З а брак спеціальної класифікації гірських вантажівкою місцеві жителі вважають будь-який вантажівка, який вони експлуатують в горах. Правда, гірники - добувачі вугілля, руди та інших корисних копалин - іноді називають гірськими свої самоскиди, свій технологічний транспорт, який застосовується в гірницькому справі. Але ми сьогодні зібралися з іншого приводу - щоб поговорити про транспорт для подорожей по мальовничій гірській місцевості.
Саме такого не вистачало колись карпатському жителю на ім'я Василь, і саме тоді він задумався про щось особливе. Адже старі «газики» і нові «уазіки», на яких їздили в гори його сусіди, були для нього замалі, тісні, слабенькі, та й взагалі вже якось надокучили. Існували, звичайно, вантажні варіанти типу «шишиги» або «сто тридцять першого», але надто вже вони грубі і брутальні, право слово.
А чи не спорудити чи що-небудь самому? - прийшла в голову думка. Прийшла - і здалася цікавою. Перш за все тому, що давала автору розкішну можливість - можливість вибору. Вибору типу кузова, оббивки сидінь, розміру, приводу, числа провідних коліс, та й числа самих коліс в принципі!
техзавдання
Отже, автомобіль для поїздок в гори повинен бути: міцним, потужним, містким, комфортабельним, з великими колесами, «мертвими» супернадійними гальмами і непробивною підвіскою. Хотілося також додатково не дуже ненажерливого мотора і хоч якийсь динаміки на трасі - адже часто, щоб доїхати до правильних гір, потрібно подолати сотню-іншу «кеме» по асфальту.
Зрозумівши, що замість реального проекту вимальовується щось середнє між БТР і великим позашляховиком, вирішили для початку взяти орієнтир на невеликій повнопривідний вантажівка. Мовляв, на хороше рамне шасі можна поставити будь-який кузов. Далеко ходити не стали: звернулися до перевіреного ветерану і легендою офф-роуда - ГАЗ-66. Постановили взяти від нього все найкраще - мости, трансмісію і підвіску, а попутно позбутися найгіршого - ненажерливого бензинового V8 і тісної кабіни. Звичайно, цілісний образ майбутнього підкорювача бездоріжжя склався в головах самодіяльних автобудівників завчасно, але спочатку була створена ходова частина - в тому її вигляді, який відповідав би техзаданию.
за заміні
Якщо відштовхуватися від «шістдесят шостого», то у гірського автомобіля є кілька «своїх», не «газоновскіх» агрегатів. Перш за все, це двигун - 5,7-літрова дизельна шістка OM 362 потужністю 130 л. с. Мотор разом з 5-ступінчастою коробкою передач запозичений у 5-тонного фургона Mercedes-Benz Т2. Наступний (у напрямку потоку потужності) агрегат трансмісії - роздавальна коробка, яка залишена від ГАЗу. Через неї наводиться не тільки передній міст, а й лебідка, яка захована в задній частині під вантажною платформою (навіть люк в підлозі для обслуговування є!). Привід до лебідки - спеціальним поздовжнім валом, прокладених під днищем.
Середня витрата палива:
Провідні мости також залишили від ГАЗ-66, але в них поміняли головні пари, встановивши більш «швидкісні» (передавальне число 6,17) - від дорожнього вантажівки ГАЗ-53. Це дозволило підвищити швидкість при русі по шосе, а також позитивно позначилося на витраті палива в такому режимі. За вимірами власника, машина споживає 20 л дизеля на 100 км, що справді менше «газоновского» бензинового апетиту в 26 л / 100 км. При цьому тяги, такої потрібної на бездоріжжі, на колеса все одно надходить предосить, оскільки крутний момент дизеля, природно, вище, ніж у штатної бензинової «вісімки»: 363 Нм проти рідних «газоновскіх» 284 Нм. Колеса залишили штатні ГАЗ-66, взувши їх в сучасні шини - так звані «радіалку».
двигун
від Mercedes-Benz T2
OM 362, 5.7 л, 130 к.с.
Таким чином, наш «горець» отримав хоч і змінену, але в цілому «газоновскую» трансмісію - з постійним приводом на задню вісь і з жорстко (без міжосьового диференціала) переднім мостом. У роздавальної коробці, через яку здійснюється підключення «передка», є також знижує передача - для збільшення крутного моменту на колесах при русі в особливо важких умовах. Велика підмога в грязі і глибокому снігу - міжколісні диференціали з самоблокуванням в обох мостах, які отримані «шістдесят шостим» від народження.
Також принципово не змінилася і ходова частина: на ексклюзивній машині залишилася незламна залежна підвіска з міцними нерозрізними мостами, кожен з яких підвішений на парі класичних поздовжніх ресор, та ще з парою телескопічних амортизаторів. Але все ж одне дуже суттєве доповнення тут є - гальма!
Оскільки при поїздках по гірській місцевості важливість цієї системи виходить на перше місце, на невеликій в общем-то автомобіль встановили гальма від КамАЗа. Так-так, від 20-тонної вантажівки, пневматичні - з усіма їх кранами, камерами, регуляторами, ресиверами, влагоотделителем, компресором ... Так, трохи громіздко, і маса всього це майна чимала, зате зупиняється тепер машина, як укопана! Більш того, автомобілю дали відразу два стоянкових гальма: класичний механічний і додатково - з пневмоприводом. Зрозуміло, що і той, і інший можуть служити резервними на випадок відмови основної системи в який-небудь невідповідною ситуації.
Лізь у кошик!
Коли з концепцією шасі питання владнали, можна було вирішувати питання з кузовом. Крім затишку і місткості салону, хотілося ще одного - простору для будь-якого великого туристичного багажу (як потім з'ясувалося, таким багажем міг виявитися навіть мотоцикл класу ендуро). Так що, все-таки кузов «пікап»?
Як не дивно, це звучить стосовно до рами «шишиги», але чому б і ні? американські пікапи і не в таких розмірах бувають. Тому бортова платформа у цієї машини все-таки є, її прибудували позаду «дворядної» кабіни, звареної з двох кабін ГАЗ-3307.
Кузов укритий цікавої конструкції тентом. По-перше, він значною мірою прозорий, а по-друге, у нього відкривається не тільки задня і торцева частини, але і фрагмент даху. Це дає можливість зручно, в зростання, переміщатися в кузові при вантажно-розвантажувальних роботах. Прозорі частини тенту дозволяють оглядати (хоча б частково) і простір позаду автомобіля, і події, що відбуваються в вантажному відсіку - НЕ відв'язався чи прінайтовленний багаж, що не бешкетують пасажири. Так, в кузові пікапа, до речі, крім запаски є поздовжнє сидіння для пасажирів. У підлозі влаштовані петлі для кріплення вантажу - адже зрозуміло, що на пересіченій місцевості він, як і люди, зазнає значної бовтанки.
Відмова від компонування «кабіна над двигуном» дав можливість організувати більш просторий салон. Всередині - п'ять місць, включаючи водійське, сидіння по-справжньому комфортабельні, все оброблено легко відмивається матеріалами. Передні крісла - так взагалі від іномарки-японки, з електроприводами регулювань в усіх напрямках. Торпедо разом з кабіною запозичена у вантажівки ГАЗ-3307, а одним елементом комфорту - консоллю для годин і магнітоли - поділилася вазівська «класика».
Пара цікавих моментів гідна згадки і зовні. Важливе для офф-роудер обставина: по кабіні можна ходити. І по даху, де влаштований експедиційний багажник, і по крилах з капотом, які захищені алюмінієвими накладками і укріплені розкосами. Це може стати в нагоді, наприклад, коли глибина підслідний річки виявиться більше, ніж ... в загальному, у всіх випадках, коли екіпажу не захочеться мочити ноги при виході з салону в якусь мокру середу. Щоб при подібних вправ не схопитися зопалу за гарячу (вже вибачте за каламбур!) Вихлопну трубу, їх забрали в симпатичні решітки.
прасуємо місцевість
Незважаючи на недитячу висоту, сідати в кабіну нескладно. Паливні баки, хитромудро перетворені в підніжки, служать сходинкою; ще нижче, в захисних дугах, є вирізи для ніг в будь-якому взутті - хоч в модних кросівках, хоч в так шанованих карпатськими жителями міцних гумових чоботях.
Чудова річ - рівну підлогу кабіни, і порога в дверях теж практично немає, можна переміщатися легко, не спотикаючись, що теж відразу викликає прихильність до себе. Відчуття вільного простору - як в автобусі, наприклад, - додають окремо стоять передні крісла. Одним словом, зсередини кабіна настільки ж гарна, як і зовні.
Огляд через керма - як з капітанського містка інший яхти: капот майже не загороджує дорогу, та й, власне кажучи, для такого автомобіля подробиці шляху і неважливі. Потужний кенгурін, здатний захистити передок, здається, навіть в разі танкового тарану, корисний ще в одній справі. Укупі з тросом, відбиваючим гілки, він вказує мені на передні габарити машини.
Керувати цим гірським транспортом не так складно, як може здатися. По-перше, ми пам'ятаємо про пневматику в гальмах і ГУР в рульовому управлінні, та й зчеплення, природно, з гідроприводом. Важіль мерседесівською МКП розташований впритул до водія, так що тут - теж без питань. Єдине, що незвично - так це висота твого розташування над дорогою. Але дуже скоро цей психологічний дискомфорт змінюється зворотним почуттям - відчуттям впевненості і мало не вседозволеності.
Автомобіль так спокійно прасує поверхню, що всі побоювання щодо якогось неуспіху розсіюються, як сизі хмарки вихлопу, що з'являються над його вертикальними трубами при перегазовках.
Відчуття, скажімо так, зовсім інші, ніж у що знаходиться з цим горцем в прямому родинному зв'язку «шишиги» ГАЗ-66 - почуття захищеності і більшої плавності ходу міцніше в рази. Не інакше як позначаються капотная компоновка і зміщення водійського місця до центру ваги автомобіля.
Правда, коли на шляху зустрічаються значні злами рельєфу або просто глибокі жорсткі колії, качка все одно починається. Але енергоємна підвіска просто чудова - чотири ресори ефективно гасять все поштовхи.
Навіть при грубих зустрічах з перешкодами середнього калібру не відчувається ніяких жорстких ударів - машина просто м'яко вздибливают відповідну сторону, не змінюючи при тому курсу. До речі, кермо, не дивлячись на потужний «гидрач», аж ніяк не порожній: ловити потрібний кут бублика в колії вдається навіть при наявності самого невеликого досвіду. А ще сподобалися гальма - уповільнення спочатку неспішне, машина пригальмовує м'яко, даючи водієві розрахувати дистанцію і хід педалі, але при подальшому її продавлюванні пневматика раптом легко і потужно затискає колеса: стояти! Так, гідравліка дійсно спрацьовує по-іншому.
перевірено горами
Нарешті, ми не сказали найголовніше. Автомобіль цей - не якесь аматорське виріб розваги заради, зроблене «під виставки» і для тусовок в середовищі автофанов. Цьому в общем-то саморобному монстр-траку на прізвисько Хижак - тобто, Хижак - вже ні багато ні мало десять років. Практично весь цей час він використовувався за призначенням, довівши свою практичну придатність. У це було б важко повірити, не май ми можливості поблизу переконатися в якості збірки, і не знай ми, що будували машину 2,5 року і витратили на неї близько 40 тисяч доларів. Якість - воно дешево не дається. Ні на заводському конвеєрі, ні в гаражах талановитих умільців.
Опитування
Як вам вийшов вантажівка?
Всього голосів:
А чи не спорудити чи що-небудь самому?Так що, все-таки кузов «пікап»?
Як не дивно, це звучить стосовно до рами «шишиги», але чому б і ні?