1. Трансмісія
2. Вальний тупик: чим хороші і чому «вимирають» АКПП Honda
3. двигуни
4. Длінноходниє і короткоходниє мотори - в чому різниця, і які краще?
5. І ще трохи про олію
6. резюме

Для багатьох наших громадян Honda CR-V здавалася недоступною казкою, а кому-то вона здається такою досі. Чому так сталося? Чи правда, що цей японський кросовер такий хороший, як про нього багато хто думає? І чому він так дорого цінується на вторинному ринку? У першій частині огляду ми вже переконалися, що навіть незважаючи на вік, «Сервант» не збирається іржавіти і розвалюватися на ходу . Але саме щось цікаве тільки починається: страшилки про складні в обслуговуванні моторах і нікому не зрозумілих вальних АКПП Хонди чекають нас трохи нижче. А може, і не страшилки зовсім, а ще один привід бігти на ринок і відривати CR-V з руками в найжорстокіших баталіях за право володіти цим чудовим, хоча вже і старим автомобілем.

Трансмісія

Б Ольша частина CR-V повнопривідні. Може, це і непогано, але це означає, що у них є кутовий редуктор, муфта Dual-Pump і карданний вал. Особливість повного приводу від Honda в тому, що він абсолютно даремний в тому випадку, якщо є хоч найменший шанс «заритися» в грязі, в снігу або в піску. Пов'язано це з оригінальною схемою підключення повного приводу. На передньопривідних машинах з США цих вузлів немає, тому немає і пов'язаних з ними клопоту, але таких авто зовсім небагато.

Крім власне муфти тут все стандартно: простий редуктор спереду, простий редуктор ззаду. Вони-то досить надійні, а ось муфта має свої особливості.

На фото: Honda CR-V '2001-04

Через камеру з пакетом фрикційних масло прокачують два насоси, передній і задній. Один приводиться в дію від карданного валу, а другий - від коліс задньої осі. При злагодженій роботі насосів, а значить приблизно рівних оборотах валів, фрікціони не стискуються, і машина їде на передньому приводі.

При появі різниці в оборотах другий насос не встигає відкачувати масло, тиск в камері підвищується і змикає фрікціони, причому змикає їх добре, може передати весь момент на задню вісь: міжосьового диференціала тут немає. Включення виходить дуже жорстким, тому система налаштована з хорошим запасом по оборотам включення, щоб уникнути частого спрацьовування фрикційних.

Ця система добре проявляє себе на твердих сухих дорогах, на кам'янистому ґрунті і подібних покриттях. Але в нашій «стандартної» бруду не працює зовсім. До того ж диференціал ззаду допускає велику різницю в оборотах, так що момент спрацьовування муфти складно прогнозувати точно. Виходить, що підключення муфти в слизьких затяжних оборотах може стати фатальним. І не дарма машину після рестайлінгу 2005 року оснастили не відключати ESP, вона без неї виявилася дуже небезпечною взимку.

Фанати можуть образитися, але повірте, куди надійніше муфту відключити зовсім, тим більше що карданний вал досить примхливий, і зайва економія анітрохи не зашкодить.

Я мав досвід їзди по слизьких трасах на CR - V другого покоління і можу сказати, що повний привід такого типу без належної підготовки дуже небезпечний. З ним потрібно бути постійно готовим до того, що задня вісь раптом потягне машину в занос, причому різко, без попередження. Досить трохи додати тяги, щоб підправити намічається занос, і ситуація може розвинутися самим непередбачуваним чином. Без спеціальних навичок і тонкого «почуття запасу ходу муфти» використовувати цю особливість навряд чи вийде. Загалом, не дарма від цієї системи відмовилися навіть на ринках тих країн, де снігу майже не буває.

статті

Вальний тупик: чим хороші і чому «вимирають» АКПП Honda

Про планетарні коробки Трансмісії з планетарними передачами взагалі відрізняються відмінними масогабаритними характеристиками, не дарма на легендарному Ford T стояла саме така, тільки з ручним, а точніше - «ножним» ...

21.10.2016

З механічними коробками передач особливого клопоту немає, вони надійні, як і годиться конструкцій Honda. Не треба бояться ні пятіступок, ні що з'явилися після рестайлінгу шестиступінчастих МКПП. А ось з «автоматами» все не так просто.

Я вже робив окремий матеріал по вальним АКПП конструкції Honda . Їх особливість у вигляді обгонів муфти включення другої передачі виявилася хороша для легковиків, дозволяючи спростити конструкцію і прискорити перемикання. У всякому разі, до широкого впровадження електронних систем управління зі зворотним зв'язком.

На позашляховику ця особливість «автомата» виявилася справжнім троянським конем. При спробі «розгойдати» машину водії майже гарантовано вбивали АКПП. Але якщо так не робити, то коробка може протягнути довго. Конструкція у неї міцна, хоча і відрізняється зайвою оригінальністю і пристойною масою. Зате поки є тиск, вона буде їхати хоча б на одній з передач.

На CR - V ставили кілька різновидів схожих коробок: MKZA, MOMA, MRVA, M 4TA, GPLA і деякі інші. Основні проблеми цих коробок пов'язані з поломкою обгонів муфти другої передачі, а після пробігу в 200-300 тисяч кілометрів часто підводять соленоїди і підшипники.

Фрікціони тут майже вічні, і якщо не упускати рівень масла, то вони прослужать до 300-350 тисяч кілометрів. Правда, індивідуальний підбір передавальних чисел передач коробки має одну особливість: четверта передача навантажена трохи сильніше, і знос її фрикционов може бути помітним. Особливо цього можна чекати від машин з Німеччини і у любителів «пройняти» по трасі зі значним перевищенням швидкості.

Пізні версії вальних АКПП вже серйозно програвали більш сучасним конструкціям «планетарок» по швидкості перемикання, так що характер у машин з АКПП дуже «нордичний», навіть у американських автомобілів з мотором 2,4 л.

Більш нова п'ятиступінчаста АКПП серій MCTA або подібної (MKYA, MZKA, MZHA, MZJA) виграшу по динаміці не дає. Зате машина стає більш економічною, а перемикання передач тут плавніше через зближених передавальних рядів. Але в обслуговуванні ця АКПП помітно складніше, в першу чергу за рахунок меншої уніфікації конструкції і за рахунок «дитячих хвороб».

На фото: Honda CR-V '2001-05

При пробігах більше 150 тисяч потрібно бути готовим до перших ремонтів. Наприклад, до заміни обгонів муфти другої передачі, яка виходить з ладу досить рано, особливо у любителів інтенсивних розгонів.

Пошкоджується задній барабан третьої передачі, пробуксовка може привести до пошкоджень фрикційних, а потрапляння продуктів поломки в коробку ще до безлічі неприємностей.

Ресурс лінійних соленоїдів теж порівняно малий, при тих же 150 тисячах пробігу тиск вже тримається не дуже стабільно. Можуть підводити і датчики тиску масла. Ці поломки призводять до появи ударів при перемиканні і перевантаження механічної частини АКПП. Так само можливі інші поломки гидроблока.

Але зазначу, що пробіг у машин з цієї АКПП поки менше, ніж з «четирехступка», тому і поломок в цілому теж менше.

двигуни

Мотори - традиційно «сильне місце» компанії Honda. В даному випадку основними двигунами для моделі стало нове сімейство серії «К». Європейські та японські машини оснащувалися тільки дволітровими K 20 A4, а на «американців» встановлювали і варіант 2,4 літра (K24 A1). Європейцям покладався ще й дизель N 22 A2 об'ємом 2,2 літра, але в силу його рідкості і непопулярності даних по ньому небагато.

Хвалити мотори можна довго, але я обмежуся констатацією факту. Зроблені вони міцно, вміють працювати на низькому тиску масла, розраховані на SAE 20, але при необхідності прекрасно переносять і масла SAE 60. Для гоночних режимів такі масла якраз рекомендовані.

У двигунів є великий запас по форсування, причому заводські варіанти «за 200 сил» цілком доступні.

Варіанти моторів CR - V мають порівняно низький ступінь стиснення 9,8 і невисоку потужність, навіть об'ємний 2,4 л. Зрозуміло, є у них система регулювання фаз I - VTEC. А ось гидрокомпенсаторов немає, зазори потрібно регулювати кожні 40-50 тисяч км.

На фото: Під капотом Honda CR-V 4WD '2001-04

Ресурс ланцюга ГРМ складає близько 200 тисяч кілометрів. Правда, фазорегулятор доводиться міняти частіше, що кілька знецінює ходимость «заліза» в цілому.

Ресурс поршневий групи при акуратному русі здатний перевалити за серйозну позначку в 300 тисяч кілометрів. На практиці форсовані варіанти так довго не живуть, і навіть слабенький К20А4 у активного водія починає під'їдати масло при пробігу близько сотні тисяч через зношування кілець.

На жаль, високі робочі обороти навіть у «квадратного» мотора (Розмірність у К20 86 x86 мм) даром не проходять. Тут легко зустріти знос поршня, кілець, вкладишів і циліндра.

Втім, у акуратних водіїв при пробігах далеко за 300 тисяч км мотор часто розкривали тільки для ревізії ГРМ, заміни фазорегулятора, регулювання клапанів і дрібних робіт по очищенню картера. І, звичайно ж, для заміни випускного распредвала. Змиріться, це - расходник, який швидко виходить з ладу через роботу системи регулювання фаз. Згадайте Alfa Romeo: ось рівно ті ж причини і проблеми .

З огляду на високі обороти, знос поршневої групи і вік моторів в цілому характерною бідою є течі масла. Зазвичай першим здається передній сальник коленвала, що при деякій частки оптимізму можна назвати успіхом: задній міняти було б складніше.

Забруднення дроселя, плаваючі обороти, підсосі впуску - це теж незмінні супутники убитої системи вентиляції картера і зносу поршневої групи. Звикнути треба і до поточного клапан VTEC. Причина найчастіше криється в гумових ущільненнях, які потрібно міняти регулярно.

Гумки системи вентиляції картерних газів теж не вічні, найчастіше патрубки рвуться на стику гумових і пластикових деталей.

Ресурс каталізатора дійсно може засмутити. У любителів покрутити двигун, особливо при невдалому виборі масла, каталізатор вмирає ще до сотні тисяч пробігу. У більшості ж випадків каталізатор все ж доживає до 150 тисяч кілометрів, і набагато рідше - до 200 тисяч. Чимала «заслуга» настільки короткою його життя - зимові запуски і особливості сумішоутворення японських моторів в зимовий період. У всякому разі, екземпляри з США при пробігах далеко за 200 тисяч миль можуть мати жодного разу серйозно не ремонтований мотор і оригінальний каталізатор без слідів заміни.

На фото: Honda CR-V '2005-06

радіатор

ціна за оригінал

16 642 рублів

Машини випуску до 2003 року могли мати проблеми з системою охолодження, пов'язані з локальним перегрівом четвертого циліндра. Мотори міняли в рамках відкличний кампанії, а систему охолодження переробили, так що зараз шанси зустріти мотор з таким дефектом мінімальний.

Двигуни К24А1 американських машин - дуже хороший вибір: тяги помітно більше, що відчувається по динаміці на малих обертах. Витрата палива у них нижче, а ресурс поршневої групи вище, ніж у інших моторів.

І ще трохи про олію

В силу актуальності проблеми приділю трохи уваги питанню про в'язкості масел.

Мотори Honda стали одними з перших, розроблених під маловязкие масла SAE 20. Працюють вони з ними відмінно, але це зовсім не означає, що масла з іншого в'язкістю лити в них не можна.

На фото: Honda CR-V '2001-05

Існує народна думка, що в'язке масло, навіть SAE 40, може занапастити двигун. На практиці, зрозуміло, такого не може бути. Ніколи.

На НЕ розігрітому моторі в'язкість масла значно вище «паспортної», причому далеко за рамками параметрів SAE 60. При русі по трасі в'язкість масла SAE 20 при 80 градусах в картері буде в рази вище, ніж масла SAE 60 при 120 градусах. А такі режими руху у мотора можуть бути переважаючими, і він на них цілком розрахований.

При високих температурах і навантаженнях прямо рекомендується використовувати більш в'язке масло, ніж мінімально запропоноване, це забезпечить мотор кращий захист. З негативних наслідків можна відзначити тільки гірший слив масла з маслос'емного кільця, підвищені шанси на коксування кілець через велику кількість масла, трохи більший угар масла після досягнення максимальної розумної товщини плівки і зміна параметрів роботи системи регулювання фаз.

На фото: Honda CR-V '2005-06

маслонасос

ціна за оригінал

28 057 рублів

Використання масел з незначно вищою в'язкістю, наприклад SAE 30, взагалі рекомендується навіть на нових моторах, які використовуються для тривалого руху по пробках в умовах високої температури повітря та з навантаженням. Підвищення температури поршня, видавлювання прокладок і інші «страшилки» - це ненаукова фантастика. У житті застосування більш вузького масла може бути чревате лише втратою незначних відсотків потужності і, ймовірно, підвищеним чадом масла через поршневу групу. Останній, до речі, може відмінно компенсуватися меншими витоками і втратами через вентиляцію картера.

резюме

Дуже непогані вийшли автомобілі, ці Honda CR - V! Але, мабуть, повний привід їм тільки на шкоду, адже цей кросовер - фактично Honda Od у ssey у позашляховому прикиді. Як би там не було, у CR - V дуже якісний кузов, цікавий, зручний і досить довговічний салон. Нехай і не самий «наворочений», але і не викликає смертну тугу.

CR - V може похвалитися хорошим вибором АКПП і дуже вдалими моторами. І все зроблено дуже толково.

Так, іноді ремонт і обслуговування цього автомобіля не назвеш дешевими, але Honda позиціонує себе як виробника автомобілів, які трохи дорожче середніх японських машин. І з цим доведеться змиритися.

Як, втім, і з незначними недоліками підвісок і комфорту.

На фото: Honda CR-V '2001-05

Може іноді розладнати доступність запчастин і їх вартість. Але не вирішуваних проблем CR - V НЕ підкине, а ті, що є, не можна віднести до постійних або настирливим. І Honda CR - V не дарма носить статус меганадежной: при акуратній експлуатації вона завдає клопоту навіть менше, ніж визнаний лідер Toyota. І зауважу, що фанатські сервіси та клубне обслуговування часто стають хорошою допомогою при ремонті або проходженні чергового ТО: машина в Росії відома вже давно.

Загалом, якщо вам не до лісу, а просто «щоб джип» і надійно, то CR - V - це те, що потрібно.