Наука і життя // Ілюстрації

Під час недавнього візиту в Москву член Всесвітньої ради Міжнародної автофедераціі Берні Еклстоун (праворуч) зустрівся з головою Комітету з туризму при уряді столиці Г. В. Антюфеева.

Наука і життя // Ілюстрації

<

>

Історія змагань Формули-1 починається з того моменту, як на колеса встав перший автомобіль. Спочатку автомобілі розглядалися лише як засіб для розваги і занять спортом, і тільки до середини першого десятиліття ХХ століття їх стали вважати серйозним транспортним засобом. Перші автомобільні змагання відбулися ще в кінці XIX ст (точна дата, до речі, до цих пір викликає суперечки істориків, на лаври першої гонки претендує не менше п'яти різних змагань). Перед Першою світовою війною в Європі і Америці автомобільні змагання стали досить розповсюджені ми. У континентальній Європі це були в основному гонки між містами, в Англії - гонки на приватних закритих територіях, а в Америці - гонки по треку. Війна пригальмувала на деякий час розвиток автоспорту, але вже в середині 20-х років поновили багато традиційні змагання і виникли нові.

Часто сучасні автолюбителі вважають автомобілі початку ХХ століття тихохідними і незграбними. Таку думку вірно лише частково. Досить сказати, що світовий рекорд швидкості автомобіля в 1903 році становив 124 км / год, а національний рекорд Росії, встановлений в 1913 році гонщиком Хернер на автомобілі "Бенц", дорівнював 202 км / год (тодішні літаки літали повільніше).

Друга світова війна на п'ять з гаком років перервала розвиток гонок, але вже в 1946 році проходили в 30-і роки Великі Призи відновили, а ще через чотири роки Міжнародна автомобільна федерація (FIA) прийняла рішення про проведення чемпіонатів світу в класі, який з 1947 року став називатися Формулою-а, а пізніше - Формулою-1. На конгресі FIA 1949 року прийняла рішення щодо припинення Великих призів в змаганнях, які сьогодні одні називають "королівською формулою", а інші з іронією називають "цирком на колесах".

Не так давно складно було уявити собі, що автомобільний двигун з робочим об'ємом в 3 л здатний "видати" майже тисячу кінських сил і "розкрутитися" до 17 тисяч обертів на хвилину. Сучасні гоночні мотори володіють саме такими якостями. Однак ресурс їх невеликий, одного мотора вистачає приблизно на 6000 км. Якщо врахувати, що середня довжина дистанції гонки 300 км, а на машині потрібно ще пройти тести, тренування та кваліфікаційні заїзди, то стає зрозуміло, що мотора не вистачає навіть на сезон змагань.

Для того щоб "утримати" на трасі машину, що мчиться на прямих ділянках зі швидкістю понад 300 км / ч потрібні особливі шини. У Формулі-1 використовують надширокі шини (причому на задніх провідних колесах шини ширше, ніж на передніх). Правильний вибір шин по діаметру, ширині, площі контакту з дорожнім полотном набагато скорочує час проходження кола, саме тому підбору шин приділяється велика увага.

З початку 1950-х років у Формулі-1 використовують тільки дискові гальма. В останні кілька років для їх виготовлення стали використовувати спеціальні композитні матеріали і вуглепластик. Цікава особливість гальм сучасних "формул" полягає в тому, що вони починають працювати по-справжньому добре, тільки коли розігріються до такої температури, при якій гальма звичайної машини виходять з ладу.

У рульовому управлінні сучасних гоночних автомобілів використовують виключно рейкові кермові механізми. Кермові колеса мають дуже невеликий діаметр (200-280 мм). В останні роки практично всі системи управління автомобілем, крім "газу" зчеплення і гальма, виведені на кермо, так що гонщику для перемикання передач не доводиться відривати руки від бублика.

Особливу увагу при конструюванні автомобілів для королівської формули приділяють підвісці. За останні 25 років для гоночних машин використовують тільки підвіски на поперечних важелях. Вперше така підвіска з'явилася на автомобілі "Лотус-72" і мала прогресивну характеристику, тобто її жорсткість змінювалася залежно від навантаження. Це важливо, тому що гоночні машини стали дуже легкими (сучасний болід важить разом з гонщиком не більше 600 кг) і вага машини від старту до фінішу знижується приблизно на 20%.

У довоєнні роки, та й досить довго після війни основною вимогою до кузова гоночного автомобіля було мале лобове опір. Але на рубежі шістдесятих і сімдесятих років ситуація змінилася. Володіючи колосальним запасом потужності, автомобілі Формули-1 не могли її повноцінно використовувати. Через невелику власної маси вони не мали достатнього зчеплення з дорогою. Були зроблені спроби побудувати повнопривідні і навіть шестиколісний машини, але успіху вони не мали. І тоді народилася ідея використовувати аеродинамічні пристосування - своєрідні антикрила, які на великій швидкості притискають задню вісь машини до асфальту і тим самим збільшують коефіцієнт зчеплення. Антикрило, встановлене в 1969 році на англійській машині "Лотус-49Б", збільшило навантаження на вісь на 270 кг, тоді як "стартова" навантаження на задні колеса становила лише 180 кг. Пізніше з'явилися і передні антикрила, оскільки для кращої керованості машини довелося притискати до дороги і передні колеса. Тепер в кожній гоночній команді є штат фахівців з аеродинаміки, які займаються налаштуванням передніх і задніх крил. Якщо ставка в гонці робиться на максимальну швидкість на прямих ділянках, крила встановлюють в розрахунку на мінімум опору, що забезпечує, зрозуміло, достатню притискну силу на високій швидкості. Якщо ж траса рясніє поворотами і гонщик планує вигравати за рахунок їх швидкісного проходження, то, нехтуючи великим опором на "прямиках", аеродинамічні елементи встановлюють так, щоб вони були найбільш ефективні на середніх швидкостях.

На сьогоднішній день в світі існує велика кількість штучних трас і кілька так званих "природних" (прокладених по дорогах загального користування, з закритим на час проведення змагань рухом транспорту), на яких можна проводити змагання першої формули. Але тільки на 17 з них вони проводяться. Пов'язано це, перш за все, з тим, що FIA пред'являє жорсткі вимоги до безпеки трас, якості дорожнього полотна, до розташування та обладнання технічних боксів для команд-учасниць змагань. Крім цього, траси повинні знаходитися в місцях, зручних для під'їзду до них, на трасі в обов'язковому порядку повинна бути вертолітний майданчик для санітарного вертольота і налагоджена протипожежна служба. Нарешті, для глядачів повинні бути обладнані зручні і безпечні трибуни, для телеоператорів, коментаторів і інших представників засобів масової інформації - зручні і добре обладнані робочі місця.

"Ми давно хотіли провести Гран-прі в Москві, тому, як тільки будівництво траси буде завершено, гонка Формули-1 зможе відбутися", - заявив член Всесвітньої ради Міжнародної автофедерація Берні Еклстоун під час торішнього візиту в Москву. Нашу столицю відвідав ще один представник Формули-1 - Том Уокіншоу, за домовленістю з московським урядом він буде займатися проектуванням комплексу. На будівництво сучасної траси, що задовольняє всім вимогам безпеки, буде потрібно близько двох років, і при сприятливому збігу обставин перший старт на новій трасі може відбутися вже в 2003 році. Про цей проект редакція попросила розповісти главу Комітету з туризму уряду Москви Г. В. Антюфеева.

- Ідея проведення змагань в Москві витає в повітрі давно. Ще на початку вісімдесятих років в столиці, "з прицілом" на проведення міжнародних змагань на доріжках парку перед МГУ, пройшло кілька кільцевих автомобільних і мотоциклетних перегонів, потім була обладнана траса на Ходинському полі, і ось тепер з'явився проект будівництва великого автодрому в Нагатіно.

На березі Москви-ріки в Нагатіно буде побудований великий багатофункціональний автомотоспортивна комплекс, який дозволить проводити змагання не тільки з Формули-1, але і по багатьом іншим видам авто- і мотоспорту. Проект передбачає будівництво гоночної траси, навколо якої планується створити автомобільний, технологічний, розважальний та ділової центри.

Комплекс буде працювати не тільки в дні проведення змагань, а всі 365 днів в році. Тут будуть проводитися тести і тренування провідних світових гоночних команд, змагання європейського рівня і, зрозуміло, внутрішні російські старти. Траса повинна функціонувати в самих різних погодних умовах: в літній сезон - для проведення регулярних програм гонок, взимку - як траса змагань на льоду. Конфігурація траси дозволить проводити гонки Формули-1, Формули-3000, Гранд-Туризму (гонки на автомобілях, близьких хоча б за зовнішнім виглядом до серійним), а також мотогонки в дисциплінах "супербайк" і "спідвей".

Однак комплекс складається не з однієї лише траси. Траса повинна стати "хребтом", навколо якого почнуть розвиватися не тільки технічна інфраструктура, а й культурні, видовищні об'єкти, готелі, казино, дискотеки, вар'єте, щоб перетворити цю пустельну зараз територію в щільно забудований "острів" відпочинку і розваг.

Привабливість Нагатинской заплави для розміщення такого величезного спортивно-туристичного та ділового центру полягає в тому, що тут добре розвинена транспортна мережа. Сюди можна потрапити на автомобілі по проспекту Андропова, на метро (до заплави підходять дві станції метрополії тена - "Автозаводська" і "Коломенська"). Крім того, на території заплави розташований Південний річковий вокзал, так що любителі річкових подорожей можуть прийти сюди на пароплаві, зробивши прогулянку по Москві-річці.

Сама по собі траса теж виходить вельми цікавою. Близько десятка крутих і кілька плавних швидкісних поворотів, два довгих прямих ділянки зроблять змагання на ній дуже видовищними. І хоча по протяжності в одному з варіантів наша траса буде однією з найкоротших (близько 4 км), вперше нам вдалося передбачити два місця для обгонів. На більшості трас таке місце тільки одне, а на деяких здійснити обгін і зовсім буває важко. Усередині "великого" кільця передбачається побудувати трасу для змагань з картингу, де не тільки дорослі спортсмени зможуть змагатися, а й працюватиме дитячий спортивно-технічна школа.