Автопортал || Авто - статьи

Сельскохозяйственная техника
Чтение RSS

ГЛАВА 4. АКТИВНА БЕЗПЕКА ПРИ подолання нерівностей

  1. 26. "Зацеп"
  2. 27. "Упор"
  3. 28. Стабілізація автомобіля в колії
  4. 29. Бічна розвантаження
  5. 30. Випереджувальна стабілізація при подоланні нерівностей
  6. 31. Підвищення керованості при підкиданні, підскоку і стрибку
  7. 32. Стабілізація автомобіля при розгойдуванні
  8. 33. Аквапланування

Е.С. Циганков: Керування автомобілем в критичних ситуаціях.

26. "Зацеп"

Виникає на повороті відцентрова сила в певних ситуаціях (низький коефіцієнт зчеплення, висока швидкість автомобіля при малому радіусі повороту і ін.) Призводить до втрати стійкості автомобіля і бічному ковзанню коліс.

Багато, навіть досвідчені водії, дуже "незатишно" відчувають себе на зледенілих спусках і поворотах, коли поверхню дороги стає схожою на дзеркальний каток. Будь-який різкий рух рульовим колесом або педаллю подачі палива може викликати знос коліс. Критична ситуація прогресує, наростає як снігова куля, так як через слабку реакцію дороги автомобіль погано реагує на керуючі дії.

Небезпечну дорогу можна перетворити в безпечну, використовуючи спеціальні прийоми для підвищення стійкості і керованості. Одним з них є "зачіп" внутрішньою поверхнею коліс за виступаючу поверхню дороги або за ділянку з високим коефіцієнтом зчеплення.

Варіантом такого прийому є опускання внутрішніх коліс в узбіччя або за внутрішній край дороги. У спорті такий прийом називають трамвайної їздою, так як профілюючий борт нагадує рейок і дозволяє збільшити швидкість, не побоюючись за безпеку. Можна цілком успішно використовувати для "зацепа" поздовжні бугри, ями, ділянки ущільненого снігу або будь-які інші, навіть на перший погляд незначні піднесення. Можливістю для "зацепа" може послужити будь-яку ділянку з підвищеним відносно дорогі коефіцієнтом зчеплення, наприклад лисини асфальту, покритий брудом лід, щербини в битій снігу, навіть легкий невтрамбованому снігу сніг.

Складність виконання прийому пов'язана з тим, що внутрішнє колесо в повороті має тенденцію до розвантаження (більш завантажено зовнішнє колесо), а отже, до виходу із зачеплення.

Момент втрати контакту колеса зазвичай пов'язаний з інтенсивним зносом або занесенням. Тому, використовуючи "зачіп" як спосіб самостраховки, потрібно пам'ятати про його обмежених можливостях.

Автогонщики вважають, що "зачіп" ефективний до певних меж, а потім автомобіль буквально "здуває" з дороги.

На зимовій дорозі можна використовувати "зачіп" не на всій траєкторії руху, а на її елементах, не забуваючи про те, що після втрати "зацепа" і виходу на чистий лід потрібно заздалегідь зменшити обороти двигуна, а в окремих випадках і підготуватися до стабілізації автомобіля в заметі.

"Зацеп" ефективно використовується в колії, часто поєднуючись з "упором" зовнішньою поверхнею колеса. Ці два прийоми - "зачіп" і "упор" - добре доповнюють один одного.

Змінним і нишпорили на слизькій дорозі автомобілю можна надати додаткову стійкість, використовуючи досвід трамвайної їзди. Внутрішньою частиною колеса можна "зачепитися" за поздовжні нерівності, сніговий бортик або ділянку дороги з високим коефіцієнтом зчеплення.

27. "Упор"

Коли слизька зимова дорога ніби прагне на повороті викинути автомобіль на узбіччя під дією відцентрової сили, то "рятівною соломинкою" може стати сніг, обкантовувати дорогу зовні у вигляді снігової насипу або замету. Він може служити своєрідною опорою: у сніг можна впертися бічною поверхнею покришки, заднім або переднім крилом, а в окремих випадках і дверима автомобіля. "Упор" дозволяє погасити зайву швидкість, припинити занос, знос або бічне ковзання автомобіля. В аварійних ситуаціях при відмові гальмівної системи або гострому дефіциті гальмівного шляху "упор" в поєднанні з ударом об перешкоду (опору) може служити ефективним засобом контактного гальмування.

Методика переходу автомобіля на "упор" має ряд особливостей.

Якщо першим до зовнішнього перешкоди, наприклад до сніжному брустверу, наближається переднє колесо, важливо не допустити, щоб перший контакт колеса з перешкодою стався протектором шини. В цьому випадку сніг створює гальмівний момент, а поступальна енергія переходить у обертальну. Відбувається обертання навколо загальмованого колеса. При високій швидкості автомобіля наслідком такого обертання може бути його перекидання, якщо обертається автомобіль ударяється в сніжне перешкоду бічною площиною коліс.

Інша особливість проявляється в разі, коли "упор" виникає після бічного ковзання або заносу заднього колеса. При різкому ударі об перешкоду можливі відскік і розвиток обертання в зворотному напрямку. І знову ж таки після контакту з перешкодою переднього колеса можуть виникнути посилення обертання і перекидання через, сформульованої раніше.

І знову ж таки після контакту з перешкодою переднього колеса можуть виникнути посилення обертання і перекидання через, сформульованої раніше

Зіпріться зовнішньою частиною колеса про сніговий вал в повороті і ви зможете успішно протидіяти відцентрової сили. "Упор" допоможе уникнути зносу і заносу автомобіля, зберегти стійкість і керованість. Бажано, щоб "упор" відбувався "тягне" колесом (переднім - для передньопривідного автомобіля і заднім - для задньопривідного).

Для безпечного переходу на "упор" можна скористатися наступними рекомендаціями:

  • виконувати цей маневр під гострим кутом;

  • для задньопривідного автомобіля рекомендується "упор" заднім колесом або крилом, для передньопривідного - переднім;

  • для пом'якшення контакту з опорою необхідно збільшити тягову силу аж до пробуксовки коліс;

  • в момент удару об опору переднім колесом необхідно повернути рульове колесо всередину повороту, щоб контакт з перешкодою стався бічною поверхнею колеса, а не протектором шини;

  • щоб зберегти керованість, потрібно якомога швидше відвести керовані колеса всередину повороту. Однак кут повороту коліс не повинен бути граничним, інакше виникне їх знесення;

  • якщо використовувати "упор" як спосіб контактного аварійного гальмування, то для удару об опору бажано використовувати зовнішню поверхню переднього або заднього крила, конструкція яких має істотний запасом пасивної безпеки (можливістю до сминанию, глибокому прорізу, м'якою конструкцією);

  • якщо "упор" використовується як спосіб екстреного гальмування, то перехід на нього бажаний зі стану заносу задньою частиною автомобіля. При цьому чим вище швидкість автомобіля, тим більший кут занесення потрібно використовувати при ударі, не забуваючи про реакцію і відскоку; передньопривідний автомобіль може м'яко перейти на "упор" переднім колесом або крилом після різкого дроселювання і бічного зісковзування передньої осі.

Рух на "упорі" дозволяє істотно підвищити керованість автомобіля на слизькій дорозі, до того ж опорою можуть бути навіть незначна нерівність, м'який сніг, пісок або інші ділянки з підвищеним коефіцієнтом зчеплення. "Упор" дозволяє використовувати потужності можливості двигуна, щоб успішно Опиратися відцентрової сили на повороті. Однак тверда опора, наприклад тротуарний бордюр або подібне перешкоду, може стати причиною перекидання після бічного ковзання автомобіля.

28. Стабілізація автомобіля в колії

Однією з типових нерівностей наших доріг є колія, яка на малій швидкості не викликає особливих проблем, крім можливості пошкодити автомобіль або застрягти на м'якому або слизькому грунті з опорою на днище автомобіля. Однак навіть неглибока колія, в яку автомобіль потрапляє на високій швидкості, становить велику небезпеку. Вхід в колію супроводжується зниженням керованості через обмежені можливості повороту коліс. Якщо автомобіль входить в колію під кутом, то часто виникає критична ситуація, при якій передні колеса потрапляють в колію, а задні вільно ковзають збоку від неї, викликаючи різкий занос автомобіля. Аналогічні труднощі можуть виникнути при виході з колії, коли передні колеса після підскоку або різкого "зацепа" виходять з колії, а задні залишаються в ній. Найчастіше виникає обертання автомобіля навколо задньої осі.

Сам процес утримання автомобіля в колії викликає певні труднощі, так як багаторазові торкання бічною поверхнею колеса бортика колії призводять до рисканню автомобіля. Резонанс цих явищ може стати причиною викиду з колії пари передніх або задніх коліс і раптової втрати стійкості і керованості.

Уникнути рисканья автомобіля в колії і підвищити керованість можна, штучно притискаючи колеса внутрішньої або зовнішньої стороною до бічної стінки колії, використовуючи для цього "упор" (див. Прийом 27), "зачіп" (див. Прийом 26) або їх комбінацію поперемінно. При викривленні колії більшу ефективність має "упор", так як він дозволяє використовувати потужність двигуна і його гальмівні можливості для боротьби з відцентровою силою. "Зацеп" не володіє такими можливостями, так як підвертається покришка зчіплюється з дорогою беспротекторной частиною, яка легко вислизає з колії при збільшенні швидкості або пробуксовці колеса.

До особливостей керування автомобілем в колії слід віднести м'яке поступається рулювання. Воно дозволяє згладити різкі удари об бортик колії і зберегти безперервним контакт з дорогою. У багатьох випадках (крутий спуск, зледенілий поворот) колія може бути використана для підвищення керованості автомобіля на заданій траєкторії руху.

У багатьох випадках (крутий спуск, зледенілий поворот) колія може бути використана для підвищення керованості автомобіля на заданій траєкторії руху

Щоб зробити колію безпечнішою для себе і свого автомобіля, постарайтеся входити в неї під гострим кутом, постійно використовувати "зачіп" або "упор", щоб уникнути рисканья автомобіля і викиду коліс. Утриматися в колії вам допоможе м'яке поступається рулювання двома руками.

Особливу увагу слід приділити входу в колію, так як при різкому контакті з нею можуть виникнути подброс керованих коліс і зісковзування передньої осі. Тому для входу в колію бажані занижена швидкість і плавне зближення з колією.

29. Бічна розвантаження

Критична ситуація при повороті може виникнути через нерівності на полотні дороги. Навіть невеликі гребінь, бугор або яма здатні викликати різкий знос передньої осі. Автомобіль зриває з оптимальної траєкторії і виносить на зустрічну смугу руху або узбіччя. При проходженні повороту в умовах високого коефіцієнта зчеплення шин з дорогою (асфальт, бетон) виникає відцентрова сила завантажує зовнішні і розвантажує внутрішні колеса. Тому внутрішні колеса можуть легко долати невеликі нерівності (пружина розтягнута, амортизатор може спрацювати на повний хід). Можна штучно створити такий ефект, виконуючи навіть на прямий маневр вправо-вліво або навпаки. Розгойдуючись в бічній площині, автомобіль розвантажує одне або два колеса відразу. При якісної покришці можна підняти переднє внутрішнє колесо на 5 10 см над дорогою і пропустити під ним невелика перешкода, наприклад яму або відкритий колодязь.

Необхідною умовою для бічної розвантаження є твердий рівну ділянку з високим коефіцієнтом зчеплення під зовнішнім переднім колесом, на яке і переноситься частина ваги автомобіля. Спортсмени екстракласу порівнюють цей прийом зі стоянням на одній нозі і підніманням інший.

Спортсмени екстракласу порівнюють цей прийом зі стоянням на одній нозі і підніманням інший

Уникнути сильного удару при проїзді відкритого колодязя або глибокої ями можна, хитнувши автомобіль коротким "огинають" маневром, розвантаживши таким чином одне або два колеса. Ефект цього маневру нагадує прийом лижника, який піднімає одну ногу, переносячи над перешкодою.

Щоб підсилити розвантаження, можна попередньо розгойдати автомобіль в бічній площині, виконавши для цього "контр" і власне поворот. Професійно підготовлений водій здатний долати ділянку розбитої дороги, виконуючи серію розвантажувальних дій в обидва боки. Однак цей прийом неприйнятний в умовах транспортного потоку, так як різкий маневр викликає ще більш різку реакцію сусідів, що найчастіше призводить до зіткнення або наїзду на пішоходів.

Виконуючи бічну розвантаження, легко долати ями, канави, уступи й інші нерівності, що мають увігнуту поверхню. Цей спосіб дає хороший ефект при проїзді глибоких калюж. Однак деяку небезпеку становлять горби і інші нерівності з опуклою поверхнею. Якщо перешкода висока, то удар знизу по розвантаженому колесу може привести до різкого перекидання автомобіля або сприяти одночасному відриву двох коліс.

30. Випереджувальна стабілізація при подоланні нерівностей

Критична ситуація, пов'язана з втратою стабілізації автомобіля, може виникнути при подоланні окремої нерівності (ями, виступу і ін.) Відразу. Після спрацьовування передньої підвіски удар передається кузову, відбувається "підскок" - короткочасна розвантаження передніх коліс, а потім коливальні рухи підвіски можуть привести до резонансу і втрати автомобілем поперечної стійкості. Якщо таке явище відбувається перед входом в поворот або на його дузі, то для стабілізації автомобіля потрібно чимало часу і високу майстерність.

Глибоку яму і інші нерівності ви зможете подолати без пошкодження дисків коліс, якщо застосуєте прийом "завантаження-розвантаження". Перед перешкодою різко натисніть і відпустіть гальмівну педаль. Скористайтеся реакцією передньої підвіски вгору після "клювка" автомобіля і ви істотно пом'якшити силу удару. Можна посилити дію прийому, якщо ви зумієте виконати гальмування лівою ногою, не припиняючи дроселювання правої.

Щоб уникнути втрати поздовжньої стійкості, послідовно застосовують прийоми:

  • не «закриваючи газ", перед нерівністю різко і короткочасно гальмують лівою ногою (аж до часткового блокування передніх коліс), завантажуючи цим передню підвіску. Автомобіль робить "клевок";

  • припиняють гальмування, розпрямляючи цим пружини і розтягуючи передні амортизатори;

  • долають нерівність, користуючись розвантаженістю підвіски, весь хід якої дозволяє поглинути силу удару і зберегти стійкість автомобіля;

  • здійснюють необхідну корекцію рульовим колесом і дроселем, якщо висота нерівності значна і ходу підвіски недостатньо, щоб повністю поглинути силу удару. Цей прийом дозволяє як би перенести передні колеса через нерівність і уникнути сильного удару. Однак при такій технології практично не вдається перешкодити удару про нерівність задніми колесами. Але це не так небезпечно, так як керовані колеса дозволять компенсувати виниклий занос або інші явища втрати стійкості.

Але можна підняти і задні колеса. Для цього потрібна повторна завантаження передніх, яка досягається або гальмуванням двигуном ( "закриттям газу"), або звичайним гальмуванням. Однак виконання цього прийому в повному обсязі з двоетапної структурою вимагає вищої майстерності, так як удар передніми колесами відстає від удару задніми за часом на десяті частки секунди.

Щоб чітко дозувати завантаження передніх коліс, бажано виконувати прийом в режимі "газ-гальмо", при одночасній роботі двома ногами. Але якщо водієві це не під силу внаслідок ненавчених або особливості конструкції автомобіля (рульова колонка проходить між ногами), то можливо виконання цього прийому тільки правою ногою з переносом стопи з педалі подачі палива на гальмівну педаль і назад. Такий спосіб виконання дає менший кінцевий ефект, але все ж дозволяє зберегти цілісність дисків передніх коліс і уникнути пошкодження передніх шин.

31. Підвищення керованості при підкиданні, підскоку і стрибку

Можна виділити три небезпечні ситуації, при яких автомобіль, долаючи бугор, трамплін або іншу нерівність, на короткий час повністю або частково втрачає керованість:

  • подброс - ситуація, при якій передня підвіска повністю розвантажується і колеса частково втрачають контакт з дорогою;

  • підскок - ситуація, при якій від дороги відриваються або передні, або задні колеса;

  • стрибок - ситуація, при якій автомобіль повністю відривається від дороги.

Перші дві ситуації хоча і неприємні, але не небезпечні на рівному прямолінійній ділянці дороги. При їх подоланні не слід "закривати газ", так як обертаються колеса створюють ефект гіроскопа, стабілізуючий автомобіль при приземленні. Дуже стійкий при подоланні таких нерівностей передньопривідний автомобіль, двигун якого розташований поперек.

Колінчастий вал двигуна і маховик, що обертається в поздовжньому напрямку, мають велику масу і також істотно впливають на стабілізацію автомобіля.

Альо если подброс або підскок передує повороту и відбувається в фазі підходу або входу в поворот, то ВІН может негативно вплінуті на БЕЗПЕКИ. Поведінка автомобіля погано піддається прогнозуванню, і боротьба водія за стійкість може наложиться за часом на момент, що вимагає безпомилкового маневру, наприклад при вході в поворот. Втрата керованості при вході в поворот викликає стрес навіть у досвідченого водія і може спровокувати грубу помилку - гальмування з блокуванням коліс.

Ще більшу небезпеку таїть в собі стрибок: по-перше, тому що на відносно тривалий час автомобіль позбавляється керованості при відриві від дороги і приземленні внаслідок повторного підкидання через реакцію спрацювала підвіски, а по-друге, тому що під час стрибка автомобіль, завантажений вагою двигуна, нахиляється вперед (в тих випадках, коли двигун розташований спереду) і при приземленні отримує найсильніший удар об грунт передньою підвіскою. Навіть нові жорсткі пружини і газогідравліческіе сучасні амортизатори не здатні повністю пом'якшити удар. Тому в результаті "безстрашного польоту" автомобіль майже завжди отримує серйозні пошкодження (поломки картера двигуна, обламування маслоприемника насоса, порушення кутів розвалу і збіжності коліс і ін.). Результатами непрогнозованого стрибка і "польоту" можуть бути приземлення на передній бампер і дуже небезпечне перекидання вперед з подальшим поперечним обертанням автомобіля. Навіть автогонщики застосовують стрибок лише у виняткових випадках, так як в "польоті" автомобіль втрачає свої динамічні якості - не прискорює, а наслідки стрибка можуть бути плачевними.

Навіть автогонщики застосовують стрибок лише у виняткових випадках, так як в польоті автомобіль втрачає свої динамічні якості - не прискорює, а наслідки стрибка можуть бути плачевними

Перед підкинули, підскіком, стрибком поставте ліву стопу на гальмівну педаль, а в момент відриву передніх коліс від ґрунту коротким гальмівним імпульсом притисніть передні колеса до дороги. Це дозволить вам уникнути втрати керованості автомобіля і зберегти цілісність передньої підвіски і картера двигуна.

Найефективнішим прийомом стабілізації автомобіля перед підкинули, підскіком і стрибком є ​​різке коротке гальмування лівою або правою ногою в момент розвантаження (відриву) передніх коліс. Цей прийом дозволяє створити обертальний момент навколо задніх коліс і опустити передні колеса на дорогу, виключивши їх високий подброс. Набагато м'якше і дозувати виконання прийому лівою ногою при відкритому дроселі. Якщо ж виконувати прийом правою ногою, то не вдається перешкодити інтенсивної реакції підвіски і повторному підкинули автомобіля після "приземлення".

32. Стабілізація автомобіля при розгойдуванні

Дуже часто ділянку після спуску або його остання частина "викочування" має багато нерівностей. Такі небезпечні ділянки зустрічаються на спусках з неякісної підосновою. Важкі вантажні автомобілі інтенсивно гальмують на спусках і перетворюють ці ділянки в "хвилі". Проходження таких перешкод на автомобілі супроводжується ритмічним розгойдуванням. Посилення економічної кризи резонанс підвіски може привести до критичної ситуації, особливо при інтенсивному гальмуванні.

Резонанс розгойдування передньої підвіски на невеликих нерівностях можна погасити різкими безсистемними імпульсами дроселювання або декількома короткими гальмівними зусиллями лівої ноги при відкритому дроселі.

Найчастіше водії діють із запізненням в такій ситуації, не прогнозуючи небезпеки на ділянці з невеликими нерівностями. Однак не слід чекати багаторазового розгойдування автомобіля, так як кожний наступний імпульс супроводжується збільшенням амплітуди і підкинули передніх коліс. Наслідком таких міні-проблем може стати серйозна проблема - втрата стійкості і керованості. Зберегти стабілізацію, а точніше, повернути її, складно через те, що спроба гальмування, розпочата в фазі розвантаження передніх коліс (підскок), викликає різку блокування коліс, а в фазі завантаження ( "клевок"). І те, і інше явище порушує стабілізацію автомобіля. Екстремальність ситуації може проявитися завдяки несправним амортизаторам, м'яким пружинам і іншим дефектам підвіски автомобіля.

Резонанс необхідно погасити на ранній стадії різкими імпульсами дроселювання або одним або декількома гальмівними зусиллями лівої ноги при відкритому дроселі. Можна рекомендувати такі прийоми для стабілізації автомобіля:

  • різко "закрити, відкрити газ". При необхідності повторити ці дії багаторазово і безсистемно (!);

  • не припиняючи дроселювання, двічі або багаторазово натиснути і відпустити гальмівну педаль. Блокування коліс має бути виключено, а гальмівні імпульси не повинні потрапити в резонанс з розгойдуванням;

  • різко виконати прийом "гальмо-газ" правою ногою. Слідом за коротким гальмівним зусиллям повинне піти різке відкриття дроселя.

Найбільш складним потрібно вважати екстрене гальмування на "гребінці" або "хвилях", що супроводжується розгойдуванням і рисканням автомобіля.

Оптимальними способами гальмування можуть бути:

  • імпульсне гальмування лівою ногою при відкритому дроселі;

  • переривчасте гальмування правою ногою з асиметричною структурою (з різними за часом періодами розгальмовування);

  • "Хаотичне" гальмування з дисонансом гальмівних ефектів (з безсистемним додатком різних за тривалістю і величиною гальмівних зусиль і включенням понижуючих передач).

У зв'язку з тим що режим розгойдування може супроводжуватися серією ритмічних заметів задньої осі, "гвинтових навантажень" (непередбачуваних перерозподілів ваги автомобіля по осях і окремим колесам) і зісковзуванням передньої осі, необхідна постійна багаторазова корекція рульовим колесом ривковимі діями під час гальмування і стабілізації автомобіля.

33. Аквапланування

Коли автомобіль на великій швидкості долає водну поверхню (калюжу, яму з водою, річку), то виникає явище аквапланування, при якому починається ковзання коліс по поверхні води. При цьому керованість автомобіля зменшується і може практично припинитися.

Критична ситуація найчастіше виникає після аквапланування, коли передні колеса вступають в контакт з твердим грунтом. Коли автомобіль потрапляє в калюжу, контакт з перешкодою (водою) найчастіше відбувається спочатку одним з передніх коліс. Гальмування при цьому викликає обертальний імпульс і занос під певним кутом, під яким автомобіль потрапляє в воду. Навіть добре підготовлений професіонал негайно реагує на занос, забуваючи, що реакція опори не дає бажаного результату щодо стабілізації автомобіля. Коли автомобіль виходить на твердий грунт, його колеса повернені і швидко реагують. Реакція виявляється дуже сильною в зв'язку з тим, що задні колеса, що ковзають по воді, не впливають на управління. Виникає повторний занос, спрямований у протилежний бік, і є тим екстремальним моментом, який може привести до обертання і перекидання, якщо водій запізнюється зі стабілізацією автомобіля негайно після аквапланування.

Подолання серії калюж правими або лівими колесами викликає багаторазову реакцію від переднього колеса на рульове колесо, особливо на сучасних автомобілях, обладнаних рейковим рульовим механізмом (ВАЗ-2108, ВАЗ-2109; "Москвич-2141" і ін.). Ця реакція може бути несподіваною по сприймається руками зусиллю і суттєвою по силі. При "вільному" довільному захопленні кінчиками пальців рульове колесо може бути вибито з рук водія і автомобіль зробить мимовільний маневр, який може привести до ритмічного заносу.

Зберегти стійкість при акваплануванні можна наступними прийомами:

  • при подоланні водних перешкод, коли всі колеса автомобіля схильні до аквапланування, потрібно попередньо стабілізувати автомобіль для прямолінійного руху, виключити будь-які маневри і повороти рульового колеса, зберегти пряме положення коліс;

  • при подоланні водної поверхні однією стороною автомобіля завантажити попередніми маневром колеса, які знаходяться на грунті, застосувати силове стопорящее рулювання, щоб чинити опір повороту коліс, що потрапили у воду, приготуватися до екстреної реакції на занос після аквапланування;

  • при попаданні в воду одного керованого колеса потрібно затримати реакцію на занесення до контакту з щільним грунтом і почати реакцію щодо стабілізації негайно після проходження калюжі. Якщо допущена помилка при стабілізації, то потрібно швидко приготуватися до реакції на ритмічний занос.

Якщо допущена помилка при стабілізації, то потрібно швидко приготуватися до реакції на ритмічний занос

Долаючи калюжу на великій швидкості, прагнете: рухатися по прямій, виключаючи будь-які маневри; силовим симетричним хватом .рулевого колеса в верхньому секторі зафіксувати його в нерухомому положенні; приготуйтеся до реакції на занос, при виході передніх коліс на твердий грунт.

Долаючи водні перешкоди, необхідно:

  • долати перешкоди по прямій;

  • зберігати нерухоме положення рульового колеса;

  • руки на кермі тримати в положенні "10-2" або "9-З" (за аналогією з цифрами на циферблаті годинника);

  • напружуючи м'язи-згиначі і м'язи-розгиначі рук, забезпечувати опір мимовільного повороту рульового колеса;

  • швидко відреагувати на занос після виходу на щільний грунт;

  • продовжувати боротьбу за стабілізацію автомобіля, якщо не вдалося цього досягти одномоментним дією рульового колеса.

<Попередня. сторінка | Зміст | Слід. сторінка>