили інтерес до ремоторизації Як-40. Крім того, йшлося про модернізацію семи Як-40 з парку літаків СібНІА.
За даними СібНІА, в 2013 р в авіакомпаніях різних країн перебувало близько трьох сотень Як-40 (з них в Росії - близько сотні), придатних для ремоторизації з можливістю продовження ресурсу на десять і більше років. Згідно з інформацією Росавіації, в реєстр вітчизняних експлуатантів, що мають сертифікат на комерційні повітряні перевезення, у вересні 2014 року було вписано 28 літаків даного типу (в серпні 2013 року - 37). Провідним оператором Як-40 була авіакомпанія "Газпромавіа" (п'ять літаків).

16.01.2015 f4f2 пише:

У мене тільки два питання:
1. Чи перевіряли керівництво СібНІА у психіатрів? І, якщо так, то:
2. За чий рахунок цей божевільний банкет?
Хоча, існує думка що: 1. - немає, 2. - за наш з вами.

Та годі вам! Завдання вже вирішена на 2/3: 2 АІ-25 замінені на два же TFE731. Залишилося відпиляти третій АІ-25 (головне не заплутатися і пам'ятати, що відпилювати треба СУ2, а не СУ3) ;-)
А якщо запустити цей процес під волинку імпортозаміщення (на інший імпорт) то і зовсім красиво може вийти. А якщо дотримуватися процесного підходу і про результат не замислюватися, то і взагалі шоколадно!

21.01.2015 Comet пише:

До речі відновили тему.
Все зайве вже відпиляли :)

І то справа. Залишилося почекати років 2-3 (а то і більше, сертифікація єдиного прототипу при відсутності цілеспрямованого фінансування справа не з простих і швидких), за які парк літаючих машин скоротиться до менш ніж одного десятка з нинішніх двох або трьох, а стоять на приколі машини догніют остаточно, а потім можна і покупців шукати починати, готових оплатити триває вже не один рік поетапну модернізацію, майбутню сертифікацію і власне ремоторизацію за рахунок переробки двох-трьох придатних для цього машин ...

Агентство «Авіапорти» є розробником програмного забезпечення, що дозволяє зареєстрованим користувачам сайту спілкуватися один з одним. Всі повідомлення відображають власну думку їх авторів, і агентство не несе відповідальність за достовірність та законність інформації, що публікується користувачами на сторінках розділу.