1. концепція
2. конструкція
3. Найголовніше: двигуни
4. Економіка проекту
5. Рух в заданому напрямку
6. Якість з натяжкою
7. Полон чи фарш?

Коли Вазовци тільки починали створювати Гранту на платформі Калини першого покоління, то творчий колектив (назвемо його так) розділили на дві групи. Першій групі видали традиційне завдання: зробити концепцію дешевого автомобіля, що відповідає потребам своєї цільової аудиторії - практичного, ремонтопридатною і т.д. А другої групи повідомили: ось вам список автомобільних ГОСТів, ось вам вихідна платформа - а далі робіть все, щоб машина була максимально дешевою, аби в стандарти вписувалася.

Знаєте, у кого фантазія забила через край? У хлопців з другої групи. Перші працювали собі тихесенько, а другі лізли до керівництва з самими авантюрними пропозиціями. Який там натягувач ременя генератора - бери вище! На повному серйозі пропонувалося зробити передні сидіння нерегульованими, тобто взагалі жорстко прикріпленими до підлоги, як в деяких пікапах. Незручно? Дурниця, потерплять. Зате яка економія на санчатах і складальних операціях! Опускні вікна в задніх бокових дверях? Не смішіть, обійдуться вклеєними. Обшивка в багажнику, два зовнішніх дзеркала? Викреслюємо.

Так вони повичёрківалі взагалі все, без чого машина, в принципі, може їздити. Вийшов персонаж з анекдоту про собачку: вухо розірване, око запливло, хвоста немає, кульгає, відгукується на кличку «Щасливчик». Так би і ощасливили нас Грант-по-ГОСТу, якби керівництво заводу не втрутився, сказавши: ага, в Жигулях і сидіння регулювалося, і стеклоподёмнікі були у всіх дверях, а ви, значить, вирішили зробити гірше?

Загалом, експірієнс вийшов невдалим і Гранту стали будувати більш розумно і виважено. Вийшла машина хоч і недорога, але з неабиякою потенціалом для подальших доведень і модернізацій. І багато «грантівські» рішення перенесли вже на нову Калину. Не тільки через уніфікації - вони просто добре вписалися в концепцію.

концепція

Спочатку стратегія позиціонування була така: Гранта буде існувати як найдешевша модель ВАЗу, і тільки в кузові седан. Нова Калина (за документами вона проходила як Kalina FL, що означає фейсліфтінг) буде більш оснащеної і в кузовах хетчбек і універсал. Відповідно, її становище на ринку має бути на полступеньки вище. Але в міру розвитку Гранти з'явилася модифікація з «автоматом», потім анонсували хетчбек ... Творцям Kalina FL залишалося одне - робити машину більш досконалої, ніж Гранта, «граючи» не тільки типом кузова і оснащенням, але і пропонуючи більш прогресивну конструкцію. Рівне на ті самі полступеньки. Вийшло? Давайте дивитися.

конструкція

Кузов Калини-2 багато в чому суть комбінація вже існуючих рішень. Силовий каркас в основі своїй від колишньої Калини, але передок (лонжерони, передня панель) від Гранти, у нього вище опір крученню. Від Гранти ж взяті передні зовнішні панелі - капот і крила. У це важко повірити, але по передку уніфікація майже повна! Заради цього в останній момент перед запуском Гранти довелося переробляти її бампер, тільки для того щоб підняти стикувальний роз'єм, забезпечивши подальшу уніфікацію. І це при тому, що на двох моделях світлотехніка різниться.

Моторний щит модернізований, введена виштамовка під нове кріплення рульової рейки (про це пізніше).

Пол на всіх модифікаціях колишній - це основа платформи, відповідно, основна геометрія (колія і база) залишилися недоторканими. Дах хетчбека теж стара, а ось на універсалі вона оригінальна, з початковими виштамповками під рейлінги (ними збираються оснащувати всі машини з цим типом кузова). Дах універсала посилена в задній частині, так само як і каркас задніх дверей. А облицювання панелей задніх дверей абсолютно нові. Заново зроблені і задні крила - під нову світлотехніку і мінливу конфігурацію скління.

Бічні двері - від Калини з оббивками від Гранти, хіба що в пластикові накладки інтегрували тканинні вставки. У зв'язку з введенням регуляторів змінені верхні кріплення ременів передніх безпеки. Задніх, втім, теж: якщо на Грант все три задніх ременя кріпляться до задньої полиці, то в Калині-2 бічні ремені інтегровані в боковини каркасу, а третій ремінь прибудували на стелі.

Бампери, молдинги, накладка двері задка - нові. А дзеркала Калинівському-грантівські, від добра добра не шукають.

Розумно припустити, що локальні посилення (в основному, за заднім прорізів) дали кузову значний приріст жорсткості. Але немає, збільшення склало всього 3-4 відсотки, в абсолютному значенні це трохи більше 11000 Н * м / град. Як тут не згадати в черговий раз Гранту, яка в порівнянні з Калиною-седаном відразу «рвонула» в жорсткості на 12,5 відсотка! Але тут питання в параметрах вихідних точок: перша Калина-седан була більш піддатливою, ніж хетчбек і універсал.

Для двох нових кузовів довелося замовляти лише сім прес-форм особових штампів, їх зробила одна японська фірма. Виготовлення штампового оснащення зайняло 11 місяців плюс кілька місяців витратили на налагодження обладнання. Дрібну штампування ВАЗ віддає підрядникам - Калузько-іспанському Gestamp і тольяттінського заводу технологічного оснащення (ТЗТО).

Тепер про підвіски, які Олег Груненков, директор проекту, ще рік тому обіцяв «істотно переробити».

«Переробка» звелася до інтеграції «Грантової» підвісок в «Калинівський» кузова. Ззаду введена регулювання кутів сходження і розвалу, сам кут сходження збільшили з 0,1 до 0,2. І ще одне нововведення, яке Вазовци вважають дуже важливим: змінили буфери стиснення, вони стали довшими і отримали прогресивну характеристику. За фактом буфери на першій третині ходу сминаемости працюють як додаткові амортизуючі елементи і тільки потім починають захищати кузов від ударів. Форму і жорсткість цього елемента підбирали дуже довго, навіть довелося постачальника змінити.

У передній підвісці змінені характеристики амортизаторів (СААЗ), там зараз інша рідина, інший дросель. Пружини теж інші, жорсткіше. Хоча хід підвіски залишився колишнім.

На рульове управління колишньої Калини і навіть Гранти було багато нарікань з приводу інформативності, особливо в околонулевой зоні. Я сам рік тому зазнав гаму досить гострих відчуттів, розганяючи Гранту до максимальної швидкості і намагаючись утримати машину в смузі. По-хорошому, машині потрібен був новий електромоторчик підсилювача, з іншими характеристиками. І більш «коротка» рейка. Але це дорого. Тому Вазовци пішли паліативним шляхом: закріпили рейку на моторному щиті більш жорстко, просто скасувавши один з двох еластичних елементів. Змінилася еластокінематіка і весь механізм на 25 відсотків став жорсткіше. Було побоювання, що це збільшить вібронагруженность, але немає, акустики помітних змін не виявили.

Моторчик електропідсилювача перекалібрувати, це була тристороння робота між ВАЗом, Renault і корейською фірмою Mando, яка ці моторчики і виробляє.

Вперше пропонується управління повітряними заслінками в кліматичній системі за допомогою електроприводів (крокових двигунів), поліпшили охолодження за допомогою радіатора більшої площі і великих сот в фальшрадіаторной решітці (які, звичайно ж, дбайливі господарі негайно прикриють дрібною сіточкою!),

змінили систему випуску на більш тиху, змінили одну з опор силового агрегату ...

Я так довго і докладно розповідаю про конструктив тому, що це важливо для розуміння вектора і інтенсивності ВАЗівської еволюції. Не знаю навіть, кому важливіше - споживачам або самим вазовци.

Найголовніше: двигуни

Для нової Калини передбачено три мотора, по висхідній: 87 к.с, 98 к.с і 106 к.с. Все, природно, чотирициліндрові, об'ємом 1,6 літра.

Перший, ВАЗ 21116, - це модернізація класичного восьмікалапанніка, який веде свою історію ще з карбюраторної версії.

Не так давно йому приладнали полегшену шатунно-поршневу групу і зробили кілька інших удосконалень, після чого трохи підросла потужність і досить відчутно - крутний момент.

На графіку дохідливо показані переваги двигуна 2116 перед попередником з важкої ШПГ (11183-50) і ще більш старим «восьмёрочним» мотором (21114).

На жаль, натягувач ременя генератора на цей мотор не повернули - тепер в цьому немає економічного сенсу: генератор Bosch з Індії дешевше вітчизняного.

Двигун 21116 ставитиметься на базові версії Калини і агрегатуватися тільки з механічною коробкою 2181. Це, по суті, новий агрегат, в якому зберігся тільки набір шестерень, все інше в тому чи іншому вигляді нове. Найголовніше - привід від важеля до селектора вибору передач тепер тросовий (японської фірми Atsumitec), що забезпечує розв'язку від вібрацій і збільшує чіткість перемикання за рахунок двократного скорочення люфту важеля. Оскільки сам селектор розташований на верхній частині картера коробки, зникла проблема «сопливості» штока вибору передач. На першій і другій передачах тепер ставлять двоконусну синхронізатори. Не менш важливо для пересічного споживача і те, що задня передача тепер включається традиційним рухом «вправо і назад» і блондинки паче не будуть плутати першу передачу з задньої.

Шестнадцатіклапанний двигун ВАЗ 21126 відомий по Пріорі, і, звичайно, по Грант з «автоматом».

Автоматична трансмісія йому призначена і на Калині. Власне кажучи, цей мотор тому і з'явився в новій генерації Калини, що до нього вже давно і надійно адаптували чотириступінчастий «автомат» Jatco AY-K3.

Ця коробка, незважаючи на деяку архаїчність конструкції, дуже полюбилася вазовци, багато в чому через надійності. Російську статистику по відмовах представництво Jatco не розкриває, але Олег Груненков каже, що в Китаї з 2010 року (там ця коробка працює на локалізованої версії Nissan Micra) був тільки один випадок гарантійної заміни.

Згодом «автомат» Jatco Відкалібруйте і під третій мотор, найпотужніший - ВАЗ 21127, що починає свою «серійну» життя саме на Калині-2. Я навіть трохи покатався на прототипі такої машини, хоча Вазовци офіційно і заперечують її існування. Зараз же 106-сильний 21127 комплектується тільки механічною трансмісією. Але, повторюся, з часом він витіснить 21126 і піде на комплектацію не тільки Калини, але і Пріори, і топ-версій Гранти.

У мотора 21127 є важлива особливість - змінна довжини впускного колектора. Впускний ресивер розділений на дві камери різного об'єму і на малих обертах повітря йде до циліндрів по більш довгому шляху. При підвищенні оборотів спрацьовує заслінка і повітря береться вже з малої частини ресивера. Вазовци називають це «системою динамічного наддуву», хоча правильніше називати це резонансним наддувом (повітря, що залишається в колекторі після закриття впускних клапанів входить в резонанс з повітрям, повчати ззовні). Ефект при збігу частот - «підкачка» додаткового повітря в циліндри. Вазовци застосували найпростіший, двоступеневий впуск, в той час як багато хто вже застосовують три камери і навіть експериментують з плавним зміною довжини колектора або діаметра повітроводу. Але це все одно крок вперед для вітчизняних двигателистов. Нова система впуску зажадала застосування більш двадцяти оригінальних деталей, навіть датчик масової витрати повітря довелося замінити на датчик абсолютного тиску.

А ось по лінійці двигунів об'ємом 1,4 можна сміливо співати реквієм - їх зняли з комплектацій серійних моделей і деякий час будуть робити тільки на вторинний ринок.

Економіка проекту

Якщо вивести среднеарифметические ціни на попередню і нинішню лінійку Калин, то виявиться, що нові моделі дорожче в середньому на 14 тис руб. Фактично, машина залишилася в колишньої цінової категорії, на цю суму не всяку сигналізацію ще можна поставити. Але споживча цінність її вище, і ось чому: зараз «в базі» вже є 14-дюймові колеса, одна подушка безпеки і підсилювач керма. Тільки ці опції тягнуть більш ніж на згадані 14 тис, але ж тут ще більш сучасні мотор і коробка передач.

Розмір інвестицій в проект ВАЗ не розкриває, стверджуючи лише, що вкладення були відносно невеликими. Основні витрати припали на обладнання для нових деталей інтер'єру і кузова. Одні прес-форми з Японії (сім нових оригінальних штампів) «з'їли» кілька мільйонів євро. Плюс модернізація лінії зварювання і нове обладнання для виготовлення пластикових деталей.

Сама конструкція, за рахунок «платформного» підходу, вийшла на диво недорогий - багато вирішувалося нема на фізичних зразках, а в комп'ютері. Тут допоміг досвід Альянсу, інженери якого вже відмовилися від випробувань на прототипах, максимум, що вони моделюють - це окремі зони кузова для перевірки на сминаемость. Остаточні ж випробування проводяться вже на пілотної серії. Приблизно так вийшло і з Калиною, хіба що випробування на кругляку (дуже дорогі, до речі) провели двічі, на прототипах і «пілотів». Національна специфіка, так би мовити. АКП теж не довелося перекалібровивать, так як спочатку всі налаштування були зроблені відразу для трьох типів кузовів - «мулом» тоді виступала перша Калина.

Бізнес-план проекту написаний до 2020 року включно, що безпосередньо говорить про розрахунковому терміні життя моделі. Але Вазовци не виключають, що Калина переживе ще одну модернізацію, орієнтовно в 2017 році. Ну і всякі дрібні удосконалення, як водиться, будуть вносити по ходу справи. Черговий рестайлінг, найімовірніше, буде пов'язаний з впровадженням нового корпоративного стилю, символом якого зараз виступає Стів Маттін зі своїм концептом X-Ray. Першою серійною моделлю, приклад дизайн «від Маттіна», буде нова Пріора. Калина ж потрапить в апогей ВАЗівської редизайну, до неї новий стиль втілять мінімум на трьох нових моделях.

Нинішній Калинівський дизайн можна сміливо вважати продуктом колективної творчості. Було так: спочатку на внутризаводской конкурс представили п'ять варіантів стайлінгу, з них строгий відбір пройшли два. Так вийшло, що «суворої екзаменаційної комісії» сподобалася передня частина одного хетча, а зад - іншого. Вирішили, як у фільмі про Мюнхгаузена, поєднати. В результаті кілька людей робило з усього цього єдиний образ, тому авторство дизайну екстер'єру належить всім відразу. Так, обмовлюся: Денис Лепьошкін, автор вигляду Гранти, в цьому проекті взагалі не при справах.

Не те інтер'єр - його зробила беззмінна Валентина Новікова, ветеран ВАЗівської дизайн-центру. Нічого особливо нового Новикова НЕ привнесла, це просто добротна робота по поєднанню візуального та функціонального.

Стів Маттін не встиг взяти участі в дизайні Калини-2, він прийшов на ВАЗ вже після затвердження проекту. Єдине, що він попросив зробити - звузити передній молдинг і відв'язати його від фар. Вийшло і справді гармонійніше.

Цікавий факт: після презентації Калини-2 на Московському автосалоні 2012 року, дизайнери Nissan зробили детальний звіт-аналіз її зовнішності. Так ось, там написано (цитую зі слів Груненкова) що «найбільш сильний стиль вийшов у задній частині хетчбека». А про універсал сказано yoрніческі: «маленький Porsche Cayenne».

Рух в заданому напрямку

Вазовци почали знайомство з Калиною-2 на невеликій спортивній трасі КВЦ. Чи не всій трасі навіть, а на її асфальтовому ділянці, більше схожому на майданчик навчання автошколи. Розгінна пряма метрів 200-230, ліва дуга, потім змійка з шістьма конусами. Чи не забалуєш.

Перші кола я проїхав як лох, з дилетантським свистом гуми і парою збитих на змійці конусів. Це особливо прикро, тому що в машину до мене сіли представники Jatco, згадавши про торішню нашої спільної поїздки на Гранта з «автоматом» з великою кількістю гострих відчуттів. Загалом, після перших двох кіл траса була залишена з відчуттям провалу.

После декількох Спроба я почав більш-Менш вкочується. Намітілася така тактика: Останнє не включать Взагалі, даже в кінці розгінної ділянки, гальмуваті немного заздалегідь и не в підлогу, інакше заправіті в поворот машину буде дуже складно. Так тут налаштована ABS, вона просто не встигає включитися! Колеса при різкому гальмуванні блокуються і в такому стані машина зі швидкості приблизно в 85 км / год (межа для другої передачі) встигає проїхати п'ять-шість метрів до початку розблокування і, відповідно, до відновлення керованості. Тому траєкторія вибирається не зовнішня, швидкісна, а внутрішня, більш повільна і шпилька проходиться на першій передачі.

Зрозуміло, що на класичній другий багато простіше контролювати подається на колеса момент, але другій передачі його просто не вистачає (ще раз: не вистачає!) Для повноцінного виходу з шпильки, коли вже пройшов стадію довороту і пора відкриватися. На першій складніше працювати газом, багато складніше, але якщо втримався від знесення, то облизати внутрішню частину повороту вдається максимально ефективно. І вийти з нього з необхідним прискоренням.

Все чудово, але засідка криється саме в можливості точно дозувати подачу палива. Педаль газу «гумова», з вираженою інертністю. Взагалі не дуже зрозуміло, коли спрацює дросельна заслінка! Те ж і при скиданні газу: реакція на команду аж ніяк не миттєва настільки, що перемикаючись під скидання, встигаєш перенести ногу на педаль гальма і трохи осадити машину - замість того, щоб сповільнитися двигуном. Ймовірно, електронний привід дроселя вимагає більш ретельної калібрування. Або це вже проявляється механічна інертність системи?

Потім змійка. Організатори по ходу заїздів все розсовували і розсовували конуси, але швидкість проходження все одно залишалася дитячої, так як рулити доводилося на максимумі можливостей. Навіть відстань у 4-5 метрів між конусами не проходить без перехоплення. Тут проявилася інша особливість Калини: підсилювач рульового управління помітно змінює свою продуктивність в залежності від швидкості обертання керма. І залежність ця малопередбачувані: зусилля при швидкісному перехопленні може як зрости, так і впасти. У одній з машин на змійці моторчик підсилювача взагалі вирубався і кермо «Закусило». Через кілька хвилин кермо «відпустило», але підсилювач працездатність не відновив і машина дошкандибала до стоянки без нього.

Загалом, відчуття від керування в суто спортивному режимі оптимістичними не назвеш, Калина мало схожа на спорткар і змушує напружуватися навіть водіїв, що мають стійкі гоночні навички. Презентацію на КВЦ відвідав відомий гонщик, майстер спорту міжнародного класу Борис Маслов, який, проїхавшись пару кіл, лаконічно прорік: «Хороша машина. Але не спортивна ».

Борис Маслов за кермом нової Калини

Два наступні дні - поїздка з Тольятті в Казань через Димитровград. Приблизно 450 кілометрів найрізноманітніших доріг, доріжок і бездоріжжя. Природне місце існування Калини, її прайд.

На першій же купині стає зрозуміло, що деякі ікони можуть злегка потьмяніти в очах віруючих в іноавтопром. Наприклад, прийнято вважати, що підвіска Логана являє собою якусь константу по універсальності, всеїдності та енергоємності, що вона - точка відліку, визнаний ідеал. Що в підвісці Логана знайдений бездоганний баланс для, скажімо так, не зовсім хороших доріг. Так ось, нова Калина щонайменше не поступається Логану по подвесочной універсальності! Баланс між комфортом, керованістю і зворотним зв'язком налаштований тут ювелірно, з точністю до чверті тони (музиканти мене зрозуміють). Безглуздо оцінювати підвіску Калини тільки по одному з параметрів, вона сильна саме попаданням в точку лібрації, точку, де всі сили врівноважуються і ні у кого немає пріоритету.

Восторг? Ну, покладемо, захват. Я ж пам'ятаю Гранту з її відмінною енергоємністю і жахливим динамічним коридором на максимальній швидкості! Пам'ятаю, з якою напругою доводилося утримувати машину в смузі, як невиразні були поворотні реакції. Що такого сталося з грантової підвіскою при імплантації в Калину? Зміни абсолютно мінімальні, навіть передній кастор не збільшували. База теж ні на міліметр не подовжені. Всього-то: трохи «підібгали» і поставили інші шини. Але як же змінилася поведінка автомобіля!

Зрозуміло, що цей панегірик відноситься і до перенастроює рульового управління: «коротка» рейка (3,1 обороту, хоча у вазовцев є вже механізм з ще великим передавальним відношенням), більш жорстке її кріплення і перенастроювання електропідсилювача відновили зв'язок по керму до середньо-прийнятного рівня. «Зрозумілість» машини у всьому діапазоні швидкостей, аж до максимальної знаходиться на перш недосяжне для ВАЗа рівні. Хоча ... Дуже схожі відчуття я відчував рік тому, під час дводенного тесту Лади Ларгус, сиріч длиннобазного Логана. Знову все порівняння в одну сторону ... Але нічого не вдієш, Renault дійсно справила на світ нову відправну точку в старій системі координат.

«Чистий» керованість, без урахування похибок, що вносяться кепським профілем дороги - типово передньопривідна. Знесення контролюється легко, хоча і настає зарано - це вже дають про себе знати скромні шини Кама. Проявилася на треку схильність електропідсилювача до несподіваної зміни продуктивності в «цивільних» режимах п'яний як спить. Інформативність керма хороша, навіть не віриться, що досягнута вона настільки скромним об'ємом переробок. Не гірше, ніж у Логана і навіть трішки «гостріше».

Механічна коробка, якісно розпіарена вазовци задовго до її реального впровадження, дивом не опинилася, на жаль. Ходи важеля при перемиканнях несподівано великі, правда, вільний хід, так докучає на «восьмёрочной» коробці, майже зник. З'явилася якась штучна пружність в реакціях на перемикання, що навіть спершу дезорієнтує. Однозначно, це крок, навіть стрибок вперед в порівнянні з колишньою конструкцією, але з точки зору норми - це просто норма. Плюс-мінус прийнятність. До еталонної фольксвагеновской чіткості і короткоходности все ще далеко.

Гальмування - максимально природне, яким воно і повинно бути. Лінійний ріст зусилля на педалі, адекватне уповільнення, добре прогнозований гальмівний шлях, відсутність будь-якої інертності приводу. Про пізніше включення ABS я вже написав; не знаю навіть, навмисно це зроблено «бошевцамі» чи ні. У всякому разі, в більшості штатних ситуацій проблем з керованістю на гальмуванні не виникає. Але при аварійному уповільненні курс доводиться «тримати кермом» тим більше, чим сильніше тиснеш на педаль. Найцікавіше відбувається на міксті: якщо лівому борту асфальт, а по правому - грунтовка узбіччя, ABS вистачає таланту розгальмовує колеса з різною частотою і подруливание чи не перетворюється в судомну ловлю траєкторії. А ось коли замість грунту дрібна щебінка ... Ми з колегою кілька разів загальмували на такому «коктейлі», і результат був незмінний: машину виносило на метр-півтора вліво і розвертало на 45 градусів. Зрозуміло, це один з найскладніших режимів роботи антиблокування і я ні в якому разі не хочу кинути інженерам Bosch докір в недоробку. Але, даруйте: машину-то розвертало!

Є маленький антіреверанс і в сторону автоматичної коробки.

Ще рік тому всі відзначали відсутність «сходинки» по зусиллю між положеннями важеля N і D. Через це «драйв» найчастіше проскакуєш, включаючи першу або другу передачі. Зробити важіль більш інформативним або, що краще, перенести «драйв» в самий кінець ходу ні японці, ні Вазовци не змогли. Або не захотіли. Друге найімовірніше, бо дорого. Все дорого, все, все - якщо мова йде про створення дешевого автомобіля. Це мантра така, універсальне виправдання сонму дрібних помилок. Ось як не було на Грант підсвічування режимів роботи трансмісії (лампочки з колодкою сукупною вартістю 40 рублів), так і на Калині не з'явилося.

Але у будь-якої економії повинна бути розумна межа! Думаю, відсутність підсвічування і лотерея при включенні «драйву» знаходяться за цією межею. Чи не Гранту ж з нерегульованими сидіннями робили, слава богу.

Розгін на «автоматі», в принципі, аналогічний «Грантової», з деякою поправкою на трохи більшу масу хетчбека і універсала. При необхідності коробка може перескочити на третю передачу навіть при 130 км / год! Але після 140 км / ч набір швидкості якщо і не припиняється, то сильно слабшає. Розігнати машину до «максималки» - це треба довго тиснути на педаль. Від 140 до граничних 165 км / год - 38 довгих секунд, я засік по знятому паралельно відеоролику. Все-таки Гранта швидше буде, її вдавалося розігнати до 178-180 км / год. Правда, це швидкість по спідометру, а у випадку з Калиною ми оцінювали динаміку по GPS. Але це непринципове уточнення: спідометр на Калині Грант дуже точний і навіть у верхній частині шкали його похибка (на 14-дюймових колесах) не перевищує 4-5 км / год.

Динаміка «механічної» версії з більш потужним двигуном стала зовсім нетиповою для ВАЗівських машин. Якщо не згадувати дрібносерійну «десятку» з опелівським мотором і інший ексклюзив, то доведеться визнати: Калина-2 в 106-сильною іпостасі - найактивніший автомобіль, коли-небудь зібраний на тольяттинском конвеєрі. Тут «максималка» вже впритул наближається до 180 км / год (головна пара «зменшена» з 4,081 до 3,706) І навіть на цій швидкості водієві спокійно, немає ніяких особливих приводів нервувати. Машина не кидається, її не переставляти на вибоїнах. Стабільно, надійно. І дуже шумно. На такій швидкості хвалена ВАЗівська шумоізоляція майже не працює.

Вищенаведена аналогія з Логаном по підвісці абсолютно справедлива і для помірного бездоріжжя. Ми пам'ятаємо, що рядові Жигулі мали прохідність, не поступається, м'яко кажучи, нинішнім передньопривідним кроссоверам; у новій Калини, можна сказати, позашляховий генезис. І гени продовжують працювати! Хороший хід підвісок, зачатки прогресивної жорсткості і нові буфери стиснення на бездоріжжі практично зрівнюють Калину з такими машинами, як Nissan Juke і Suzuki SX4. Може бути, перешкоди долаються з меншим комфортом і на меншій швидкості, але вони долаються. Поки під колесами сухо, Калину можна вважати логаноподобним передньопривідним кросовером.

Мультимедійна система виробництва НВО ІТЕЛМА - теж, деяким чином, прорив для вазовцев, апарат з великим тач-скрін дисплеєм стали ставити тільки в кінці минулого року на деякі Гранти. Для Калини ІТЕЛМА зробила окрему модифікацію, керовану не тільки сенсорно, але і через додаткову кнопкову панель:

На сьогодні функціональність цього «музичного комбайна» невисока - радіо, музика з флешок і SD (з них же - відео та фото), інтеграція з мобільним телефоном. Немає ні навігації, ні Bluetooth, все це обіцяють в наступних версіях. А ось відмова від дискового приводу розумний, він уже мало кому потрібен, крім запеклих меломанів. Але меломани і не будуть слухати штатну «магнітолу», а неодмінно змінять її на щось більш просунуте.

Інтерфейс приємний і зрозумілий, ні до колористиці, ні до чіткості пояснювальних написів у мене претензій не виникло.

Чого не можна сказати про реалізацію функції hands-free. Справа в тому, що безпосередньо головний пристрій працювати зі списком контактів в телефоні не може, йому обов'язково потрібно перекачати їх собі на згадку. Незалежно від вжитих заходів захисту конфіденційної інформації ця обставина змушує підспудно напружуватися. Плюс перекачування займає непристойно багато часу, майже хвилину. І це у мене ще контактів в телефоні не так багато, як у деяких!

Контакти стають видимими тільки при активованому підключенні і стираються при підключенні іншого телефонного апарату. Я, зізнатися, так і не зрозумів, чи можливо тут працювати відразу з двома телефонами або з одним Двухсімочний апаратом - перевірити просто не було можливості. Логіка підказує, що навряд чи. Сподіваюся, цю проблему ІТЕЛМА в наступних модифікаціях виправить.

Звук ... Дуже посередній, ближче до поганого. Окремої, нехай навіть цифрового підсилювача тут немає, все робить вбудований в ГУ мікросхемний УНЧ. Але навіть не це визначає якість, а відверто паршива (зате дешева) коаксіальна акустика з Китаю. Такі динаміки ми в дитинстві на магнітики збирали, бо ні до чого іншого вони непридатні. Розумію - економіка, всі справи, сорока рублів на лампочку підсвічування АКП немає ... Але ми ж говоримо про люксової комплектації, з сучасним мультимедійним комплексом! Тут-то навіщо копієчки економити?

Якість з натяжкою

Якість збірки ВАЗівських машин зростає. Зростає стабільно, хоча і дуже повільно: важко дається перенесення «реношний» стандартів на неунавоженную ідеологічними стимулами російський грунт. Якщо французу чи німцю, який допустив шлюб, реально стає соромно - ні перед ким-то, перед собою, то ВАЗовский працівники поки явно не спілкуються з психологами на тему зміни власного світогляду. Сідаєш в нову Калину, нічого не чіпаєш - лепота, не гірше французького. Але починаєш тикати в кнопочки, відкидати сидіння - і вилазять похибки, за які не соромно бути не може. Дрібниці - а неприємно: відвалюється валик-тримач обшивки заднього сидіння:

Коліщатка управління повітряними заслінками, в яких миттєво ламаються обмежувачі ходу:

Скрипи при русі теж присутні, хоча і не в такому показовому кількості, як в Калині-1. Особливо «гуляють» в отворах задні бічні двері - чи то петлі слабенькі, то чи жорсткість кузова недостатня. Підвиває електропідсилювач керма.

Не знаю навіть, сумувати чи радіти. З одного боку, косяків явно менше, ніж могло бути. З іншого боку - обдурені очікування їх повної відсутності.

Олег Євгенович і Ігор Анатолійович! Вибачте, що я до вас звертаюся. Якщо не в ваших силах поки довести рівень шлюбу до середнього по Альянсу, то хоча б не давайте нам обіцянки цього зробити найближчим часом! Давайте якісь проміжні обіцянки, чи що, на 50, на 60 відсотків ... А то летиш на крилах любові в Тольятті, сідаєш в нову Калину - і на тобі, коліщатко відкриття дефлектора проскакує обмежувач!

Полон чи фарш?

«Повний фарш!» - такий слоган обраний для просування нової Калини. Типу, «нафарширована» машина під зав'язку. Спірна теза, але якщо порівняти з колишніми ВАЗівської моделями, то Калина-2 дійсно укомплектована зразково. Однак «повний фарш» - це відсутність ESP (поки, в усякому разі), регулювання водійського сидіння по висоті, а керма по вильоту, омивача фар і їх автоматичного коректора, датчика дощу ... Розумію, смішно говорити про датчик дощу там, де економлять 40 рублів на підсвічуванні індикатора АКП і ставлять жахливі китайські динаміки. Але може тоді і слоган варто вибрати трохи менше претензійний, щоб не вводити споживачів в оману? У машини повно інших реальних переваг, а їй приписують вульгарний «повний фарш»! Розумію, цільова аудиторія Калини-2 розмовляє нею, для неї словосполучення «повний фарш» зрозуміло і не потребує уточнень. Але, ау, маркетологи ВАЗа! Не обмежуйте свою аудиторію тими, хто «розуміє по гаражної фені», Може статися, що ваш горезвісний «повний фарш» відлякає трохи більш інтелігентну і просунуту публіку.

Лада Калина 2 буде продаватися в Росії за ціною від 324 000 - 452 600 рублів. Технічні характеристики Лади Калини 2 .