1. нереальна прибавка
2. Більше - значить краще
3. Ламати - так все!
4. Зайві конячки: ефективний і небезпечний чіп-тюнінг турбомоторов
5. ... і продовжимо
6. замість висновку

Ставлення до чіп-тюнінгу в Росії приблизно таке ж, як до мистецтва філіппінських хілерів: або "о, дуже круто", або "фігня якась". Середини, як правило, немає. Зате є безліч стереотипів, частина з яких виявляються правдою, а частина - маренням сивої кобили, відсутньої в паспортної потужності двигуна. Спробуємо розібратися, які з тверджень про чіп-тюнінгу можна вважати відповідними дійсності, а що є щирою оманою автолюбителів.

нереальна прибавка

Ось заїду в тюнинг-ательє на машині з мотором МеМЗ об'ємом 1,3 л, і він після цього видасть вдвічі більше "коней"!

У ви, вдвічі потужність збільшити не можна. Багато обіцяють надбавку в 20%, але таке можливо тільки для турбомотора. Для атмосферного мотора серйозно можна говорити про збільшення в межах 10%. Досягається вона за рахунок більш точного налаштування. Інших способів просто немає, атмосферний мотор не може в пасивному режимі отримати більше повітря, ніж закладено його виробником. Так що для нього збільшення більш ніж на 10% - фантастика.

Виняток становлять лише мотори з декількома рівнями дефорсірованія щодо максимальної потужності, закладеними розробниками. Тут можна згадати сучасний 1,6 серії EA211 від Фольксвагена, який випускають у версіях на 90 і 110 к.с., а також Mercedes-Benz M276 (249 і 306 к.с.), і деякі інші, які мають абсолютно однакове " залізо ", але різні прошивки. Тут приріст можливий, але це - єдиний виняток з "правила десяти відсотків".

1/2

Двигун Mercedes-Benz M276

2/2

Двигун Volkswagen EA211

Турбомотори мають більший потенціал для чіп-тюнінгу. Як правило, приріст становить від 15 до 20%. Іноді можна додати навіть 50%, але таке можливо тільки у випадку, описаному трохи вище для атмосферних моторів. Приклад для турбованих моторів - Volvo з їх D3, D4 і D5. Всі ці мотори можуть видати до 260-270 л.с., хоча найслабший в стоці має всього лише 163 к.с.

Під капотом Volvo S80 D5 '2009-11

Окремої згадки заслуговують мотори, які вже з заводу виходять з високим ступенем форсування. Такий, наприклад, коштує на Nissan Juke 1,6 турбо: 200 з гаком "коней" з такого обсягу - це вже стеля, і очікувати істотного приросту потужності в таких випадках не варто (не більше 15 к.с., які навіть помітити буде важко), хоча мотор і наддувний. Ну або нові мотори c безпосереднім уприскуванням від Kia і Hyundai - тут потенціал теж маленький. І якщо вам обіцяють з ними надбавку в 30%, то, швидше за все, перед вами люди, які працюють за шаблоном "наддувний мотор - плюс 30%". На таких моторах такого збільшення не буде.

Під капотом Nissan Juke '2014 Н.В.

Ситуація з турбодизелем практично така ж, як і з бензиновими мотором. Тут можна очікувати майже таку ж надбавку в 20-30%.

Більше - значить краще

Наступне поширена думка звучить приблизно так: відносний приріст потужності з трилітрового V6 завжди більше, ніж з півторалітрової рядної "четвірки". Більше обсяг - більше потенціал для чіп-тюнінгу.

Це не так - звичайно, якщо мова йде саме про процентне співвідношення. Адже 12-20 кінських сил додають, наприклад, Mitsubishi Lancer з мотором 1,8 л і Cadillac Escalade з двигуном 6,2 л. Тут все залежить від того, який запас є у мотора конструктивно. Однаково невеликий приріст потужності можна отримати і від Infiniti (3,7 л - не більше 10 к.с.), і від Hyundai Solaris (1,6 л - 7-8 к.с.). Так що думка про те, що з більш об'ємного мотора завжди можна отримати більш серйозну надбавку, помилково.

Під капотом Cadillac Escalade 2015 Н.В.

Ламати - так все!

Ще один стереотип про чіп-тюнінгу: підвищена в його ході потужність (точніше, крутний момент) скорочує ресурс трансмісії. Особливо це небезпечно для АКПП і коробок-роботів. Чи так це?

Якщо коротко - так. У будь-якому випадку з ростом моменту зростає і навантаження на трансмісію. Інша справа, наскільки ця збільшена навантаження буде критична для конкретної трансмісії. З атмосферними моторами якось простіше: ті ж 10% зазвичай укладаються в відсоток похибки запасу міцності коробки, і ніяка КПП такого зростання навіть не помітить. Тут навіть ресурсні випробування різниці не покажуть.

Інше питання - турбодизель, у якого вихідний крутний момент вже великий. Наприклад, 500 Нм. Ми додаємо ще 150, а трансмісія розрахована, припустимо, на 550 Нм. В цьому випадку, звичайно ж, щось погане статися може. Але якщо мова йде про машину, де є обмеження по трансмісії, хороші тюнінг-ательє завжди це враховують, і в прошивці не збільшують момент на величину більшу, ніж може перетравити трансмісія.

Тут постає перше питання філософії тюнінгу: робити його взагалі чи ні? Тут вже вибирати вам. І пам'ятати, що тюнінг передбачає неминуче зростання навантажень на вузли і агрегати. Щоб вам там не писали в інтернеті, тюнінгу без зниження ресурсу не буває.

... і продовжимо

Тут цілком логічно згадати таку думку: чіп-тюнінг значно знижує ресурс мотора. Невже це завжди так? І так і ні. Все залежить від того, який стоїть мотор, який у нього з заводу закладений запас, і який взагалі передбачається чіп-тюнінг. Останнє питання особливо цікавий.

Пригадується історія, коли одна в цілому відома німецька компанія, корифей тюнінгу, розвалила три атмосферних мотора Chevrolet Cruze поспіль. Який зламати тюнінгом, на перший погляд, складно. Справа була в настільки ранньому вугіллі випередження запалювання, що починалася детонація, яка руйнувала поршні. З іншого боку, є безліч клієнтів, які довго і щасливо живуть з самого початку форсованими чіпований турбомоторами, які при ретельній настройці свій ресурс змогли зберегти. Тому сильно переборщувати з чіп-тюнінгом не треба, зате треба знати, як в ході перепрошивки правильно налаштувати двигун.

Під капотом Chevrolet Cruze '2016 Н.В.

Так, зростання моменту здатний знизити ресурс агрегатів. Але головний фактор - то, як ви будете розпоряджатися отриманої надбавкою. Якщо ви їздите в режимі "газ в підлогу - холостий хід", то надбавка в 20% на ті ж 20% скоротить ресурс мотора. А ось якщо зберегти спокійну манеру, а все блага тюнінгу використовувати тільки при необхідності (наприклад, при обгонах), то вік мотора не стане коротшим.

Мужик в сусідньому боксі

Є у мене сусід по гаражу, звуть його Саньок, так той за п'ятсот рублів заливає ту ж прошивку, завантажену з Інтернету, яку в тюнинг-ательє жадібні дядьки заливають за 10-12 тисяч. І я цим нелюдам за ту ж роботу стільки платити не збираюся.

Може, таке іноді і буває, але часто таку роботу доводиться переробляти. Саньок не знає, що за прошивку він заливає, які параметри змінює, і як це відіб'ється на роботі мотора. Іноді в цю лотерею можна виграти. Але рідко.

Робота тюнінг-ательє має на увазі постійні витрати, і витрати великі. Пов'язані вони з придбанням нового обладнання, майже кожен місяць виходить щось нове, потрібно купувати нові протоколи, інструменти для контролю. Ті ж показники потужності стенди працюють у тюнерів постійно, вони зношуються. Праця фахівців (хороших), які працюють на них, теж коштує дорого. Все це треба оплачувати.

Прошивку теж не можна просто так десь скачати. Її треба розробити (або купити), налаштувати, треба зробити і виміри на стенді, іноді - ресурсні випробування. Все це закладено у вартість програми.

Чи не прокатали ...

З'їздив на чіп-тюнінг, грошей віддав, а машина ні фіга не їде. Чи не відчуваю прибавки!

Трапляються такі кейси. Особливо це актуально для власників автомобілів з атмосферними моторами: 10% надбавки відчути важко. Хоча деякі не відчувають надбавку і в 60 л.с. Справа в тому, що "попомер" водія - не найточніший інструмент. Спортсмени, які налаштовують автомобілі перед гонками, можуть відчути зміна навіть в одну кінську силу, вони дуже добре знають свої мотори, а ось "цивільні особи" на таке зазвичай не здатні. Тут треба обов'язково проводити виміри до і після, відчуття - річ оманлива. І відсутність прибавки - це не завжди факт.

"Мені зламали мотор"

Я приїхав на тюнінг на майже новому автомобілі (якому десять років, не битий, що не фарбований, без пробігу по РФ). Криворукі фахівці під час роботи заліпили жуйкою масляні канали на коленвале, і мій 1,4 TSI, який може проїхати мільйон кілометрів без ремонту, на виїзді з боксу закоксовавшіеся і заглох. Тепер через ці нездар я змушений ремонтувати машину.

Буває таке в житті? Так буває. Розвалити мотор неправильно вибрано параметр можна на раз-два-три. Навіть хороший мотор може пропрацювати після тюнінгу буквально півтори хвилини. Все залежить від тюнерів. По-перше, перед тюнінгом треба провести діагностику мотора, виявити всі приховані і явні несправності. По-друге, програму треба не просто залити, а й налаштувати під конкретний мотор: навіть стічне "залізо" має свої особливості.

Втім, навіть у пристойних тюнінг-ательє трапляються помилки. Рідко, але бувають. Тут треба розуміти, що при великому потоці деякий відсоток невдач неминучий. До того ж буває, що у двигуна є якесь важко діагностується слабка ланка, яке може «порватися» саме після тюнінгу. Той, хто йде на тюнінг, повинен це усвідомлювати. І якщо ви побоюєтеся, що щось піде не так, краще їздите на стоці.

І ніколи не можна братися за чіп-тюнінг несправного автомобіля. Прошивка не вилікує ні текти масла, ні померлий лямбда-зонд. Спочатку - ремонт, потім - тюнінг.

На користь справи

Я їжджу на Focus RS, мене все влаштовує, але доводиться лити 98-й бензин. Та й масло дорогувато. Мені доводиться економити на "Доширак", і мене це бісить. Гаразд, зроблю чіп-тюнінг, після якого можна буде лити 92-й бензин і "мінералкою" 10W40 по 600 рублів за п'ять літрів. Тоді і заживу.

Щодо масла - це навряд чи. А ось змінити марку відповідного бензину іноді дійсно можна. Звичайно, за умови, що мотор конструктивно призначений для використання палива з іншим октановим числом. В першу чергу, має значення його ступінь стиснення. Але є й інша сторона медалі.

Застосування низькооктанового бензину призведе до зниження потужності. І щоб машина більш-менш їхала, доведеться сильніше "тиснути на тапочку". Так, бензин можна заливати дешевше, але витрата його виросте. Так що економити на цьому не вийде.

Тюнінг або гарантія?

Купив Hyundai i40 з дволітровим мотором. Чіпанул, він показав замість 149 майже 170 к.с. І це правильно: в Росії у нього інша прошивка, з якої можна потрапити в податкову ставку до 150 к.с. Все прекрасно, але я втратив гарантію.

Деякі дилери не стежать за встановленою прошивкою, інші дійсно вважають чіп-тюнінг приводом для відмови від гарантійного обслуговування. Важливо, які методи застосовує виробник для захисту від чіп-тюнінгу на поточний момент. Буквально два роки тому перевірку проводили поодинокі дилери, зараз процедуру перевірки ПО впроваджують все більше виробників.

Але і тюнінг-ательє не стоять на місці. Є прошивки, які проходять перевірку на оригінальність, і дилери не можуть помітити змін в ПЗ. Разом з тим на деяких марках "обдурити" дилера неможливо.

Інші виробники йдуть на хитрість. Наприклад, BMW. У них процедура перевірки відбувається кожного разу при підключенні діагностичного сканера, інформація про ПО надходить на сервер компанії в Мюнхені, але дилера про результати перевірки нічого не повідомляється. Клієнт продовжує їздити на ТО, залишає там хороші гроші, але в разі поломки раптово для себе з'ясовує, що його автомобіль вже давно знятий з гарантії.

замість висновку

В общем-то, висновки прості: тюнінг може бути дійсно небезпечним для мотора. І дуже важливо правильно вибрати компанію, якій довірите свій автомобіль.

І сто разів подумати: а чи потрібен мені чіп-тюнінг взагалі? І якщо потрібен, то робити однозначно. Живемо раз, і навряд чи хтось із нас буде намагатися зберегти свою машину для онуків. Чи не стоять вони того. У сенсі, машини.

За допомогу в підготовці матеріалу дякуємо компанії «Лабораторія Швидкості» (СПб, вул. Хіміків, буд. 2, (812) 385-50-70) і особисто Станіслава Мельникова.

Опитування