1. Прескріптум Доля електромобіля LADA EL LADA (прикольно звучить, так?) Схожа на американські гірки:...
2. «У мене внутрі ... гм ... не ... неонка»
3. Євразійський набір агрегатів
4. тепер поїхали
5. А далі?
6. Надія Касимова = надія АвтоВАЗу

Прескріптум

Доля електромобіля LADA EL LADA (прикольно звучить, так?) Схожа на американські гірки: то її, ледь зібравши єдиний екземпляр, оголошують проривом і зобов'язуються негайно організувати дрібносерійне виробництво, то забувають про неї на рік. Потім знову: пишна презентація в Москві, контракт нібито на 100 машин - і тиша після відвантаження перших п'яти штук. При цьому виробництво Еллади дійсно налагоджено в ОПП ВАЗа, там насправді можуть робити ці машини в будь-яких розумних кількостях. Але от дивина: машина, вважай, серійна, а журналістів до неї не підпускають на відстань пострілу. Може бути, Вазовци мають довгострокову стратегію виведення Еллади на ринок, і нинішнє їх скромне поведінку суть частина глобального плану? Або варто скористатися принципом Оккама і не плодити складних версій там, де є прості: EL LADA не так ще хороша, щоб безбоязно викочувати її перед світлі очі автомобільних борзописців?

Так чи інакше, але всі спроби умовити вазовцев хоча б на невеликий тест-драйв Еллади провалилися, і чим вище по адміністративній драбині я розсилав такі прохання, тим пряміше була відмова. Не допоміг і запит в Ростехнології (главі цієї корпорації ВАЗ подарував на день народження одну з перших Еллади): «Сергій Вікторович дуже-дуже-дуже зайнятий. Ну прям ДУЖЕ. І ніяк не зможе показати вам свою машину ». Думаю, моє звернення навіть не вийшло за рамки комп'ютера конкретної співробітниці прес-служби ...

Залишалося одне - їхати до Кисловодська, куди в січні було відвантажено перші п'ять серійних ВАЗівських електромобілів. Розмова з адміністрацією Ставропілля, лист на ім'я міністра - і ось я вже в аеропорту мінвод, шукаю поглядом Елладу-таксі.

безстрашний Шаміль

Шаміль Касимов

Шаміль Касимов гендіректорствует в Автоколоні 1721, однією з найбільших в Кисловодську. Його профіль - автобусні перевезення, в господарстві більше ста машин. Але крім цього він ще депутат міської Думи, заслужений працівник транспорту РФ, кандидат наук і взагалі людина небайдужа. Йому, як небайдужому, влітку 2011 року зателефонував Дмитро Саматов (міністр енергетики, промисловості і зв'язку Ставропілля) і запросив взяти участь в тестуванні дослідного екземпляра Еллади, яку Вазовци привезли до Кисловодська. Шаміль розповідає, що ганяли по горах, навіть по смузі аеродрому в Мінводах - машина реально сподобалася.

Через рік губернатор Ставропольського краю запропонував з'їздити на ВАЗ і подивитися Елладу в її еволюції, протестувати ще раз - на предмет можливості використання машини в якості екологічного таксі.

Поїздка мала і більш конкретну мету - підготувати угоду між адміністрацією Ставропілля і АвтоВАЗом. Касимов в компанії з Дмитром Толмачов (заступник Саматова) поїхали в Тольятті дивитися і домовлятися. Підсумком цієї справи стало урочисте підписання угоди на Московському автосалоні, в присутності Ігоря Комарова, Сергія Чемезова і віце-губернатора Ставропольського краю Юрія Тиртишова. Цим документом визначено, крім іншого, і фінансова сторона проекту. Вона така: Автоколона 1721 виступає інвестором і експлуатантом електромобілів в Кисловодську, а Ставропольський край субсидує покупку електромобілів в розмірі 350 000 руб на кожну машину. Крім того, ВАЗ продає Ставрополі Еллади не по заявленій ціні в 1 250 000 руб, а зі знижкою - за 960 000 руб. Виходить, що з урахуванням всіх преференцій одна Еллада обходиться Касимова в 610 000 руб.

Всього в Кисловодськ до кінця цього року має бути відправлено 90 машин. Раніше оголошувалося, що це буде 100 Еллади, які зроблять вже до грудня 2012-го. Але тут явна помилка ЗМІ або нерозуміння: машини домовилися поставляти в міру їх затребуваності і готовності приймаючої сторони їх оплачувати.

Перші п'ять Еллади відвантажили в середині лютого, під цю справу Шаміль Касимов взяв два кредити на 2 млн руб. Грошей трохи не вистачило, і ВАЗ пішов на відстрочку платежу. Тут ось яка справа: дотації крайового бюджету можна отримати тільки пост-фактум. Такий зараз порядок субсидування: потрібно проплатити контракт, принести підтверджуючі документи - і тільки потім з бюджету буде виділено компенсація.

Відвантаження з ВАЗа перших п'яти Еллади в Кисловодськ

Зараз Шаміль Солтановіч вирішує питання про другий постачання, в якій буде або 16, або 24 машини (це кількість прив'язане до ємності автовозів, один з яких може взяти на борт 8 електромобілів). Каже, що вже в травні, до початку курортного сезону, сподівається визначитися з фінансуванням.

Тепер давайте подивимося пильніше на саму Елладу.

«У мене внутрі ... гм ... не ... неонка»

Калина - вона і є Калина. В салоні тільки дивний джойстик на місці перемикача передач видає приналежність машини до іншого типу транспортних засобів. Шкода, що не зберегли футуристичних форм важіль, показаний на першій Елладі.

Так виглядав перемикач на першій Елладі

Кришечка під важелем - явно «самопальна», ніби випиляна лобзиком і доведена шкіркою-нульовку. При незначно доданому зусиллі вона охоче вискакує зі свого місця - кріплення там чисто символічні.

У салоні ще два нестандартних елемента - кнопка включення електричного обігрівача:

І просунутий цифровий таксометр, вміє зчитувати пластикові карти і друкувати чеки.

В іншому машина не відрізняється від звичної Калини, навіть в багажнику немає ніяких змін.

І запаска на своєму місці.

Двигун і керуюча електроніка знаходяться, де і належить - під кришкою капота.

Все господарство закрито сталевим листом і, для вірності, ще й пластиковою кришкою. Смішно: кришка ця лягає на шпильки і фіксується гайками. Так ось, Вазовци чогось взяли фігурні гайки з невеликим скосом і навіть не поклали під них шайби. Більше того, одна з гайок (при тій же різьбі шпильки) мала діаметр, рівний отвору в кришці! Гайок однакових не вистачило, так?

Під днищем - та ж історія, моторний відсік закритий майже наглухо, залишилася тільки невелика щілинки ззаду. У здатності зберігати технологічні таємниці ВАЗу не відмовиш ...

Тільки бортове зарядний пристрій розташували на увазі, в тунелі:

Цікаво, що дірку від куліси КП не стали заварювати, а просто заклеїли шаром бітумного вибродемпфер. Заради зниження маси, не інакше.

Взагалі треба визнати, що з точки зору компонування ця конвертація Калини гідна найвищої оцінки. Конструкторам Сергію Івлєв і Володимиру Палчевскому вдалося не відрубати ні міліметра корисного простору автомобіля-донора, скомпонувавши все нові агрегати строго на місці демонтованих. Найголовніше - тягові акумулятори вийшло компактно розмістити над задньою віссю. Саме «над» - два ящика як-би охоплюють балку задньої підвіски, звисаючи вниз на пару сантиметрів і скорочуючи кліренс до 13 см. Благо, системи випуску тут немає і скриньках ніщо не заважає.

Ящики сталеві, на вигляд міцні. Але я б не ризикнув перевалювати на Елладі через скільки-небудь істотні перешкоди, ящики можна не тільки зашкодити, але і банально відірвати. Той, що в задньому звисі, менш вразливий, а той, що попереду, треба берегти. Ймовірно, це небезпека більш теоретична, ніж всамделешняя, але ...

На місці вазовцев я б зняв питання, провівши нескладні випробування і чітко позначивши безпечний кут рампи. Споживач має право знати, що буде, якщо АКБ ушкодяться або відірвуться.

Обслуговування і заміна батарей можливі з салону, досить відкинути подушку заднього сидіння і підлоговий килимок.

Деяка кількість акумуляторів варто і в моторному відсіку, над двигуном.

Євразійський набір агрегатів

EL LADA майже повністю зібрана на електричних агрегатах сторонніх фірм. Асинхронний двигун тут зі Швейцарії, від фірми MES-DEA. Він розрахований на харчування трифазним змінним струмом і видає 30 кВт (за іншими даними - 40 кВт) довготривалої потужності і до 60 кВт - пікової. Важить мотор 80 кг. Ще 9 кг доводиться на систему управління. Двигун має рідинну систему охолодження (звичайний антифриз) з «калиновські» радіатором і додатковим електронасосом.

Тягова АКБ на 100 А.ч набрана з вісімдесяти компактних батарей китайської фірми Thunder Sky. Це літій-залізо-фосфатні джерела, в першому наближенні їх можна вважати різновидом літій-іонних. Такого типу акумулятори останнім часом набирають в електромобілебудування все більшої популярності: якщо пам'ятаєте, ЕлектроГазель, показана в 2009 році, теж була побудована на літій-залізо-фосфаті.

Сумарна напруга усіх «банок» - 256 Вольт при масі 250 кг. За словами одного з творців Еллади, Володимира Палчевского,

Володимир Палчевскій

кожен елемент не тільки змінюється відокремлено, а й управляється окремим контролером і бортова система діагностики в кожен момент часу знає його стан. Це потрібно не тільки для контролю заряду, але і для обчислення залишку ходу: якщо «банки» починають розряджатися нерівномірно, то борткомпьютер видасть прогноз за гіршим значенням. Теоретично можна визначати по кожному елементу і залишковий ресурс, як це зроблено в Nissan Leaf, але користувачеві така інформація недоступна. У всякому разі, в меню борткомпьютера я такої опції не знайшов. Ще потрібно відзначити, що частково керуюча електроніка інтегрована в шину CАN.

Говорячи про акумулятори, можна згадати, що на найпершої Елладі, яку показали на виставці Rusnanotech-2011, красувалися логотипи Роснано і Ліотех.

Фото з Інтернету

За кулуарного визнанням вазовцев, мова тоді йшла не про виробництво акумуляторів в Новосибірську, а про взаємну компенсації: Ліотех повертає в Китай кілька великоформатних батарей (які йдуть на комплектацію електробусів), а китайці це компенсують «легковими» АКБ. Всі задоволені і, головне, Ліотех отримав свою дозу піару на проекті.

Але це триходові комбінація не зрослася, і зараз Ліотех заявляє (я спеціально зробив запит), що з ВАЗом у нього ніяких спільних проектів немає.

Ще з оригінального - новий двоступінчастий редуктор між валом двигуна і приводами коліс. Це звичайні циліндричні шестерні з косозубой нарізкою, ув'язнені в алюмінієвий картер (його відливають прямо на ВАЗі). Диференціал стандартний, від базової моделі.

Вся привнесені електротехніка робить Елладу важче бензинової Калини на 120 кг. Зрозуміло, з урахуванням того, що демонтуються ДВС, коробка передач, випускна система і паливний бак. Тільки не питайте, наскільки електро-Калина з зарядженими батареями важче розрядженою. Я не знаю :-)

Стартерний свинцево-кислотний акумулятор в Елладі залишили, його енергія використовується для запуску і включення системи, а так само для живлення додаткових споживачів типу головного світла або «аварійки» в разі повного розряду тягової батареї.

Взагалі, додаткових споживачів в цій машині багато - размораживатель стекол (включаючи лобове), підігрів передніх сидінь, електросклопідйомники, музика ...

Але найголовніше - Електроотопітелі, він «з'їдає» найбільшу частина електрики. Конструктивно обігрівач повторює «Калинівський», тільки рідина нагрівається не двигуном, а окремим 4-кіловатним нагрівальним елементом. Будучи включеним постійно, він скорочує пробіг Еллади до 90 км проти заявлених 140. А з усіма нагрівачами машина зможе проїхати не більше 70 км. Знову ж таки - за твердженням розробників. Але при температурі мінус 10 градусів, що важливо - адже ємність АКБ на холоді падає. І ще з офіційних даних: розгін до 100 км / год - 18 секунд, максимальна швидкість - 130 км / ч. Забігаючи вперед, скажу, що це дуже обережні заяви, на практиці вони перекриваються.

тепер поїхали

Щоб поїхати, потрібно зробити класичну послідовність дій: натиснути на гальмо, включити запалювання і перевести селектор інвертора в положення D. Під кришкою капота щось легенько засвистить; тепер можна натискати на ... на ... ну, нехай буде акселератор.

Відразу, з перших метрів відчувається поліпшена плавність ходу (тут і далі я буду порівнювати машину з її бензиновим варіантом). Підвіска стандартна, але додаткове навантаження пішла їй тільки на користь - зникла характерна розгойдування, машина стоїть на дорозі як би щільніше і твердіше. Головне навіть не в тому, що зросла маса, а то, що майже всі додаткові кілограми знаходяться всередині бази - це робить машину стійкіше. Так само як і що знизився центр ваги. Але, звичайно, запас ходу підвіски обраний відчутно, на ямах, які Калина проскакує, не помітивши, Еллада виразно здригається.

Характер керованості трохи змістився до нейтрального, Еллада менше схильна до зносу, а якщо зірвати колеса в повороті навмисно, то найімовірніше «зірвуться» обидві осі. І чим різкіше буде цей маневр, тим більше «повнопривідним» буде поведінка машини. У повільних поворотах переднеприводное статус-кво зберігається, але точка початку ковзання явно відсунулася, це відчувається навіть на благеньких штатних колесах Кама. В цілому - дуже надійне і прогнозоване поведінка. Але задоволення від водіння, на жаль, небагато: «Калинівський» рейка (3,4 обороту) укупі зі своєрідною посадкою (подушка сидіння розташована дуже низько, а діапазон переміщення рульової колонки вниз зрадницьки малий) змушують напружуватися і постійно підрулювати. Ех, цієї б машині підвіску Калини Спорт та в парі з самої «короткій» рейкою!

Швидкість набирається нерівно. До 40 км / год все відбувається, як в анекдоті - повільно і сумно. Потім Еллада різко оживає і вражає великою кількістю тяги. Яка знову спадає після 100 км / ч. Далі машина набирає швидкість неохоче, довго. Але набирає: мені вдалося без особливої ​​напруги розігнати машину до 140 км / год на звичайній дорозі, з обгонами і перестроювання. Правда, маневри ці відбувалися по інерції - ніякого запасу тяги не було.

Зрозуміло, в режимі «педаль в підлогу» стрілка амперметра-економетра постійно знаходиться в помаранчевій зоні, що символізує вельми нераціональний стиль їзди. При такому русі цифрова рядок з прогнозом на залишок шляху повинна міняти свідчення зі швидкістю лічильника «Спортлото». По крайней мере, так було на всіх інших електромобілях, на яких мені вдалося поїздити. Але на Елладі не так: тут прогноз здійснюється не по миттєвому витраті енергії, а по среднеарифметическому за останні 10 хвилин, плюсуються і стоянки, і різкі прискорення. Важко сказати, який прогноз точніше. Скажу тільки, що в Елладі він дуже приблизний. Розумніше орієнтуватися по індикатору абсолютного заряду, він більш об'єктивний.

Приладова панель Еллади має вбудований навігатор

Взагалі, ця машина економічному водінню не сприяє, «зелена зона» у неї дуже широка і немає особливої ​​потреби в ювелірному «дроселюванні». Якщо на тому ж Mitsubishi i-MiEV все строго: ось економічний режим, ось неекономічний, то у Еллади межа між ними розмита, а ефективність енерговитрат відчутно вище, тут навіть в гірку можна їхати з прискоренням, залишаючись в більш-менш зеленому секторі! І при швидкості в 90-100 км / год можна легко «залишитися» в лівій частині шкали, що для Mitsubishi нереально.

А ось гальмувати не сподобалося. Якщо все робити заздалегідь, то досить просто відпустити педаль «газу», як вступить в дію генераторний режим (стріла витратоміра впаде в синю частину шкали). Ефективність його невисока: електродвигун такої потужності здатний створити куди більший гальмівний момент. Очевидно, що частиною повертається енергії пожертвували заради комфорту водія, щоб він не здригався щоразу при різкому включенні рекуперації. Ще більш тонка настройка - перехідні режими гальмування, від колісного до рекуперативному і навпаки. У Еллади з цими настройками все в повному порядку, жодних натяків на ривки, виняткова плавність, навіть ніжність. Але тільки якщо не доводити справу до екстрених гальмувань! В аварійному режимі машина кидається, то підключаючи рекуперацію, то відключаючи її, уповільнення виходить нерівним і погано прогнозованим. Відчуття, що процесом не управляти до кінця, що тобі допомагає якийсь невмілий подтормажіватель. Ймовірно, на роботу електроприводу накладається робота ABS і саме це поєднання виходить не зовсім гармонійним, м'яко кажучи.

Максимальне уповільнення ускладнюється ще й більшою масою, і, як наслідок, збільшеним навантаженням на гальмівні механізми. Їх би розвантажити електромотором - але немає, склалося враження, що на самому піку гальмування інвертор вже не знає, що робити.

Прийнято вважаті, что возвращается на гальмуваннях енергія НЕ перевіщує 10% від номінального заряду. Якщо судити по стрілці економетра на Елладі, то вона запасає в режимі рекуперації навіть менше: при відпуску педалі газу на дуже високій швидкості стрілка не впаде до лівим краєм смужки, показуючи максимальний заряд, вона буде кидатися на кордоні синьої і зеленої зон. Тільки одного разу мені вдалося зрушити її до самого краю - на тривалому крутому спуску, благо, на Кавказі з цим проблем немає. Той же Mitsubishi i-MiEV при будь-якому, навіть незначному скиданні «газу», норовить перетворитися в маленьку генеруючу потужність. Що це - питання налаштувань інвертора і контролера або нездатність тягової батареї приймати значну енергію?

Є версія, що творці навмисно обмежили зарядний струм в режимі рекуперації, так як його значення може досягати 100 Ампер. 100 Ампер - це заряд всіх тягових АКБ за 15-20 хвилин, але руйнівний вплив такого струму теж дуже велике. Тому і не рекомендується часто користуватися прискореної або навіть швидкої (63А, 1 година) зарядками, краще повільніше, але вірніше, машина довше прослужить. Взагалі, творці батарей говорять про ресурсі в 10 000 циклів, при цьому гарантійний ресурс - вже 3000 циклів. За деякими відомостями, щоденне використання великих струмів знижує ресурс приблизно в 10 разів. Тільки ось як бути з гарантією виробника? Як він визначить, яким струмом заряджали його продукцію і потрапляє порядкове зменшення ресурсу під гарантійний випадок? Чи не зрозуміло.

До речі, порівняння ефективності батарей Mitsubishi і EL LADA зовсім не очевидно буде на користь перших. GS Yuasa, яка виробляє акумулятори для Mitsubishi, фірма, звичайно шановна, але вона ж примудрилася недавно вляпатися в скандал з перегрівом акумуляторів на Boeing 787 Dreamliner! Китайські Thunder Sky, як не дивно, мають більш чисту репутацію.

Ще одне спостереження: при русі заднім ходом рекуперация не включається взагалі. Ні в якому положенні селектора, ні в Drive, ні в Reverse. Чи не велика втрата для енергобалансу, але все ж.

Загалом, так. Незважаючи на низьку ефективність рекуперації, EL LADA не примушує лякатися кожного пройденого кілометра і нервово вдивлятися в індикатори. Спостерігаючи протягом двох днів за інтенсивністю розряду трьох різних примірників Еллади, можу сказати: в заявлений виробником запас ходу я вірю беззастережно. Підтверджують мій оптимізм і люди, які експлуатують машини в Кисловодську: бувало, кажуть, що і 150 км проїжджали, не дуже стримуючись. До повного розряду або навіть до обмежувача потужності, правда, Еллади не доводили ні разу. Але і приводу не було - кожна з п'яти машин пройшла поки не більше 1500 км.

Це важливо: EL LADA не примушує радикально міняти стиль водіння і не змушує перманентно грати в екоралі.

Але є інша проблема: мотор не любить нагрівання. Мова не про перегрів, немає: після кількох спуртів на перевірку динаміки і «максималки» індикатор температури двигуна лише трохи пішов від стабільності. Але двигун почав сіпатися як при різкому натисканні на педаль «газу», так і при різкому її відпуску. Я спочатку грішив на нестабільність калибровок інвертора, але ВАЗовский фахівці приголомшили: це, типу, нормально, мотор сам себе захищає, обмежуючи потужність. Це вже напряг. Господа-вазовци, може, варто відсунути кордон спрацьовування захисту або збільшити продуктивність системи охолодження, а?

Втім, що я до вазовци звертаюся? Це не вони калібрували систему управління, а швейцарці. Тобто, виробник зробив якісь універсальні настройки, які, в більшості своїй, до Елладі підійшли. Але інженери MES-DEA не залишили вазовцев один на один з набутими комплектами, вони приїжджали на завод, знімали показники з живих машин. Є надія, що в наступних примірниках Еллади калібрування будуть більш «чистими». Може, приберуть і противний високочастотний посвист перетворювача, а то він стомлює до кінця дня.

Є ще кілька причіпок: в машині занадто багато неприємного «Піщаний» - на відчинені двері, на зачинені двері, на задній хід, на включення «запалювання»; селектор режимів руху має дуже слабкі сходинки по зусиллю, переходячи з «драйву» на «нейтраль» постійно проскакуєш на «реверс»; обдув стекол працює погано, машина нещадно «потіє».

А ось пічка смажить від щирого серця! Навіть дивно - потужність обігрівача дорівнює стандартному «Калинівський», а працює краще. Так що взимку на короткі дистанції можна вирушати безбоязно.

До речі, про зиму.

В інструкціях до деяких зарубіжним електромобілів є вказівка: не рекомендується не тільки експлуатувати, але навіть зберігати машини при температурі нижче мінус 10. В інструкції до Елладі сказано інакше: якщо машина зберігалася довгий час при низькій температурі (нижче мінус 20), то на приборке неминуче з'явиться напис «Обмеження потужності». Типу, нічого страшного, машину просто потрібно прогріти декількома короткочасно-інтенсивними разгонами. Наскільки збільшується час заряду при негативних температурах - ані слова, передбачається, що заряджати машини будуть все-таки в теплі.

Елладу відчували на полігоні взимку, при мінус 10. При рівномірному русі вдалося проїхати 90 км, а в міському циклі - 50 км. Паралельно випробовувався i-MiEV, у нього результати були скромніші (які - не скажу, не про i-MiEV сьогодні розповідь).

А далі?

Далі ВАЗ буде працювати над Елладою. Всі 90 екземплярів в рамках контракту з Кисловодськом вже зібрані, такі стануть робити на базі Калини-2 (ВАЗ-2194). Там вже і «коротка» рейка буде, і нове кріплення рульового до кузова ... Можливо, що й нові калібрування, що враховують досвід експлуатації Еллади в таксі. Тим більше, що ВАЗ зобов'язався супроводжувати Кисловодськ контракт протягом п'яти років. Тільки ось чи знайдуться на оновлену Елладу настільки ж відчайдушно-ризикові покупці, як Шаміль Касимов? Поки Кисловодськ контракт бачиться винятком з правил, якимось дивом, звалилися на Тольятті. Без нього ВАЗ так би і возив пару своїх рукотворних Еллади по виставках і профільним конференціям і закінчилося б все через три-чотири роки протверезінням і повним закриттям проекту. Як це було з незліченної кількості інших ВАЗівських електромобілів, починаючи з ерзац-MiniMoke 1974 року народження, закінчив Електро-Окою і не знайшли навіть мінімального попиту гольфкар.

Перспективи кисловодського проекту теж неочевидні, хоча Шаміль не виробляє враження легковажної людини. Йому належить вирішити ряд системних проблем - від створення зарядної інфраструктури до внесення поправок в крайової закон про таксі.

Зараз в Кисловодську всього дві умовно-працюючі стійки швидкої зарядки - одна на площі перед залізничним вокзалом, інша в Автоколоні 1721. Чому я назвав їх умовно-працюючими? Та тому що вони стоять, а підзарядитися від них не можна. Та, що на вокзалі, встановлена ​​фінською компанією Ensto з метою промоушин самої себе, електрику там безкоштовне, але ... стійка закрита на замок, ключ-картка від якого знаходиться тільки в однієї людини - того ж Касимова.

Другий агрегат зроблений ставропольської фірмою Електроавтоматика ( http://www.electroavt.stavropol.ru ), Він не такий витончений, як фінський і не сказати, щоб сильно дешевше. І він не працює - одного разу приїхали представники Електроавтоматики і витягли якісь плати, для модернізації, кажуть.

Коротше кажучи, постачальник зарядних станцій для Кисловодська поки не визначений. Була інформація, що таким може стати фірма Револьт Максима Осорина, але, як сказав Касимов, «Револьт приїжджала - але не більше того».

Є така деталь: бюджетом Ставропілля передбачено субсидування і послуг з установки зарядников. Можливо, ця інформація поки не дійшла до всіх зацікавлених фірм, але великої кількості пропозицій Касимов поки не відчуває.

Ще обтяжуюча обставина в порівнянні зі, скажімо, Москвою: в Ставропіллі немає щадного нічного тарифу на електроенергію, в будь-який час доби вона коштує 2,99 руб за кВт. З урахуванням того, що повна зарядка Еллади «висмоктує» з мережі 23 кВт, то вартість 140 км пробігу виходить трохи менше 70 рублів. Або 50 копійок за 1 км. Дурниця в порівнянні з витратами на бензин, але ж в Москві це ще дешевше!

Але головне - це конкуренція на ринку таксі. Кисловодськ зараз забитий «бомбилами». В більшості своїй ці машини працюють «вчёрную», не показуючи реальну виручку і не сплачуючи податки. А Касимов може і хоче працювати тільки «вбелую», з чеками, конкуруючи з власниками більш-менш офіційних таксі за рахунок менших накладних витрат. Нам під силу одній людині зламати ситуацію, створену десятиліттями?

Є, правда, ніша «екологічних перевезень», яка може бути легко відрегульована навіть на рівні міського законодавства: пускати в парки і курортні зони (а це чи не половина всього Кисловодська) тільки електромобілі. Це стане серйозним козирем перед конкурентами. Поки ж Шаміль вибив для перших п'яти машин гарантовану стоянку на площі перед Центральним ринком Кисловодська, «бомбив» туди більше не пустять. Тариф на електротаксі буде уніфіковано з загальним - 8 руб за 1 км.

Еллада на вулиці Кисловодська

Надія Касимова = надія АвтоВАЗу

Якщо у Шаміля все вийде за задуманим, то його досвід стане основою для інших можливих покупців Еллади - великих і дрібних регіональних перевізників, служб доставки і т.п. Це дасть ВАЗу реальний ринок збуту і стимулює локалізацію основних компонентів електроприводу. Еллади можна буде збирати не як зараз, одну в чотири дні, а нормально, десятками на місяць. Тоді вже можна і про рентабельність говорити.

Екстраполюється цей досвід на приватних покупців? Не впевнений. Їм знижки навряд чи запропонує ВАЗ, їм місцева влада навряд чи щось субсидують. Різкий ривок можливий тільки в разі прийняття окремої держпрограми по стимулюванню попиту на електромобілі, але такої програми поки на горизонті не видно.

На жаль.