Автопортал || Авто - статьи

Сельскохозяйственная техника
Чтение RSS

водневі автомобілі

4. Водневі автомобілі

Численні схеми можливого застосування водню на автомобілі діляться на дві групи: в якості основного палива і як добавки до сучасних моторних палив. В рамках цих варіантів водень може використовуватися в чистому вигляді (тобто індивідуально) або в складі вторинних енергоносіїв. Водень як основне паливо є більш далекій перспективною, пов'язаної з переходом автомобільного транспорту на принципово нову енергетичну базу. У той же час застосування водневих добавок, що дозволяють поліпшити економічні і токсичні показники автомобільних двигунів, може бути реалізовано в самий найближчий час.

Америка визначила собі завдання: у найближчі 10 - 15 років позбутися нафтової залежності. Єдиний вихід - якомога швидше запустити в серійне виробництво водневий автомобіль. Європа боїться відстати, крім того, європейцям доводиться виконувати прийняті в них норми на викид шкідливих речовин автотранспортом, які все більш жорсткими. У 1993 році були введені норми «Євро-1», в 1996 році - «Євро-2», в 1999 році - «Євро-3», а з 2005 року в Європі планується ввести в дію ще більш жорсткі норми - «Євро- 4 ». У перспективі повна заборона на викиди шкідливі речовини, і тоді можна буде обійтися без машини, що працює на водні. Автомобілебудування - це область, в якій як ніде перемішані політика, інтереси великих корпорацій, соціологія та екологія. Але які б не були приховані інтереси сторін, гонка за водневим автомобілем почалася.

Головна перешкода для впровадження водневого автомобіля на паливних елементах - відсутність інфраструктури промислового отримання водню в потрібних обсягах, систем його зберігання, транспортування і заправки автомобілів. На думку американських фахівців, таку інфраструктуру вдасться створити не раніше ніж в 2020 - 2030 рр. На перехідний період провідні автовиробники можуть запропонувати так звані «гібридні автомобілі»: у них економічний двигун внутрішнього згоряння заряджає акумуляторну батарею, яка живить електричний двигун. Такі автомобілі розробляють практично всі провідні автомобільні компанії і вже серійно випускають в Японії.

Росія в 1987 році приєдналася до Женевської угоди і тепер теж зобов'язана виконувати Європейські норми викиду шкідливих речовин автотранспортом. І хоча у нас ці норми вводять з деяким запізненням ( «Євро-1» - з 1999 року, «Євро-2» - з 2001 року), «процес пішов». В общем-то пора: в Москві та інших великих містах більше 80% токсичних викидів припадає на частку автотранспорту. Тому ми в гонці водневих автомобілів обов'язково візьмемо участь, тим більше що коли - то наші розробки в цій галузі були на досить високому рівні: наприклад, в 90-х роках минулого століття в ГНЦ РФ НАМИ зробили зразок «Москвича», з двигуном, що працює на водні, який отримували прямо на борту з метанолу. Більш того, недавно на АвтоВАЗі зробили зразок електромобіля, що працює на водневих паливних елементах. З 2001 року в країнах Євросоюзу для всіх нових автомобілів вводяться норми токсичності «Євро-3», див. Табл. 6 [].

Класична схема: двигун внутрішнього згоряння або дизельний двигун надають руху колеса через механічний привід. Нас оточують тисячі автомобілів, але мало кому приходить в голову, що їх ефективність катастрофічно мала. Якщо взяти так звані «умови міського циклу руху», то загальний ККД автомобіля - 10-12% (за містом, де менше світлофорів, 15-17%)! Отже, дев'ять літрів бензину з десяти просто летять в атмосферу [].


Таблиця 6.

Вимоги до токсичності вихлопу.

Норми СО, г / км СН, г / км

NOx, г / км

Рік введення Євро-1 2,72 сума 0,97 992 Євро-2 2,20 сума 0,50 1996 Євро-3 2,30 0,2 0,15 2000

Євро-3

(Мінус 7)

15 1,8 не нормується

Автомобілі на водневому паливі можна умовно розділити на три класи: машини зі звичайним двигуном внутрішнього згоряння, що працюють на водні або водневій суміші; машини з електричним двигуном, що живиться від двигуна внутрішнього згоряння, який працює на водні (гібридні автомобілі); з електричним двигуном, що живиться від паливного елемента (електрохімічного генератора).

Перший тип - це звичайні карбюраторні або дизельні двигуни, у яких змінена система подачі палива. Такі моделі можуть працювати на чистому водні, або 5 - 10% водню додають до основного палива. В обох випадках ККД двигуна збільшується (у другому випадку приблизно на 20%) і вихлоп стає набагато чистішим (СО - зменшується в півтора рази, СНх - в півтора рази, NOx - до п'яти разів). Такі двигуни і автомобілі були сконструйовані й пройшли всі випробування у нас і за кордоном приблизно в 70 - 80-х роках. Дружний висновок вчених: з огляду на всі витрати і конструкційні складності, це може бути тільки проміжним, перехідним етапом на шляху до третього типу.

Другий тип автомобілів - машини з двома енергоносіями, або, як їх називають, гібридні. Колеса надають руху електропривод, енергію йому поставляє буферний накопичувач (це можуть бути акумуляторні батареї і механічні або конденсаторні накопичувачі) і високоекономічний двигун внутрішнього згоряння, що працює на водні або на бензинової або газової суміші з воднем. У цього стратегічного варіанту розвитку автомобілебудування досить багато ентузіастів. Особливо привабливим він стає, якщо відволіктися від водню і просто скомбінувати електропривод зі звичайним двигуном внутрішнього згоряння (або дизельним). Справа в тому, що сам по собі електродвигун - великий крок вперед, оскільки його ККД (перетворення електричної енергії в механічну) дорівнює приблизно 90 - 95%, на відміну від двигуна внутрішнього згоряння (35%) і дизеля (40%). У разі електроприводу немає таких втрат енергії, як при складної механічної передачі, крім того, завдяки проміжному пристрою - рекуператору енергії, електродвигун економить і накопичує енергію (до 10%) під час уповільнення автомобіля, щоб використовувати її при прискоренні.

Електромотор харчується від буферного накопичувача енергії, який її теж звідки - то повинен отримувати. Ідея підзарядки від загальної мережі потихеньку зійшла нанівець (по крайней мере, цей спосіб треба комбінувати з іншими). Дійсно, непрактично через кожні 100 км по кілька годин заправлятися. Інженери прийшли до того, що на борту потрібна маленька електростанція. Електрика для підзарядки може, наприклад, виробляти дизельний або звичайний двигун (на чому завгодно: газі, бензині, водні та ін.). Загальний ККД такого гібридного автомобіля збільшується приблизно до 30% (відповідно знижується витрата палива), а обсяг шкідливих викидів, за умови, що є нейтралізатор, дозволяє укластися в європейські норми, що діють з 2005 року, з десятикратним запасом. І все ж вихлоп «zero» можна отримати тільки у третього типу автомобілів.

Справжній водневий автомобіль - це машина з електродвигуном, який живиться від паливного елемента, розташованого на борту автомобіля. Поки найефективніші і екологічні паливні елементи - водневі (після окислення водень дає тільки воду), на основі твердого полімерного електроліту. Теоретично ефективність (ККД) паливного елемента, що працює на суміші водень - повітря, може бути більше 85%. Зараз вже вдалося отримати близько 75% - це більш ніж в два рази вище, ніж в кращих двигунах внутрішнього згоряння. Крім того, ККД таких машин, як і у всіх електромобілів, збільшується зі зменшенням навантаження (при уповільненні відбувається повернення енергії), на відміну від звичайних двигунів, у яких в ці моменти ефективність падає. Якщо порівняти ефективність звичайних автомобілів і машин з паливним елементом в умовах міста, то перевага збільшиться до п'яти - шести разів, оскільки останні будуть мати максимальний ККД, в той час як ефективність перших в цих умовах зменшується до 10 - 12%.

Паливний елемент, що працює на водні, - одна з ключових деталей у новому автомобілі. Паливний елемент, або електрохімічний генератор, перетворює хімічну енергію в електричну. Те ж саме відбувається в електричних акумуляторах, але в паливних елементах є дві важливі відмінності: 1) вони працюють до тих пір, поки надходить паливо; 2) хімічний склад електроліту в процесі роботи не змінюється, тобто паливний елемент не потрібно перезаряджати.

Паливна батарея складається з багатьох десятків елементарних осередків, кожна приблизно в сантиметр завтовшки. Тільки так можна отримати необхідні силу струму і напругу. Кожна комірка складається з двох електродів, розділених електролітом. На один електрод (анод) підводиться паливо (водень), на інший (катод) - окислювач (кисень повітря), (див. Рис. 8). Необхідна також система видалення продуктів реакції (води) і відпрацьованого повітря. Для прискорення хімічної реакції поверхню електродів покривають каталізатором. Катод і анод розділені електролітом (їм може бути полімер або розчин), який пропускає іони і не пропускає електрони. На аноді водень розпадається на електрони і протони. Останні проходять через електроліт і досягають катода, де з'єднуються з киснем - утворюється вода. Електрони рухаються до зовнішньої частини осередки, де потрапляють в електричний контур, куди можна приєднувати навантаження.

Існує багато різних паливних елементів, в основному вони розрізняються типом електроліту і робочою температурою. Їх можна класифікувати, наприклад, по використовуваному паливу, робочому тиску і температурі, за характером застосування. Елементи на водневому паливі. В цьому типовому описаному вище елементі водень і кисень переходять в електроліт через мікропористі вуглецеві або металеві електроди. Висока щільність струму досягається в елементах, що працюють при підвищеній температурі (близько 250 ° С) і високому авленіі. Елементи, що використовують водневе паливо, що отримується при переробці вуглеводневої палива, наприклад природного газу або нафтопродуктів, мабуть, знайдуть найбільш широке комерційне застосування. Об'єднуючи велике число елементів, можна створювати потужні енергетичні установки. У цих установках постійний струм, що виробляється елементами, перетворюється на змінний зі стандартними параметрами. Новим типом елементів, здатних працювати на водні та кисні при нормальних температурі і тиску, є елементи з іонообмінними мембранами. У цих елементах замість рідкого електроліту між електродами розташовується полімерна мембрана, через яку вільно проходять іони. У таких елементах поряд з киснем може використовуватися повітря. Утворюється при роботі елемента вода не розчиняє твердий електроліт і може бути легко видалена.

Елементи на вуглеводневому та вугільному паливі. Паливні елементи, які можуть перетворювати хімічну енергію таких широко доступних і порівняно недорогих палив, як пропан, природний газ, метиловий спирт, гас або бензин, безпосередньо в електрику, є предметом інтенсивного дослідження. Однак поки що не досягнуто помітних успіхів у створенні паливних елементів, що працюють на газах, одержуваних з вуглеводневого палива, при нормальній температурі.

Для підвищення швидкості реакції вуглеводневої і вугільного палива доводиться підвищувати робочу температуру паливного елемента. Електролітами служать розплави карбонатів або інших солей, які полягають в пористу керамічну матрицю. Паливо «розщеплюється» всередині елемента з утворенням водню і оксиду вуглецю, які підтримують протікання токообразующей реакції в елементі. Елементи, що працюють на інших видах палива. В принципі реакції в паливних елементах не обов'язково повинні бути реакціями окислення звичайних палив. У перспективі можуть бути знайдені й інші хімічні реакції, які дозволять здійснити ефективне безпосереднє отримання електрики. У деяких пристроях електроенергія виходить при окисленні, наприклад, цинку, натрію або магнію, з яких виготовляються витрачаються електроди.

Перетворення енергії звичайних палив (вугілля, нафти, природного газу) в електрику було досі багатоступеневим процесом. Спалювання палива, що дозволяє отримати пар або газ, необхідні для роботи турбіни або двигуна внутрішнього згоряння, які, в свою чергу, обертають електричний генератор, - процес не дуже ефективний. Дійсно, коефіцієнт використання енергії такого перетворення обмежений за другим законом термодинаміки, і його навряд чи можна істотно підняти вище існуючого рівня. Коефіцієнт використання енергії палива найсучасніших паротурбінних енергетичних установок не перевищує 40%. Для паливних елементів немає термодинамічної обмеження коефіцієнта використання енергії. В існуючих паливних елементах від 60 до 70% енергії палива безпосередньо перетворюється в електрику, і енергетичні установки на паливних елементах, що використовують водень з вуглеводневого палива, проектуються на ККД 40-45%. назад далі Найперспективніший паливний елемент, який передбачається використовувати в нових автомобілях, - це елемент з твердої ионообменной мембраною (proton exchange membrane fuel cell, або скорочено РЕМFC). Твердий електроліт має безліч переваг: їх розчиняє утворюється при роботі елемента вода, його просто робити в промисловому масштабі. Більш того, елемент на твердому електроліті працює при відносно низьких температурах (80єС) і відповідно не вимагає попереднього прогріву. З іншого боку, і ККД при таких температурах менше, ніж при підвищених.

Найбільша проблема з паливним елементом - його ціна. Коли - то вона була високою в основному з - за платини (каталізатора), що покриває електроди. За останні двадцять років її кількість, необхідне для паливного елемента, зменшилася в 100 раз, і вчені хочуть скоротити її ще в два рази. Тепер найдорожча частина - це електроліт, мембрана «Nafion», Зараз вона коштує близько 700 євро / мі, а на батарею для середнього автомобіля (обсяг 90 л і вага 60 кг - дає приблизно 60 кВт) потрібно десятки квадратних метрів такого полімеру. Природно, вчені намагаються всіма способами здешевити цей матеріал і змусити його працювати при більш високих температурах (150 - 200єС).

У нас у багатьох інститутах займаються фундаментальними дослідженнями, які могли б стати основою вітчизняного компактного паливного елемента.

Загалом, паливний елемент на водні цілком готовий до застосування. Залишилися дрібниці - зробити його менше й дешевше.

4.2.Прімененіе чистого водню.

Прийнятні об'ємно - масові показники системи зберігання водню на автомобілі в чистому вигляді забезпечуються тільки при його зріджуванні, тобто в кріогенної схемою. Це положення наочно ілюструється показаними в табл. 7 даними з різних паливних систем, наведеними до енергетичним еквівалентом, що забезпечує пробіг 418 км [].

Використання водню в газоподібному вигляді відрізняється простотою, однак отримало обмежене застосування - за невеликого енергозапасу і істотного збільшення маси і об'єму паливного бака.

Рис.8. Схема паливного елемента.

Класичним прикладом подібної схеми може служити експериментальний автомобіль УКЛА (UCLA, США), що працює на стисненому водні. Автомобіль УКЛА, призначений спеціально для міських умов, створений на базі моделі «Форд Бос» (Ford Boss) 1971р. з двигуном V-8 обсягом 5,75 л []. Заходи щодо модифікації двигуна включають зниження ступеня стиснення з 11,7 до 8,9, установку обмежувача температури паливної суміші (71єС) і зміна фаз газорозподілу. Для запобігання зворотних спалахів водню, зниження жорсткості його згоряння і зменшення емісії NOx використовувалася часткова баластування паливної суміші за допомогою 25% -ної рециркуляції ОГ.


Таблиця 7.

Об'ємно - масові характеристики різних систем зберігання водню на автомобілі.

показник Бензин

стиснутий

водень

рідкий

водень

гідрид

(MgH2)

Маса палива, кг

Обсяг палива, мі

Маса бака, кг

Обсяг бака, мі

Загальна маса паливної

системи, кг

53,5

0,07

13,06

0,08

67

13,4

1,0

одна тисяча триста шістьдесят один

1,53

1374

13,4

0,19

181

0,28

195

181

0,23

45,4

0,25

227

Водень зберігається в двох балонах, що розміщуються за передніми сидіннями. У кожному балоні масою 136 кг знаходиться 1,36 кг Н2 під тиском 41 МПа. Водень подається в двигун двоступінчастим редуктором, що знижує тиск до 30 мм вод. ст. Для підвищення безпеки водень подається тільки при наявності розрядження у впускному патрубку, для чого використовується електромагнітний клапан, керований датчиком тиску. При випробуваннях автомобіля за методикою СVS - 1 973 витрата палива становив 1 кг Н2 на 35 км, що забезпечило повний пробіг без зарядки близько 100 км. У вихлопних газах відсутні такі компоненти, як СО, СО2 і СН, і міститься лише приблизно 0,205 г / км NOx, що нижче Федерального стандарту США 1976 р

Об'ємно - масові показники паливної системи значно поліпшуються при використанні водню в зрідженому стані. Основною проблемою при цьому є низька температура рідкого водню, в зв'язку з чим першорядне значення має теплова ізоляція бака. Рідкий водень зазвичай транспортують і зберігають у кріогенних резервуарах з подвійними стінками, простір між якими заповнено ізоляцією.

Найбільш ефективна багатошарова ізоляція, що складається з чергуються шарів екранують і ізолюючих матеріалів. Екранує зазвичай є алюмінієва фольга, а для ізолюючих шарів використовується склотканина, стеклобумага і ін. При тиску в ізолюючому просторі нижче 1,33 Па така ізоляція практично не пропускає тепло, завдяки чому втрати від випаровування в цистерні ємністю 100 мі не перевищують 0,25 % в добу., а при зберіганні в стаціонарному резервуарі - 10% в рік. В даний час створені криогенні баки для автомобіля, що мають витік рідкого водню менше 1% на добу [].

У двигун рідкий водень подається шляхом його регазифікації зниженням тиску газової або нагріванням рідкої фаз. На рис.8 показано розміщення системи харчування рідким воднем на автомобілі «Датсун В-210» (Datsun В-210) з двигуном робочим об'ємом 1,4 л і е = 9,5 [].

Криогенний бак масою 120 кг і ємністю 230 л розміщується в багажнику. Водень під тиском 0,4 - 0,5 МПа подається у впускний патрубок за допомогою клапанного механізму, що приводиться в дію додаткових кулачковим валом. Клапан упорскування водню відкривається одночасно з впускним клапаном двигуна і закривається через 90є ПКВ. Для зміни витрати водню використовується двоступінчастий редуктор з двома голчастими клапанами. Прохідний перетин першого клапана підтримується відповідно до оборотами двигуна за допомогою вакуумного приводу, а другого - механічним приводом від педалі акселератора. Низькотемпературна ізоляція паливних магістралей забезпечує температуру водню в точці уприскування порядку - 130єС, що дозволяє значно підвищити наповнення циліндрів. Загальна маса системи харчування рідким воднем становить 150 кг. Середня витрата зрідженого водню безпосередньо двигуном становить 22 л, а з урахуванням втрат при зберіганні і заправці - 25 л на 100 км, що забезпечує повний пробіг автомобіля близько 1000 км. У перерахунку на бензиновий еквівалент паливна економічність автомобіля складає 5,7 - 6,5 л / 100 км. При випробуваннях автомобіля по міському їздовому циклу в ОГ містилося 0,05 г СН, 0,18 г СО і 2,56 г NOx на 1 км пробігу.

Для безпечної експлуатації рідкого водню необхідна повна герметизація топливоподающей системи і організація скидання надлишкового тиску водню в баку з його подальшою нейтралізацією на каталітичних дожигателях. Для заправки автомобіля рідким воднем потрібна спеціальна система, що забезпечує повну відсутність витоків рідких і газоподібних фаз палива. Одна з подібних систем заправки, розроблена в США, показано на

При організації комбінованого живлення двигуна бензо - водневої сумішшю з огляду на невелику витрати водню (зазвичай не більше 20% від основного палива) цілком прийнятно використовувати його в стислому вигляді. Включення і відсічення подачі водню зазвичай проводяться за допомогою електромагнітного клапана.

Включення і відсічення подачі водню зазвичай проводяться за допомогою електромагнітного клапана

Рис.9. Схема системи заправки автомобіля рідким воднем:

1-електроклапан; 2-контрольний блок; 3-збірники; 4-каталітичний дожигатель; 5-випарник; 6-покажчик рівня; 7-герметичні роз'єми;

8-заправна станція.


4.2.Прімененіе вторинних енергоносіїв

Вторинні енергоносії є найбільш перспективною формою використання водню на мобільних споживачах. На противагу схемам на чистому водні застосування вторинних енергоносіїв дозволяє перш за все вирішити питання безпеки експлуатації водневого палива і, крім того, забезпечує прийнятний енергозапас без необхідності створення високих тисків або кріогенних температур [].

Найбільший практичний інтерес представляє акумулювання водню в складі металогідридів. Виділення водню відбувається при підігріві гідридів за допомогою, наприклад, гарячої рідини з системи охолодження або безпосередньо ОГ. Для зарядки гидридного акумулятора через відновлений металевий компонент пропускається водень під невеликим тиском і одночасно відводиться утворюється тепло. Процес зарядки може повторюватися кілька тисяч циклів без погіршення енергоємності акумулятора. У разі аварії і руйнування зовнішньої оболонки ємності частина водню швидко випаровується, викликаючи зниження температури гідриди припинення виділення водню. Завдяки цьому у багатьох відношеннях гідридний акумулятор водню безпечніше бака з бензином.

Автомобіль з ДВС і гідридним акумулятором водню має велику масу і менший запас ходу в порівнянні з автомобілем, що працює на бензині, однак перевершує за цими показниками існуючі і перспективні типи електромобілів. Гідридний акумулятор не вимагає істотного догляду, швидко заряджається, його собівартість нижча, а термін служби більше, ніж у акумуляторних батарей.

Водневі автомобілі з гідридний акумуляторами найбільш доцільно використовувати в міських умовах, де вони можуть успішно конкурувати зі звичайними автомобілями та електромобілями. На рис.10 показана компоновка вузлів гидридной системи харчування водневої модифікації автомобіля «Понтіак Град Вілл» виготовлення 1975 р

Паливний бак, що розміщується в багажнику, являє собою пакет нержавіючих трубок, заповнених залізо - титановим порошком і ув'язнених в загальну оболонку. При зарядці воднем бак охолоджується водопровідною водою, яка подається в простір між трубками, яке також використовується для пропускання ОГ при підігріві в процесі роботи. Основні заходи щодо модифікації двигуна включають підвищення ступеня стиснення з 8 до 10, заміну топливоподающей системи і установку кута випередження запалювання в 10є до ВМТ. Водень подається через редуктор низького тиску в змішувач, звідки спільно з повітрям надходить в спрощений карбюратор, який використовується для упорскування води у впускний патрубок. Потужність двигуна регулюється дросселированием потоку водородо - повітряної суміші, причому переклад на водень привів до зниження потужності в робочому діапазоні оборотів на 25 - 35%. Зменшення крутного моменту і збільшення маси автомобіля зажадало модифікації головної передачі.

Маса заправленого бака ................................................ 333,4 кг

Маса гідриду ............................................................... 197,8 кг

Тиск заправки ......................................................... 3,4 МПа

Паливна економічність .................................... 4,032 кг / 100 км

Запас ходу автомобіля ................................................... ..43,9 км

Максимальна швидкість ................................................ 144,8 км / год

На водневої модифікації автомобіля «Шевроле» виробництва 1973 року (рис.11) використана комбінована гідридно - кріогенна система харчування [].

Запуск двигуна відбувається на рідкому водні з включенням водневого акумулятора після стабілізації теплового режиму, причому для підігріву гідриду служить вода з системи охолодження.

Надлишок газової фази в баку рідкого водню використовується для підзарядки гидридного акумулятора, що дозволяє повністю ліквідувати витік низькокиплячого компонента. Гідридний акумулятор являє собою сталевий контейнер, заповнений 400 кг FeTiH2, що забезпечує зберігання 6,4 кг водню. Нагрівання акумулятора до 70єС дозволяє отримати водень під тиском 1 - 2 МПа з витратою близько 1,3 кг / год. Криогенний бак масою 41 кг містить 3,8 кг водню.

Основні елементи гідридно - кріогенної системи харчування розміщені в багажнику автомобіля.

Перспективним напрямком є ​​поєднання акумуляторів з різними гідридний компонентами, наприклад, на основі железотітанового сплаву і сплавів магнію. Низькотемпературний компонент забезпечує запуск двигуна, а високотемпературний, що характеризується більш високим вмістом водню, - його основну роботу. Згідно з розрахунками, при такій комбінації двох акумуляторів загальною масою 200 кг і сумарною місткістю 50 - 75 л пробіг автомобіля при одній заправці складе близько 400 км.

Рис.10. Гідридна система харчування воднем автомобіля «Понтіак Гранд Вілл»:

1-гідридний акумулятор; 2-подача і злив води; 3-глушник; 4-регуліровачние клапани; 5-система контролю і управління; 6-регулятор; 7-двигун.


Рис.11. Гідриди - кріогенна система харчування воднем автомобіля «Шевроле Монте Карло»:

1-каталітичний дожигатель; 2-ресивер; 3-електроклапан; 4-вакуумний бак з рідким воднем; 5-заправний трубопровід; 6-гідридний акумулятор; 7-регулятор.


Список використаної літератури.

1. «Автомобільний транспорт», №1, 2003;

2. «Хімія і життя», №4, 2003;

3. Зрелов В.Н., Срегін В.П. Рідкі ракетні палива. М., «Хімія», 1975, 320 с.

4. Властивості рідкого і твердого водню. М., Изд. стандартів, 1969. 136 с. Авт .: Есельсон Б.М., Благой Ю.П., Григор'єв В.М., Маншемей В.Г., Михайленко С.А.

5. Равич М.Б. Газ і його застосування в народному господарстві. М., «Наука», 1974. 368 с.

6. Артюхов І.М., Шорін С. Н. Газопостачання. М., изд. Мінкомхоз РРФСР, 1956. 326 с.

7. Boer PC, Mcleoan WJ, Homan HS Performance and emission of hydrogen fueled internal combustion engines. Intern. J. of Hydrogen Energy, 1976, N 2, pp. 153 - 172.

8. Karim GA, Klat SR The knock and autoignition characteristics of some gaseos fuels and their mixtures. J. Institute of Fuel, 1966, 39, N 302, pp. 109 - 119.

9. Escher William JD, Ecklund EE Recent progress in the hydrogen engine. SAE Prepr., 1976, N 760571, 11 p.

10. Escher William JD, Survey and assesment of contemporary US hydrogen - fueled ICE projcts., Record 10thIntersoc. Energy Convers. Eng. Conf., Newark, Del., 1975, 5 p.

11. Смаль Ф. В., Арсенов Е.Е. Теоретичні циклові характеристики водневого двигуна. - В зб. «Питання атомної науки і техніки», серія «Атомно - воднева енергетика», вип. 2 (3). М., 1977, вид. ІАЕ АН СРСР, с. 191 - 193.

12. Billings RE, Baker N. Ignition parameter of the hydrogen engine. 9th Intersoc. Energy Convers. Eng. Conf., San Francisco, Calif., 1974, pp. 487 - 492.

13. Застосування водню як палива для теплових двигунів. - В зб. «Питання атомної науки і техніки», серія «Атомно - воднева енергетика», вип. 2 (3). М., 1977, вид. ІАЕ АН СРСР, с. 52 - 60. Авт .: Підгорний А.Н., Варшавський І. Л., Міщенко А. І., Талда Г. Б.

14. Патент США, кл. F 02В 21/02, №3799124, оп. 26.03.74.

15. Watson HC, Milkins EE Hydrogen and methane - automotive fuels of the future? SAE - Australasia, 3 - 4, 1975, pp. 17 - 19.

16. Karim GA, Klat SR Hydrogen as a fuel in ICE. Mechanical Engineering, 1976, N 4, pp. 34 - 39.

17. Furuhama S., Kimitaka Y. Combustion characteristics of hydrogen fueled spark ignition engine. Bull. JSAE, N 6, 1974, pp. 1 - 10.

18. Stebar RF, Parks FB Emission control with lear operation using hydrogen - supplemented fuel. SAE Pap., N 740187, 1974, p. 1 - 11.

19. Stewart WF, Edeskuty FJ Alternative fuels for transportion: hydrogen for the automobile. Mech. Eng., 1974, N 6, pp. 22 - 28.

20. Finegoed JG The UCLA hydrogen car: design, construction fnd performance. SAE Trans. N 730507, 1974, pp. +1626 - 1637.

21. Stewart WF, Edeskuty FJ, Williamson KD Operating experience with a liquid hydrogen fueled vehicle. Advances in Criogenic Engineering, 1975, 20, p. 82 - 89.

22. Furuhama S., Hiruma M., Enomoto G. Development of liquid hydrogen car. 1-st World hydrogen Energy Conf., 1976, 3, pp. 27-58.

23. Смаль Ф. В., Зайцев А. В. Водневі автомобілі. - «Автомобільний транспорт», 1977, №8, с. 59 - 61.

24. Development hurdles face hydrogen - powered vehicles. Automotive Engineering, 82, 1974, N 3, p. 17.

25. Ronald L. Hydrogen storage in vehicles an operational comparison of alternative prototypes. SAE Prepr., N 760570, 1976, pp. 1 - 9.


Висновки.

На підставі виконаного літературного огляду можна зробити наступні висновки:

• водень є екологічно чистим паливом, так як при його згорянні утворюється тільки вода;

• при роботі на бідних сумішах на водневому паливі можна добитися значного зниження вмісту NOх .;

• широкі можливості водню як палива завдяки його характеристикам згоряння дозволяють розробити конструкцію двигуна, на якому можна було б звести до мінімуму емісії NOх.

• так як в основі паливних елементів лежить електрохімічний процес, то ККД паливних елементів на суміші водень - повітря, може бути більше 85%.


розділ: транспорт
Кількість знаків з пробілами: 68927
Кількість таблиць: 7
Кількість зображень: 11

... іскри вантажних автомобілів. Механічний ККД Ефективний ККД Ефективний питома витрата палива, г / кВт * год, Тут Нu прийняти в МДж / кг. 1.8 Основні розміри двигуна Літраж двигуна, л, дм3, Тут τ = 4 - тактность сучасних транспортних двигунів. Робочий об'єм одного циліндра, дм3, де i - число циліндрів. Діаметр циліндра і хід поршня ...

... ГТК Росії) були затверджені, а Міністерством юстиції РФ (далі Мін'юст РФ) зареєстровані «Загальні правила переміщення через митний кордон РФ транспортних засобів фізичними особами» [6]. Але на початку 1996 року склалася система державного регулювання зовнішньоторговельної діяльності, основою якої стала захист інтересів вітчизняних виробників, стимулювання експорту, зближення з ...

... контролю "передасть сигнал в" Центр ". Система призначена виключно для міст і, за визнанням розробників, не замінить автобуси і автомобілі, а стане лише доповненням до існуючих видів громадського транспорту. 4.Монокар У сучасному світі існують два основних типи транспортних коштів. АВТОМОБІЛІ мають більш високий комфорт, безпеку, вантажопідйомність і т.д., але ...

... імітованих експлуатаційних умовах і повинні забезпечувати проведення всіх видів і категорій контрольних і ресурсних випробувань, передбачених загальними технічними умовами (ОТУ) для серійного виробництва, а також після їх ремонту. Випробувальні стенди авіаційних досвідчених ВМД, їх систем і складальних одиниць (в складі ГТД) призначені для проведення випробувань, досліджень та доведення досвідчених ...