Боги війни, звичайно - артилеристи. Але реактивна система залпового вогню БМ-14-17 (8У36) виглядає не менш божественно, ніж яка-небудь дивизионная гармата ЗІС-3. Ну, а ГАЗ-63, на якому стоїть ця система, і зовсім красень. Правда, дуже повільний.
Перший хлопець на селі
У нинішні ГАЗ-63 дуже схожий на більш поширений в цивільному житті ГАЗ-51 . В общем-то, на 80% це один і той же автомобіль. Їх основна відмінність - повний привід у ГАЗ-63. А в іншому вони практично близнюки, їх навіть збирали на одному конвеєрі. Так само, як і ГАЗ-51, ГАЗ-63 пройшов дуже довгий шлях від дослідних зразків до серійного виробництва. І причиною тому стала Велика Вітчизняна війна.
Перші дослідні зразки були побудовані в 1939 році. Тоді ГАЗ-63 був більше схожий на «півторатонку» ГАЗ-ММ, так як багато деталей (включаючи кабіну і кузов) були взяті від цієї вантажівки. Були й спроби поставити на нього кабіну від пікапа ГАЗ-415 (вантажного варіанту "емки" М-1), але мотор при цьому залишався все тим же, узятим від ГАЗ-ММ (50 к.с.). Як би там не було, ГАЗ-63 став першим вітчизняним вантажним автомобілем з колісною формулою 4х4 (нарівні з ЗІС-32, випущеним приблизно в той же час). У Зіса було безліч проблем, побудовано їх було зовсім небагато, а до наших днів жоден з цих автомобілів, мабуть, не зберігся. А ось ГАЗу пощастило більше, хоча серійне виробництво вантажівок почалося тільки майже через 10 років, влітку 1948 року.
На фото: ГАЗ-63 '1 939
Під час війни через руки радянських конструкторів пройшла величезна кількість імпортних автомобілів. Зрозуміло, багато розумне і добре при цьому перекочувало в наші креслення, так що не побачити в ГАЗ-63 або ГАЗ-51 американські нотки було б так само складно і лицемірно, як похвалити Ольгу Бузову за вокальні дані.
Наприклад, в лютому 1943 року черговий зразок горьковского автомобіля вже отримав кабіну від "студер" і мотор ГАЗ-11, який, як відомо, безсоромно скопіювали (попутно перевівши всі розміри з дюймових в метричні і вносячи деякі зміни, але в основному тому, що сам мотор-то з США вивезли, а ось креслень не було, довелося «змальовувати») з американського двигуна Dodge D5.
На фото: ГАЗ-63 '1943
Пізніше, звичайно, кабіни стали власного виготовлення, подібності з американським вантажівкою стало набагато менше, але все одно вийшло симпатично. По крайней мере, в порівнянні з застарілими кабінами «полуторок» і ЗІС-5. До речі, перші кабіни ГАЗ-51 і 63 залишалися дерев'яними, а після війни з дерева робили тільки двері, все інше стало металевим. Повністю металевої кабіна стала тільки в 1956 році.
На фото: ГАЗ-63 '1943
Серійне виробництво ГАЗ-63 стартувало в 1947 році. Навіть не буду заїкатися, що в першу чергу цей автомобіль своєю присутністю ощасливив військових: робили його перш за все для них. Але не менше його полюбили і в сільському господарстві, де повнопривідний вантажівка була вкрай необхідний. Та й віз він дві тонни, а не півтори, як ГАЗ-ММ. Крім того, на його базі будували і пожежні машини, і пересувні майстерні, і цистерни ... Правда, в селах вважали за краще ГАЗ-63 з задніми двосхилими колесами, яких в результаті хоч і трохи, але випустили.
На фото: ГАЗ-63 '1948-68
Ну, а наш сьогоднішній екземпляр - справжнісінький солдат з системою залпового вогню. Про неї ми поговоримо трохи пізніше, а поки подивимося на ГАЗ-63 вживу.
Високо і тісно
Силует автомобіля виглядає дивно, як дитя інцесту ГАЗ-51 і ГАЗ-66. В общем-то, це не дивно: про ГАЗ-51 я вже сказав, а ГАЗ-66 як раз і змінив ГАЗ-63 на конвеєрі в 1968 році. Відразу кидається в очі деяка диспропорція автомобіля: у нього не дуже широка колія, але пристойна висота. Центр тяжкості у ГАЗ-63 теж високо, так що перекинутися його на бік не дуже складно. Постараємося цього не робити. Не будемо і описувати зовнішність автомобіля - як ніяк, ми не на прем'єрі на Женевському автосалоні, і нічого нового не побачимо. Краще розповісти про те, чим це шасі відрізняється від стандартного ГАЗ-63.
Основна відмінність, звичайно ж, в захисті цього автомобіля. Мало того, що він все-таки розрахований воювати, так ще й стріляти з реактивної системи залпового вогню - це не петарди під ноги перехожим жбурляти. Перед стрільбою потрібно перевести машину з похідного в бойове положення.
Зверніть увагу на дах кабіни. На ній лежать броньовані панелі, якими в бойовому положенні закриваються скла кабіни.
Передні крила досить широкі для того, щоб захистити колеса. А ось задні - немає. Тому вони зроблені відкидними. Крила кріпляться до платформи звичайними рояльними петлями, а по краях їх фіксують штирі. Для того, щоб відкинути крила і прикрити колеса, будуть потрібні буквально секунди, а щоб привести машину в бойове положення - всього півтори хвилини. Адже її задню частину ще треба підняти на дві опори з гвинтовими домкратами. Так само швидко після залпу можна все зібрати в похідне положення і виїхати, щоб не потрапити під вогонь у відповідь.
Під час маршу особовий склад сидить на чотирьох відкидних сидіннях, під якими ховаються запасне колесо. При необхідності сидіння складаються і фіксуються металевими застібками. Командир машини, само собою, сидить в кабіні поруч з водієм.
А що являє собою сама реактивна система залпового вогню? Тут варто один з різновидів системи БМ-14, яку спочатку ставили на шасі ЗІС-151. Її модифікації потім стояли і на ЗіЛ-157, і на ЗіЛ-131, і на ГАЗ-66. У нашому випадку вона називається БМ-14-17 і призначена для установки саме на ГАЗ-63. Вона відрізняється конструкцією блоку стовбурів, що має 17 напрямних в два ряди (дев'ять - у верхньому ряду і вісім в нижньому). Їх можна підняти на 50 градусів вгору або повертати вліво і вправо на 70 градусів.
Основний тип снаряда для БМ-14-17 - 140-мм некерований турбореактивний снаряд М-14-ОФ, але крім цього осколково-фугасної в боєкомплект входили і димокурящіе снаряди М-14Д. Втім, це вже не трохи не наша тема, тому повернемося до машини.
Ще одна помітна відмінність від інших ГАЗ-63 - штатна лебідка, встановлена за переднім бампером. Ну а чохли на фарах і захист бензобака зустрічаються і на інших військових ГАЗ-63.
Двигун ГАЗ-63 такий же, як і у ГАЗ-51. Він відноситься до сімейства моторів ГАЗ-11, зроблених, як уже говорив, на основі американського мотора Dodge D5. Це бензинова рядна "шістка" об'ємом 3,5 л, блок і головка якої зроблені з чавуну. Для радянської техніки це був непоганий мотор - правда, при незнанні матчастини його можна було досить легко угробити. Причиною була конструкція неполноопорного клонували, тільки п'ять шийок якого з семи стояли в опорах. Сталебаббітовие вкладиші і так не дуже люблять тривалих високих обертів, а в випадку з ГАЗ-11 колінвал міг навіть деформуватися. До того ж в деяких режимах мастило шатунних вкладишів виявилася недостатньою, що теж призводило до виходу двигуна з ладу. На більш пізніх моторах вкладиші були вже сталеалюмініевие, а на ранніх потрібно було стежити за оборотами і намагатися не їздити довго на знижених передачах і великих оборотах. Втім, конструктори спробували убезпечити мотор, встановивши в карбюратор систему, яка не дозволяє коленвалу крутитися швидше, ніж йому можна (при досягненні максимально можливих оборотів дросельна заслінка прикривала потік суміші). Та й військові не дуже переживали за ресурс. А в разі чого цей мотор можна було порівняно легко відремонтувати.
Трансмісія ГАЗ-63, само собою, відрізняється від трансмісії ГАЗ-51: все-таки тут привід повний. Коробка передач тут така ж (чотири ступені вперед, синхронізаторів немає), але зате є цікава роздавальна коробка, об'єднана з демультіплікатором. Причому знижену передачу можна включити, поки відключений передній міст. Сама раздатка варто так, що кардани, що йдуть на передній і задній мости, рівної довжини. І вони однакові, що забезпечує їх взаємозамінність.
Про підвіску розповідати нічого, вона нудна і банальна, як приспівки в піснях Елджея, або кого там ще зараз слухають люди з відсутнім блювотним рефлексом. І спереду, і ззаду стоять нерозрізні мости на ресорах. Попереду є гідравлічні телескопічні амортизатори двосторонньої дії, річ на той час порівняно нова. Гальма - барабанні, з цілком сучасним гідравлічним приводом.
Максимальна швидкість ГАЗ-63
Одна з цікавих "фішок" ГАЗ-63 - спосіб підкачки шин. Для цього з машиною поставлялося спеціальний пристрій, основна частина якого - звичайний шланг з клапаном. Щоб підкачати колесо, потрібно було викрутити свічку запалювання, на її місце вкрутити перехідник шланга, запустити мотор на останніх п'яти циліндрах і накачати колесо за рахунок компресії в циліндрі без свічки.
Всередині кабіна ГАЗ-63 практично така ж, як у його заднеприводного собрата- «колгоспника». Правда, тут є важелі роздавальної коробки і рація, але в іншому - те ж саме. Цікаво, що кольори сигнальних ламп нам здалися б трохи неправильними: про включення дальнього світла сигналізує лампочка червоного кольору, а про перегрів двигуна - зелена. Ну а все інше нам знайоме по десяткам інших олдові вантажівок, на яких ми з вами вже каталися. Багато заліза, мало комфорту, розмічений заради Лулзім до ста кілометрів на годину спідометр (максимальна швидкість ГАЗ-63 - 65 км / ч) і кілька інших найнеобхідніших приладів: амперметр, покажчики рівня палива, тиску масла в моторі і температури води (антифризом тут , звичайно, навіть не пахло). Сядемо на місце водія.
Місця тут трохи більше, ніж в "Полуторці" . Рівно настільки, щоб можна було спокійно дихати і навіть обережно чухати пузо. А якщо людина поруч сяде в півоберта, то можна навіть ворушити правою рукою. Але це навряд чи: справа - місце командира, і як він сяде - справа його особиста.
Можете закидати мене гнилими яблуками, піддати анафемі, назвати русофобом і іншими мені не образливими словами, але я ніколи не зрозумію, як радянські конструктори, перелопативши купу Дожів, Студебеккера, Вілліса і Фордів, змогли зробити ГАЗ-63 (і 51) таким незручним.
Гаразд, хоча б здогадалися поставити мотор на гумові подушки - на "полуторці" не було навіть цього. Чи то їх дефіцит часу так підвів, то чи розуміння, що нічого іншого все одно не буде, і наші шофери їздитимуть на те, що вони зробили, але сидіти за кермом ГАЗ-63 - каторга. Втім, ГАЗ-66 з важелем КПП ззаду справа переплюнув їх усіх. Але це вже зовсім інша історія ... Повернемося до нашому підопічному.
Двигун запускаємо ногою: тут варто педаль стартера. Добре відрегульована "шістка" працює дуже рівно, навіть приємно слухати. Але пора вичавлювати зчеплення і рушати. Так як виїзд у нас непростий, по пухкому снігу, з поворотом і вузький, то включимо першу передачу, хоча на хорошій дорозі цілком можна їхати з другої. На першій добре потихеньку шкребти по снігу, майже не чіпаючи педаль газу. Їхати на ній, звичайно, не вийде, тому, переваливши через невеликий сугробчік, включаємо другу передачу (на якій теж можна тільки повзти), а потім - третю. Тут вже можна відірватися від переслідує бігом людини, але нам і цього мало, тому - четверта. Все це - з подвійним вижимом зчеплення.
Нарешті ГАЗ-63 побіг більш-менш нормально. Він навіть слухається керма, який до цього привчав нас водити правильно: не крутити його на місці, а робити це тільки на ходу. Однак якраз на ходу його треба крутити особливо акуратно: проходження швидкісних поворотів - НЕ коник цієї машини. Так само, як і косогорів з бічним ухилом: як я вже говорив, її легко впустити на бік. Добре, що ми не зустріли цих самих косогорів.
"Собачка" на важелі коробки передач викликає розчулення. Але не тому, що вона не дає ненавмисно включити задню передачу замість четвертої, а тому що весь цей важіль перекочував сюди прямо з "полуторки" (Форда-АА, якщо хочете, виробництво якого в США було закінчено в 1932 році). У нас цей важіль без змін простояв до кінця випуску ГАЗ-52 в 1993 році. Ну, як то кажуть, стабільність - ознака майстерності.
Гальмівна система ГАЗ-63, нехай і гідравлічна, не відрізняється високою ефективністю, але так як і швидко цей всюдихід не їздить (йому це не треба, головне - прохідність), то її вистачає. Гальмувати, звичайно, краще двигуном, а педаллю гальма користуватися тільки при повній зупинці.
* * *
Випуск ГАЗ-63 тривав до 1968 року, і за всі ці двадцять років було випущено 474 464 автомобіля. Легкої їхнє життя не була: їздили вони найчастіше там, куди пішки йти було майже неможливо, возили часто з перевантаженням, обслуговували їх абияк (за армійськими, звичайно, стежили не в приклад краще) ... І все ж частина цих машин дожила і до сьогоднішніх днів.
І я говорю не про колекційних примірниках, а про тих, які до сих пір їздять по селах. Тому не можна не визнати, що простота конструкції, хороша ремонтопридатність, надійність і витривалість - безсумнівно сильні сторони ГАЗ-63. Крім того, на базі цих автомобілів будували не тільки тягачі, пожежні машини і фургони, а й навіть повнопривідні автобуси КАВЗ-663. Так що свою славу автомобіль, звичайно, заслужив. Як і ті, хто на них служив в армії, працював і навіть іноді працює сьогодні. Перемогти ГАЗ-63 - це теж треба вміти!
Висловлюємо подяку за надану на тест-драйв машину міжрегіональної громадської організації сприяння вивченню та експлуатації військової техніки "Військово-технічне товариство" і особисто Вадиму Попову.
А що являє собою сама реактивна система залпового вогню?