1. Експлуатація Audi A6 в кузові C6 (третя генерація) 2004-2011 р.в. Огляд, несправності, типові поломки...
2. Безпека Audi A6 C6
3. Проблеми з електрикою Ауді А6 2004-2011 р.в.
4. Експлуатація бензинових двигунів Ауді А6
5. Експлуатація дизельних моторів Ауді А6
6. Несправності і типові болячки в трансмісії Audi A6 2004-2011
7. механіка
8. "Автомат"
9. Мультитроник
10. Підвіска і ходова - типові болячки і вартість усунення
11. Особливості експлуатації пневмопідвіски
12. Рульове управління
13. Як швидко дешевшає Ауді А6?

Експлуатація Audi A6 в кузові C6 (третя генерація) 2004-2011 р.в. Огляд, несправності, типові поломки і проблеми

Ауді А6 з тих рідкісних моделей, які ось уже не один десяток років випускаються під одним і тим же назвою, наприклад Альфа Ромео був 164, став 166, Пежо з 604 став 605, а пізніше 607, і ... все вони зникли зі сцени. Чого не скажеш про легендарну німецьку трійці Ауді А6, який має цю назву аж з 1972 року! Прообразом «шістки» була перша «сотка» в кузові С1, яка дебютувала в далекому 1970 році - з кузовами седан, купе і хетчбек! Згодом останні два типи зникли, з'явилися універсали.

Переваги A6 з Інгольштадта

Перше і дуже важливе для Росії - машина має чи не вічним кузовом! За стійкість просять подяки не тільки капот, передні крила і частину внутрішніх панелей, виконані з алюмінію, але і настільки ж вельми якісна оцинкована сталь. Правда, чого не скажеш про хромованою обробці. Їй про подібну довговічності хіба що доводиться мріяти. Здаються першими російським дорожнім реагентів молдинги, навколишні вікна, і монументальна окантовка фальшрадиаторной грати, а потім страждають датчики парктроника (55-65 євро за штуку), через кислотно-соляної атаки.

Безпека Audi A6 C6

У 2004 році краш-тест Euro NCAP Audi A6 показав високу безпеку водія (5 зірок з 5), але низьку безпеку пішохода (1 зірка з 4).

Проблеми з електрикою Ауді А6 2004-2011 р.в.

Через чотири-п'ять років експлуатації в фарах перегорають світлодіоди «габаритів». І найобразливіше, коли трапляється це з «пострестайлінгових» машинами, які випущені вже після 2008 року, а точніше з їх передніми блок-фарами: з причини монолітності пристрою, навіть один згорілий тягне за собою гасіння всієї «смуги», в зв'язку з чим , доводиться затаритися на фару, яка йде тільки в зборі, і варто 550-600 євро. Згодом ущільнювачі фар (стоять по 14-17 євро) перестають впоратися зі своїми обов'язками, і якщо не помітити це вчасно, то від бруду лінзи можуть швидко мутнеть. А в особливо запущеному ж випадку від ближнього світла стає толку не більше, ніж від малопотужного кишенькового ліхтаря.

Складнощі електроніки пов'язані з тим, що в машині більше сімдесяти! різних електронних блоків управління. У зв'язку з чим, навіть заміна акумулятора супроводжується обов'язковою «пропискою» в бортсістеме з підключенням діагностичної комп'ютерної системи - а інакше машина з новою батареєю просто «не вийде на контакт».

Експлуатація бензинових двигунів Ауді А6

А що щодо новаторських двигунів серії FSI або TFSI для свого часу, з прямим уприскуванням і турбонагнітачем? Все вірно - вони стали у A6 ахіллесовою п'ятою. Їх алюмінієві блоки циліндрів «одноразові», і не живуть довго! Лише рідкісним екземплярам вдається «заглядати» за позначку 250 тисяч кілометрів, проте частіше на стінках циліндрів зношується кремнієве покриття через появу фатальних задирів лише через 120-180 тис. Кілометрів. В результаті доводитися придбати за 3.475-3.550 євро новий блок. У сімействі самими нестійкими виявилися шестициліндрові мотори, особливо 3,2літровие, яких близько 20% від числа всіх проданих. А ось 4,2літровие «вісімки» BVJ з прямим уприскуванні, яких продано всього 2-5% машин, на цю недугу страждають куди менше - тут позначається відомий «ефект великого мотора», машина така ж - а більший мотор навантажується куди менше.

Далі, в список слабких ланок доповнює гидронатяжитель ланцюга в голівці ряду циліндрів з правого боку (коштує не малим 115-135 євро), який стоїть «догори ногами» - особливості конструкції. До слова, доводиться знімати мотор для поновлення будь-який з чотирьох ланцюгів після ста тисяч кілометрів - за роботу просять 650 євро: механізм «ховається» на задньому торці блоку, тому так дорого.

А ось у дволітровій «прямовприснутой турбочетверкі» серії BPJ, менше проблем з приводом ГРМ. Правда, і тут конструкція хитра, а саме зубчастим ременем обертається тільки впускний «розподіл», від якого випускний вал отримує енергію за допомогою ланцюга. Ремінь (варто 35-45 євро) розрахований за регламентом на 120 тис. Кілометрів, і не можна тягнути з заміною, а інакше, при його обриві знадобиться вже мінімум 1.300 євро - на придбання нової головки блоку.

Всіх турбомотор серії TFSI мають одну «фірмову» болячку - це їх злегка нездорова схильність до підвищеного масляного витраті. 0,5-1,5л на 1000 км! Оновлення маслос'емних ковпачків за 390-420 євро, або навіть кілець за 450-500 з роботою, проблему радикально не вирішує, ну а контролювати рівень масла потрібно пильно, щоб турбокомпресор вартістю 1.500-1.700 євро міг подолати 250 тисяч кілометрів.

При заправці неякісним паливом можуть знадобиться роботи по заміні форсунок (135-145 євро за штуку), лямбда-зонди по 155-165 євро, і нейтралізатори по 1.700-1.900 євро. Адже таким прецизійним форсунок потрібен максимально чистий бензин, так як дрібні частинки в поганому бензині, чого в Росії лишком вистачає, можуть їх вивести з ладу
На тлі всього цього старий трилітровий 30-клапанний V6 від Ауді А6 С5, зі звичайним «непрямим» розподіленим уприскуванням виглядає просто супереталоном надійності, з єдиним проблемним місцем (котушки запалювання за 18-22 євро - «ходять» до ста тисяч км). На цьому моторі головне вчасно міняти ремінь ГРМ (вартість 75-90 євро) через кожні 100-130 тисяч км, і оновлювати сальники регуляторів «фазовращателей» (вартість 28-35 євро за пару).
Шкода, але після рестайлінгу 2008 року, цей мотор серії BBJ остаточно пішов в історію. Ну і на чому залишити свій вибір? Або - віддати перевагу турбодизелі, які куди більш надійні. Правди і у них є свої проблеми і недоліки.

Експлуатація дизельних моторів Ауді А6

Активні електрогідроопори силового агрегату по 125-135 євро за штуку, з будь-яким з двигунів служать максимум 120 тисяч км. Як і дизелі М-серії на BMW, головним «генератором» проблем, як у чотирициліндрових версій, так і шестициліндрових, стали повітряні заслінки впускного колектора, а точніше їх привід за 350-400 євро, які зношуються ближче до 85-100 тис. Кілометрів .

У «дволітрових» дизелів потужністю 136 к.с. варто уважно стежити за станом "здоров'я" ланцюга приводу масляного насоса, яка вже після ста тисяч кілометрів розтягується (варто 25-40 євро). Якщо прогавити її заміну, то доведеться ще й доплатити за капремонт мотора в зв'язку з масляним голодуванням.

Всі спроби заощадити на якості солярки для дизелів з сommon rail надалі вимагатимуть 320-360 євро за кожну пьезофорсунками. Хоча, це вдвічі дешевше, чим не менш вимогливі насос-форсунки по 670-700 євро за штуку.

Несправності і типові болячки в трансмісії Audi A6 2004-2011

Всі трансмісії в С6 - шестиступінчасті.

механіка

Найбільш безпроблемними з КПП - це механічні «шестиступкой». Це ставитися і до моделям 01X / 02X власної розробки і виробництва, які ставилися на бензинові шестициліндрові мотори, так і агрегатів Getrag серії 0A3, які йшли з дизелями. Навіть вузол зчеплення за 350-400 євро запросто може ходити більше, ніж двісті тисяч кілометрів.

"Автомат"

А ось надійних автоматів у «шістки» немає. З капризами і глюками «автоматів» ZF серії 6НР зустрічаються господарі не тільки моделей Audi, а й таких марок, як BMW , Land Rover, Volkswagen і т.д. Головним, але не єдиним джерелом проблем «автоматів» ZF 6HP є його Мехатронні блок управління. Удари і стусани при перемиканні швидкостей у водіїв з амбіціями братів Шумахерів, починаються вже приблизно через сто тисяч кілометрів, і доводиться на відновлення готувати 2-3 тис євро. За відмов на другому місці - механізм блокування гідротрансформатора. Трансмісійне масло при ціні сорок євро за літр, хоча і вважається «вічним», проте все ж, для свого повного спокою слід міняти його, коли на одометрі настає чергові 150 тис. Кілометрів. При цьому потрібно обов'язково по VIN-коду звірити необхідний сорт «трансміссіонкі», так як є великий ризик засудити весь агрегат до смерті.

Мультитроник

До варіатору Multitronic серії 01J ланцюгового типу ще більше питань. Ці розробки фірми LuK рідко ходять довше, ніж 120-150 тис. Кілометрів. Основні винуватці позапланових витрат два. Перший з них-це, блок управління за 990-1.050 євро, який працює в маслі: через його частих «підсмажування у фритюрі» при температурі масла за 110 ° С. В результаті блок рідко терпить довше, ніж сто тисяч кілометрів. І до тієї ж дистанції «стоптується» тягне приводний ланцюг у варіатора, який стоїть 260-290 євро, і стільки ж за роботу. Наприклад, в японських варіатора Jatco штовхає ремінь ходить як мінімум в півтора рази довше.

Варіаторной масло коштує 18-25 євро за літр, необхідно кожні 60-80 тис. Кілометрів міняти, а в міському режимі за умови «вічних» пробок - збільшити кількість замін в півтора рази. А забудькуватість тут чревата! Від мастила, що виробила свій ресурс, може постраждати як ланцюг, так і шківи з масляним насосом (коштує 60-70 євро), а капремонт цього агрегату в змозі полегшити гаманець на 2500-3500 євро.

Підвіска і ходова - типові болячки і вартість усунення

Підвіска безкомпромісна - вона повністю запозичена з Audi A8! У зв'язку з чим, є як мінус, але так і плюс. Недолік, в тому, що запчастини обходяться в півтора рази дорожче, ніж у А6 С5. Зате гідності криються, як комфортної лімузинною їзді зі спортивною керованістю, так і в надійності. Отже детальніше.

Передня підвісці може доставляти клопоту, через алюмінієвих здвоєних верхніх важелів. При пробігу близько ста тисяч км, як правило, сайлент-блоки передніх верхніх важелів по 15-25 євро доведеться замінити. А закисший в алюмінієвому важелі сталевий болт кріплення до поворотного кулака може затьмарити процедуру заміни. Адже іноді легше і швидше замінити вузол в зборі цілком за 140-155 євро. Швидше за все, заодно доводиться оновити як втулки за 5-8 євро, так і стійки стабілізаторів 25-35 євро. У «ШРУСовскіх» пиляків з часом втрачається герметичність, проте їх можна окремо поміняти - 25-30 євро за штуку. Ну а в іншому ж - раніше ніж 200 тисяч кілометрів, мало що вимагає до себе уваги!

Особливості експлуатації пневмопідвіски

Пневмопідвіски регульованого типу AAS, які «ходять» з версіями 8 і 10-циліндрових моторах надійні, проте їх відновлення коштує не дешево. Задні пневмобаллона за ціною 350-390 євро "спускаються" через 110-125 тис. Км, при цьому їх не складно замінити, а ось заради передніх доведеться розщедритися 1200-1300 «евриков» на стійку в зборі.

Рульове управління

Тут не варто боятися каверз - ну хіба що у самих перших авто з атмосферним трилітровим BBJ частенько по гарантії міняли розкочегарених насоси Гура.

Як швидко дешевшає Ауді А6?

У своїй вартості А6 несильно втрачає, в середньому десь 10-12% в рік, і обійдеться не дешевше своїх заклятих друзів і головних конкурентів - BMW п'ятої серії і Мерседеса E-класу . Однак брати стару «шістку» з двигунами FSI / TFSI і «автоматом» не варто. Краще придивитися крестайлінговим «шісток» з турбодизелем і «механікою» - їх ремонт обходиться недешево, але і потрібно він набагато пізніше.

Чи варто купувати Ауді А6 С6 або взяти BMW 5-series, Mercedes Е-класу того ж року?

Можливо на ваше рішення позначиться той факт, що в Audi A6 2005 році поклав кінець на німецькому ринку тридцятирічному панування легендарному Е-класу. У 2005 році Шоста Аудюха випередила за своїми продажу таких заклятих і вічних друзів, як E-клас і BMW 5-ої серії , Завдяки премії «Автомобіль номер один в Європі» на Женевському автосалоні і номінації "кращий автомобіль 2005 року в своєму класі" за версією читачів відомого і шанованого авто-видання Auto motor und sport, а в подальшому і клубу ADAC.