Через десятиліття застосування постійного повного приводу з міжосьовим диференціалом навіть Audi перейшла на підключається схему. Навіщо ж вона пішла на такий крок? Давайте розберемося.

Чотири ведучі колеса краще двох: повний привід дозволяє більш ефективно використовувати зчеплення шин з поверхнею і робить управління більш нейтральним і безпечним, особливо коли асфальт мокрий, а автомобіль дуже потужний. Саме Audi без залишку довірилася такому технічному рішенню, народженому для позашляховиків, перенесла його на звичайні дорожні автомобілі і невтомно продовжувала проводити еволюцію інтегральної трансмісії.

Тепер же настала черга революції: з 1980 року автомобілі з Інгольштадта з поздовжнім двигуном використовували схему з механічним міжосьовим диференціалом, постійно перерозподіляє тягу між усіма колесами. Новий повний привід quattro з технологією Ultra (дебютував на бензинової версії нового покоління А4 allroad) має в конструкції електронно-керовану муфту, що стежить за перерозподілом крутного моменту між передньою (в звичайних умовах 100% тяги доводиться саме на неї) і задньою осями. Принцип не новий: більшість нині продаються повнопривідних автомобілів покладаються саме на нього. Однак метою інженерів Audi було об'єднати гідності постійного і повного приводу, виключивши недоліки обох конструкцій.

Як це було в 80-х: Audi quattro 1980 років був оснащений постійним повним приводом з порожнистим вторинним валом, всередині якого проходив вал приводу передній осі від центрального диференціала з блокуванням.

Перевага постійного повного приводу - безперервне перерозподіл тяги на чотири колеса. Властивості щеплення шини можна в повній мірі використовувати для розгону і гальмування (поздовжні сили), для забезпечення стійкості в повороті (поперечні сили) або ж для поєднання обох сил. Якщо тяга однорідно розподіляється на чотири колеса, то кожне з них має «переварювати» 25% моменту, а не 50%, як у випадку моноприводной схеми. Таким чином отримуємо однакове поперечне зчеплення на передній і задній осях, що робить поведінку в повороті нейтральним.

Однак постійний повний привід підвищує витрата палива через втрати на тертя в постійно обертаються деталях трансмісії, серед яких, звичайно ж, і міжосьовий диференціал. Це зовсім не дрібниці: за прикидками, паливний «апетит» виростає на 7-8%.

Коли повний привід Ultra не потрібно, для зниження втрат внаслідок обертання вхолосту трансмісійного вала, муфта в задньому диференціалі відключає праву піввісь; таким чином, шестерня і трансмісійний вал зупиняються. Як тільки система розпізнає необхідність повного приводу, муфта замикається, активуючи всю кінематичну ланцюг.

В підключається схемою спочатку використовували досить повільну вискомуфту. Зараз - багатодискову муфту з електроприводом і електронним управлінням, що працює го¬раздо швидше. В умовах високого зчеплення з поверхнею вся тяга двигуна передається лише на одну вісь. Тільки при пробуксовці одного колеса муфта замикається, і тяга починає передаватися на іншу вісь. Такий режим може бути доповнений іншими функціями.

Система повного приводу Audi quattro Ultra в своїй конструкції має багатодискову муфту з електроприводом і електронним управлінням розподілом тяги між осями. Коли муфта відкрита, тяга не подається на трансмісійний вал. Коли ж замкнута, то крутний момент передається на задні колеса.

Система Audi quattro Ultra безперервно стежить за поведінкою автомобіля за допомогою багатьох датчиків і вміє швидко і превентивно перекидати тягу на іншу вісь, але при цьому більшу частину часу все одно забезпечує економічну їзду на моноприводе. Блок управління системи кожні 10 мілісекунд отримує і аналізує безліч параметрів, серед яких кут повороту керма, поздовжнє і поперечне прискорення, що видається двигуном тяга. На основі цих даних електроніка активує муфту на трьох рівнях: попередження, прогнозування та реагування. Випередження - момент, коли блок управління завчасно (за 0,5 секунди) розпізнає, коли саме внутрішнє провідне колесо в повороті досягне переділу зчеплення. На рівні прогнозування електроніка оцінює стиль водіння, втручання ESP і можливу наявність причепа. Останній рівень - реакція підключається системи повного приводу на пробуксовку ведучого колеса.

Перевага автоматично підключається повного приводу в прогресивності при перерозподілі тяги на незнаючим в звичайних умовах вісь за рахунок вивіреного замикання муфти. Завдяки Audi drive select (системи вибору режимів руху моделей з Інгольштадта) можна персоналізувати логіку роботи повного приводу: якщо в положенні Auto на першому плані - збалансованість водіння, то в Dynamic на задню вісь тяга починає подаватися з випередженням і в більшій пропорції, щоб наділити автомобіль більш спортивним поведінкою. На повадки впливає і вивірене перерозподіл тяги між колесами однієї осі - ESP пригальмовує одне з них, щоб компенсувати недостатню або ж, навпаки, надмірну обертальність.

Ще одна перевага приводу quattro Ultra - виняток заднього диференціала і трансмісійного вала з ланцюга при роботі тільки переднього приводу, що нівелює властиві повному приводу втрати на тертя. Цього домоглися, встановивши кулачкову муфту на задніх правих піввісь. Коли вона розімкнути за допомогою соленоїда, на диференціал впливає тільки ліва піввісь: в даному випадку обертаються тільки сателіти, в той час як коронна шестерня залишається нерухомою, як і трансмісійний вал. Однак, як тільки буде потрібно тяга на задній осі, кулачкова муфта замикається за частки секунди. Виняток трансмісійного вала з кінематичного ланцюга не новинка. Але це великий крок у підвищенні ефективності системи. І Audi зробила його легко і елегантно.

Якщо ви знайшли помилку, будь ласка, виділіть фрагмент тексту і натисніть Ctrl + Enter.