У минулій частині розповіді ми залишили наших суперників в дуже оптимістичному настрої. У Mitsubishi до XXI століття підійшли з чотирма кубками в ралі поспіль, а в Subaru - з новою машиною і Річардом Бернсом, який вже встиг показати, що повернувся не дарма. Однак вічно продовжувати будувати машини за застарілим регламентом було неможливо. Саме тому у 2000 році розклад сил змінився діаметрально. У Mitsubishi, по всій видимості, роздумували над тим, як же себе вести в умовах зміненого ралійного регламенту і що робити з дорожньої «Еволюцією», яка, за новими правилами, зовсім не зобов'язана бути омологаційної версією ралійної машини. «Діаманти» взяли паузу, якій тут же скористалися «Плеяди». Так як скористалися! Нарешті через майже десять років після запуску в серію моделі Impreza з'явилося повністю нове покоління. Саме з нього пішла знаменита градація версій за назвами стилю фар.

Автомобіль став більше, додавши 45 мм в довжину, 40 в ширину і 25 у висоту. Крім цього колісна база підросла на 5 мм, колія стала ширша на 20 мм, маса збільшилася майже на 200 кг, а жорсткість кузова на скручування зросла на 120%. Зокрема, це було досягнуто імплантацією в силову структуру сталевого «кільця» оперізувального кабіну на рівні середніх стійок. Стилістично автомобіль змінився кардинально, що викликало масу суперечок. Дизайн передка з круглою оптикою отримав не саме благозвучне назва «очей жука» (в Росії «лупатка» або «лупати») і не сказати щоб уже дуже полюбився публіці. Але фанатам швидкості і шанувальникам «Плеяд» довелося прийняти зміни як даність, адже автомобіль став значно краще з технічної точки зору.

Седан Impreza WRX STI можна було замовити як з антикрилом, так і без нього

По-перше, двигун обзавівся системою зміни фаз газорозподілу, що поліпшило крутний момент на низах. По-друге, на автомобілі з'явилася шестиступінчаста коробка передач, і не аби яка, а розроблена інженерами підрозділу STI. Ця трансмісія, за їх власними запевненнями, помітно важче і дорожче, навіть ніж гідротрансформаторним «автомати» з аналогічною кількістю передач, зате набагато міцніше цивільних аналогів. Крім цього, просунутий центральний диференціал DCCD нарешті примудрилися «подружити» з системою ABS - до цього на машині могло бути або одне, або інше. Для цього його навчили переходити в розбещене стан при спрацьовуванні датчиків антиблокувальної системи. Потужність японської версії за документами становила колишні 280 к.с., а ось на експорт йшли дефорсировать машини - це було потрібно для потрапляння в місцеві екологічні норми. У підсумку на деяких ринках двигуни EJ20 видавали всього 260 «коней».

У раллийном сезоні WRC 2000 року обидві команди чекало розчарування. Минуле перевага Mitsubishi над автомобілями, побудованими за регламентом World Rally Car, було нівельовано, і Томі Мякинен не просто не зміг поборотися за титул, а зовсім виявився за бортом основної боротьби, здобувши лише одну перемогу в сезоні. У Subaru ж на Ралі Каталонії дебютувала абсолютно нова машина, побудована на базі другого покоління Імпрези WRX STI Type RA, і здавалося, що її вже ніщо не зможе зупинити, але ... Конкуренти з Peugeot в особі фінського гонщика Маркуса Гронхольма не здавалися, і незважаючи на однакову кількість перемог у Річарда і Маркуса, останній прийшов до кінця сезону з перевагою в п'ять очок. В результаті і «Плеяди», і «Діаманти» заробили лише друге і третє місця в Кубку конструкторів відповідно.

Уже в наступному 2001 році ралійна команда Mitsubishi була змушена перейти на новий регламент, а значить необхідність в омологаційнних версіях відпала. В результаті відбулися досить значні зміни не тільки в ралійному автомобілі, але і в цивільному Lancer Evolution. Його сьоме видання було побудовано на новій, більш великої платформі седана Lancer Cedia. Автомобіль став важчим, проте це було частково компенсовано технічними інноваціями. Головне з нововведень - поява активного центрального диференціала, який був доповнений переднім «самоблок». Задній же LSD був замінений більш ефективним. З двигуна 4G63 інженери також змогли вичавити більше, ніж раніше - крутний момент виріс до 385 Нм.

Subaru Impreza WRX STI (GDB) Spec C Type RA 2001 року

У вересні 2001 року Subaru оновлює друге покоління Impreza WRX STI. Цей автомобіль практично не відрізнявся від попередника з технічної точки зору і отримав лише легкі косметичні доопрацювання. Головна новина року - на місце версії Type RA приходить модифікація Spec C, ще більш «хардкорних», ніж раніше. Крім радикального зниження маси за рахунок полегшених кузовних панелей і стекол кардинально змінюється геометрія підвіски. Збільшується на 15 мм колісна база, з 3,5 до 5 градусів виростає кастор, застосовуються ексклюзивні для цієї моделі важелі ... Все це помітно поліпшує керованість - особливо в поворотах. Крім цього, рульове управління зробили більш гострим, а трансмісію забезпечили власною системою охолодження.

Навряд чи можна сказати, що з Mitsubishi Lancer WRC вийшов гарний автомобіль, але багато хто впевнений, що зброї краса ні до чого, головне функціональність. Правда, серед таких людей японців трохи

У ралі ж глядачі побачили нові машини відразу від обох команд: Mitsubishi нарешті представила ралійний Lancer WRC, а в Subaru повернулися до використання чотирьохдверних автомобілів. «Плеяди» взяли новий автомобіль на озброєння з самого першого етапу сезону, а «Діаманти» чекали досить довго - Lancer WRC вперше виїхав лише на спецділянки ралі Сан-Ремо. Виїхав, якщо чесно, так собі - Томі Мякинен за кермом нового автомобіля тричі сходив з дистанції і лише одного разу заробив шосте місце. Найцікавішим фактом цього сезону, мабуть, була абсолютно несподівана перемога Річарда Бернса на Subaru Impreza WRC2001 в особистому заліку. Справа в тому, що за весь сезон він виграв лише один з етапів, в той час як його конкуренти в боротьбі за титул - Томі Мякинен і Колін Макрей - займали перший рядок в протоколі по три рази. Але Бернс помітно частіше інших фінішував на подіумі, а за кількістю фінішів в очковій зоні поступився лише Карлосу Сайнцу.

2002-й рік обійшовся без радикальних змін як в ралійних машинах, так і в цивільних. Мабуть, саме помітна подія - поява у Lancer Evolution VII модифікації GT-A з автоматичною трансмісією. Це був п'ятиступінчастий «автомат» з системою Fuzzy Logic, яка вміла підлаштовуватися під індивідуальні особливості водія. Однак міцність такої коробки була нижче, ніж у «механіки», так що потужність «автоматичних» Evo довелося обмежити на рівні 272 к.с.

А в ралі блищала команда Peugeot, в той час як Subaru і Mitsubishi отримали роль наздоганяючих, в результаті завоювавши третє і шосте місця в Кубку конструкторів відповідно. Особливо сильним удар був для «Діамантів», адже їх пілот, в минулому році бився за титул, зміг здобути перемогу лише на одному з етапів сезону. В цьому ж році седан WRX STI прийшов на ринок США.

Зате наступний, 2003-й, став роком великих новин: головною з них був взятий «стайнею» Mitsubishi річну перерву і перехід їх талісмана - Томі Мякинена - до безпосередніх конкурентів, в Subaru. Але йому, мабуть, був потрібен час для звикання до нової техніки, адже чемпіоном став інший пілот «Плеяд» - Петер Сольберг. Правда, мінливість результатів і всього два виставлених на сезон екіпажу не дозволили Subaru поборотися за Кубок конструкторів, який в підсумку дістався команді Citroen.

У світі цивільних автомобілів у обох компаній справи йшли веселіше: в Subaru оновили Impreza WRX STI, а в Mitsubishi побудували нове покоління «Еволюції». Зміни в Импрезе були в основному косметичними. Зокрема, змінився дизайн оптики, на зміну «очам жука» прийшли «очі алігатора» (в Росії «кінь» або «коньюктивит»), що черговий раз породило масу суперечок. Технічні ж нововведення обмежилися доробками трансмісії. Зате у машини з'явилося нове спеціальне видання - WRX STI Spec C Type RA - ще більше полегшений автомобіль красувався карбоновим обвісом, «катками» від BBS і переналаштованою програмою управління двигуном.

Версія Spec C Type RA 2003 року

Восьмий же Evolution не тільки помітно змінився зовні, але і отримав нову підвіску виробництва Bilstein, колеса Enkei і гальмівні механізми Brembo. Доопрацьовані були і активний міжосьовий дифф ACD, і електронний задній диференціал AYC, і навіть система ABS. Потужність мотора залишилася колишньою. Чи не чіпали і пятиступенчатую «механіку» ...

Але в цьому році стандартної модифікацією в Mitsubishi не обмежилися, випустивши цілий сонм спецверсій, самої знакової з яких була модифікація MR, що з'явилася на ринку в кінці 2003 року і що увібрала в себе ралійний досвід компанії. Такі машини оснащувалися шестиступінчастою "механікою", новими, більш легкими дисками BBS і полегшеними кузовними панелями. Так, наприклад, дах був алюмінієвої, що не тільки зменшило масу на чотири кілограми, але і знизило центр ваги. Двигун оснастили іншим турбокомпресором, распредвалами і допрацювали його деталі для збільшення запасу міцності.

Модифікація Lancer Evolution MR (Mitsubishi Racing)

Саме ця версія стала основою для вищезазначених спеціальних видань, «найкрутіші» з яких були побудовані для британського ринку. Всі ці машини носили індекс FQ, що за непідтвердженими, але все ж резонним припущенням означало Fucking Quick. Всього покупцям пропонувалося чотири варіанти «чертовски швидкого» Evo VIII - FQ300, FQ320, FQ360 і FQ400. Число в назві відображало кількість британських кінських сил, в перекладі на російські топова машина видавала 411 «коней»! На ті часи це був рекорд по літровій потужності бензинового двигуна. Крім того, на випробувальному треку видання Top Gear Lancer Evolution FQ400 поступився суперкару Lamborghini Murcielago всього 1,1 секунди, при тому що на «Ево» Стіг їхав по мокрому асфальту, а на «Ламбо» - по сухому. Згодом в тестах видання «Еволюція» обігнала купе Porsche Carrera 4S.

В цьому ж році седан Mitsubishi Lancer Evolution вперше вийшов на північноамериканський ринок. Правда, жителям США пропонувалися сильно «урізані» машини. Ніяких тобі активних центральних диференціалів або шестиступінчастих трансмісій. Переднього «самоблок» американці також не отримали, та й потужність була обмежена на рівні 271 к.с.

В Subaru також прийняли рішення почати продажі WRX STI в Штатах. Основна відмінність від японської моделі - новий мотор EJ25, що згодом став основою для всіх експортних модифікацій «Ес-Ті-Айкі». Справа в тому, що гонка за потужністю привела до того, що дволітровий мотор довелося перевести на високооктановий бензин АІ-102, який легко знайти в Японії, але майже неможливо в інших країнах.

Людина, багато в чому змінив ралі, а також долю «Еволюції» і WRX STI - Себастьєн Леб, який виступає на автомобілях Citroen

Для Mitsubishi і Subaru ралійний сезон 2004 став поворотною точкою в історії. На горизонті гонок WRC нарешті в повну силу розгорілася зірка непереможного Себастьєн Леба, який не просто виграв в особистому заліку, але і переміг на шести етапах, на такій же кількості посів друге місце, і лише в двох його виступ закінчилося четвертої рядком в протоколі і ще в парі - сходами. В кінці сезону Леб лідирував з перевагою в 36 очок. Петер Сольберг навіть з п'ятьма перемогами не міг нічого протиставити надшвидкому французу. А в Mitsubishi, схоже, і зовсім не дуже старалися: незважаючи на наявність нової машини жоден з гонщиків не проїхав повного сезону, а кращий результат для члена команди «діамантів» в цьому році - 13 місце.

Останній заводський ралійний автомобіль команди Mitsubishi. Згодом «Діаманти» лише постачали машини приватним командам

На наступний рік в WRC все ще залишалися обидві команди, а в 2006 році ралі покинула «стайня» Mitsubishi. «Плеяди» продовжували брати участь в чемпіонаті світу з ралі ще протягом трьох років, проте Себастьєн Леб просто не залишав нікому шансів. Не тільки Subaru і Mitsubishi, всі інші команди, так що там, навіть колеги по колективу виконували ролі статистів на його шляху до все нових і нових рекордів. До 2009 року, першого, в якому не брали участь ні «Плеяди», ні «Діаманти», Леб був уже п'ятикратним чемпіоном, перевершивши минулий рекорд Мякинена. Догляд японців ніяк не вплинув на його шанси отримати шостий титул поспіль. Так що на ділі раллійноє суперництво Subaru і Mitsubishi було закінчено, а гонка озброєнь остаточно перейшла на дороги загального користування.

Незважаючи на втрату лідируючих позицій в чемпіонаті світу з ралі, і Subaru, і Mitsubishi в 2005 році випустили на ринок помітні поновлення своїх «турборакет». Формально Імпреза WRX STI 2005 року всі ще належала до другого покоління, але зміни в машині були дуже солідними. З цього року колісна база у всіх версій зросла до показника модифікації Spec C. Стали ширше диски (8 дюймів замість 7,5), що призвело до розширення колісних арок. Разом з цим зменшилася кількість обертів керма від упору до упору. Автомобіль отримав оновлений інтер'єр з поліпшеними матеріалами обробки.

Версія Spec C була доопрацьована ще глибше - на неї почали встановлювати регульовану підвіску виробництва Arai, нові, більш товсті стабілізатори поперечної стійкості, гумові сайлентблоки поступилися місцем резинометаллическим, а опори двигуна, навпаки, замінили з металевих на полімерні гідравлічні. Крім того, в центральному диференціалі DCCD став використовуватися «самоблок» Torsen, а пропорція розподілу моменту була змінена на 41:59 на користь задньої осі. Модифікація Spec C Type RA була випущена в листопаді 2005 року в кількості 350 штук і отримала ще й настроюються амортизатори, додаткові підсилювачі в передній і задній підвісках, колеса Enkei, нові передній спліттер і випускну систему.

У той же час в Mitsubishi не відійшли від традиції називати кожен наступний «Ево» новим поколінням. У березні 2005 року публіці був представлений Evolution IX і вперше автомобіль дебютував одночасно на всіх ринках. Незважаючи на те що платформа залишилася колишньою, змін в техніці було більш ніж достатньо. На цьому поколінні вперше помітно доопрацьований двигун 4G63 - перш його лише робили міцніше, а тепер доповнили системою регулювання фаз газорозподілу MIVEC. Вона працювала тільки на «впуску», вміла регулювати тільки час відкриття клапанів, але не їх висоту, однак мало дуже великий вплив на витрату палива. Крім того, турбіна була знову доопрацьована. Разом ці нововведення дозволили підняти паспортну потужність машини до 291 к.с. «Сотню» Evolution IX досягав за 4,6 секунди.

У Великобританії як і раніше продавалися версії FQ в різних ступенях форсування - від базової FQ300 до топової FQ360. Остання прийшла на зміну модифікації FQ400, і, незважаючи на зменшення потужності, володіла великим, ніж раніше, крутним моментом

Кроме того, в п'ятіступінчастою «механіки» були «вкорочені» передачі, передній бампер модіфікувалі для Краще охолодження (найпомітніше візуальна відмінність «дев'ятого» Evo від «восьмого» - овальні отвори з боків від центрального повітрозабірніка), а задній бампер обладналі новим дифузором. Версія MR відрізнялася від стандартних варіантів «шестиступкой», додатковими приладами, протитуманними фарами, кованими колесами BBS, аеродинамічним комплектом, що зменшує підйомну силу, а також гребінкою «генератора завихрень» на задній кромці даху.

У дев'ятому поколінні «ЕВІКЕМ» отримав дуже рідкісну і незвичайну модифікацію - універсал. Такі машини продавалися тільки в Японії, їх можна було замовити з «автоматом» або шестиступінчастою "механікою". Цікаво, що в списку опцій значилася поперечна розпірка між задніми стійками, яка проходила прямо посередині багажного відсіку, позбавляючи машину неабиякої частки практичності універсального кузова.

Американська версія «Імпрези» WRX STI була простіше японської, але все ж користувалася популярністю

До 2007 року Lancer Evolution залишався без змін, а Импрезу WRX STI лише трохи оновили. В основному зміни торкнулися американську версію і були покликані здешевити машину. Зокрема, було вирішено відмовитися від алюмінієвих деталей підвіски. Зате в 2007 нас чекали відразу дві гучних прем'єри. Майже одночасно обидві компанії представили радикально нові машини - Lancer Evolution X і Impreza WRX STI третього покоління. Обидва автомобілі отримали нові «візки» і зазнали масові візуальні перетворення.

В Subaru надійшли сміливіше, ніж в Mitsubishi, перетворивши новий STI в хетчбек. Автомобіль став ширшим і довшим попередника, колісна база збільшилася, однак маса, що несподівано, залишилася практично такою ж. Крім того, версія STI відрізнялася від стандартних машин більш широкою колією. Японський хетчбек оснащувався дволітровим мотором серії EJ20 з турбокомпресором TwinScroll, який видавав 308 к.с. На інші ринки поставлявся двигун 2,5 л серії EJ25, зі звичайною турбіною і віддачею в 300 «коней». Як і раніше, від цивільних побратимів «Ес-Ті-Айка» відрізнялася посиленою трансмісією і алюмінієвими елементами підвіски.

Крім чисто механічних поліпшень WRX STI отримав безліч нових електронних «фішок». Головні з них: багаторежимний активний центральний дифф DCCD (ступінь блокування тепер можна було повністю налаштовувати вручну або залишити вибір автоматиці) і система Si-Drive з трьома режимами (Intelligent, Sport і Sport Sharp), яка змінює відгук на педаль газу. В системі стабілізації з'явився проміжний режим, відсуває момент втручання електроніки в дії водія, щоб він міг побешкетувати, але не виходив за рамки пристойності. Також інженери відмовилися від безрамкових стекол - все для збільшення жорсткості кузова і зниження шумів. Автомобіль заробив досить неоднозначні відгуки, хтось нарікав на відхід від традицій, інші знайшли в новій концепції певний кайф.

У компанії Mitsubishi не стали міняти тип кузова, але за основу нового седана Lancer взяли нову же дизайн-концепцію Jet Fighter, яку розробляв творець «акулячих» форм седана Galant. Двигун тут був новим, з індексом 4B11T, розроблений в альянсі GEMA. Головна відмінність нового мотора - він цельноалюмініевий, в той час як агрегат 4G63 був з литим чавунним блоком циліндрів. Новинка виявилася на 12 кг легше попередника, хоча і оснащувалася системою регулювання фаз газорозподілу на «впуску» і на «випуск». Новий турбокомпресор швидше розкручувався, і на 20% скоротив час відгуку на низьких оборотах. Крім того, полку максимального крутного моменту у 4B11T ширше, а сам показник вище у всьому діапазоні оборотів.

Спочатку потужність залежала від ринку: в Америку поставлялися машини з мотором, що видає 295 «коней», а в Японії продавалися 280-сильні седани. Однак ситуація змінилася з відміною в Японії «джентльменських угод» в 2008 році, після чого всі Evo X стали 300-сильними. Крім, зрозуміло, англійських версій: британцям за традицією пропонувалися заряджені модифікації аж до FQ400 (410 к.с.).

Lancer Evo X виявився дуже популярним серед поліцейських різних країн, його взяли на озброєння не тільки у Великобританії, але і, наприклад, в Малайзії

Тільки цих змін з лишком би вистачило для нового покоління, але це ще далеко не все. У Mitsubishi спеціально для «десятого» Evo розробили нову систему повного приводу S-AWC, яка інтегрувала в один комплекс систему стабілізації, диференціали AYC і ACD, а також ABS. Завдяки цьому новий Evolution отримав здатність змінювати вектор тяги, що поліпшило стабільність і швидкість в поворотах. Сама ж помітна і для багатьох спірна новинка - роботизована трансмісія з подвійним зчепленням TC-SST. Коробка передач вийшла чертовски швидкої, проте багато (включаючи вашого покірного слугу) скаржилися на слабке відчуття залученості в процес і на недостатню міцність трансмісії. Спроби підвищити потужність мотора більш ніж до 410 к.с. часто закінчувалися поломками дорогого «робота».

Дах, капот і передні крила у Evolution X - алюмінієві

На даний момент компанія Mitsubishi з гонки озброєнь вибула. В практично незмінному вигляді Evolution X виробляється донині і ніяких офіційних даних про наступника немає. Хтось каже, що новий Evo буде гібридним, інші припускають, що в якості ДВС в новинці буде використовуватися новий «дизель» ... Деякі заявляють, що нового «Еволюшен» взагалі не буде, а інші твердять, що це буде окремий від Лансера бренд . В кінці 2013 року на моторшоу в Токіо представники компанії заявляли, що повністю сконцентровані на позашляхової лінійки, і розробка нового покоління седана Lancer знаходиться на такому ранньому етапі, що невідомо навіть, яка у нього буде платформа. Так що найближчим часом новин чекати не доводиться. На цьому, на жаль, частина розповіді, присвячена еволюції «Еволюції», вимушено закінчується - так само, як закінчилася історія про ралі.

На щастя, Subaru не просто залишається, але і продовжує радувати нас новинками. У 2009 році, спочатку в Японії, а після і в інших країнах, була представлена, мабуть, найбільш суперечлива версія WRX STI - модифікація A-Line з п'ятиступінчастою автоматичною трансмісією. Автомобіль вийшов провальним - незважаючи на те що двигун видавав колишні 300 сил, його момент, заради збереження компонентів більш крихкою коробки передач, довелося знизити з 407 до 350 Нм, що на практиці, разом з вродженою задумою «автоматів», вилилося під час розгону до «сотні», майже ідентичне менш енергоозброєною версії WRX. Альо и це ще не все. Фірмова система DCCD виявилася несумісною з новою трансмісією, тому повний привід у «автоматичної» «Ес-Ті-Айкі» - звичайний, з вискомуфтой між осями. Низька швидкість і примітивний повний привід при такій же ціні, як у старших машин, привели до низьких продажів і в підсумку до відмови від такого варіанту STI.

Правда, зробили це не відразу. Спочатку «Плеяди» виправили іншу помилку і разом з рестайлингом в 2010 році показали публіці WRX STI в традиційному чотиридверному кузові. Крім зміни в зовнішності автомобіль отримав більш жорстку підвіску, товщі стали стабілізатори поперечної стійкості, а стандартні покришки - ширше. За час існування WRX STI третього покоління в світ вийшло чимало спецверсій, найбільш знакові з яких - R205, з раскочегаренним до 320 «коней» мотором, а також набором доопрацювань в підвісці, 330S - 330-сильний британське видання, зготоване для жителів туманного Альбіону по аналогії з витворами Mitsubishi, і божевільна модифікація CS400. Остання оснащувалася мотором, допрацьованим компанією Cosworth і видає 400 сил, а також амортизаторами Bilstein, пружинами Eibach, гальмівними механізмами AR Racing і модифікованої аеродинамікою. Всього було побудовано 75 таких машин.

Третя генерація Імпрези WRX STI проіснувала на ринку аж до 2014 року, незважаючи на те що звичайний седан змінив покоління ще в 2011 році. Новий автомобіль був позбавлений імені Impreza на всіх ринках - в спробі уникнути аналогією з цивільними версіями і відвести спорткари в окремий бренд WRX. Однак візуального спорідненості уникнути не вдалося, не дивлячись на всі обіцянки у вигляді концепт-карів. Втім, це зовсім не означає, що машина стала поганий. Багато фанатів марки, яким доводилося їздити на новій «Ес-Ті-Айке», стверджують, що це найкраще, що коли-небудь робила компанія Subaru.

У мене теж був досвід спілкування з новим WRX STI, і я готовий підтвердити, що ці слова недалекі від істини. Неймовірний «держак» на асфальті, гостра тяга до поворотів і відточені, як лезо катани, реакції на кермо - це про неї. Недарма референсним автомобілем при розробці рульового управління для цієї машини був навіть не Evolution, який треба було перевершити, а ... Porsche 911, який хотілося «наздогнати». Правда, в результаті в звичках STI з'явилося досить багато від «Еволюції». Можливо, це просто природний результат відточування пристрої автомобіля або тонкий маркетинговий розрахунок, але факт залишається фактом: залишившись, по суті, наодинці з любителями японських «турбозажігалок», Subaru WRX STI став машиною для обох таборів.

Виходить, «Плеяди» перемогли в гонці довжиною в 23 роки? На даний момент виходить, що так. Але ми все ж сподіваємося, що в нашій історії рано ставити жирну крапку - адже за розвитком подій і баталіями двох самураїв так цікаво спостерігати!