МІФ 1: Технічне завдання на розробку повнопривідної Перемоги дав особисто Микита Хрущов правда
В став біля керма СРСР в 1953 році Микита Сергійович Хрущов любив виїхати на полювання, запрошуючи в урядові угіддя партійну еліту республік і навіть зарубіжних гостей. Стандартний «козлик» ГАЗ-69 для подібних заходів годився не особливо, оскільки був занадто спартанським і недостатньо комфортабельним, а звичайний легковик там проїхати просто не могла. А адже до війни Горьковський автозавод випускав повнопривідну модифікацію "емки" - ГАЗ-61-73 , Яка відрізнялася поєднанням легкового комфортабельного кузова і позашляхової трансмісії.
ГАЗ-61-73 - один з перших в світі повноприводних позашляховиків з комфортабельним кузовом від легковика
Генсек дійсно доручив новоствореному Міністерству машинобудування СРСР (куди увійшло і колишнє Міністерство автомобільної і тракторної промисловості) розробити таку машину, яка не тільки стала б у пригоді для рідкісних вилазок на природу самому Хрущову, але і відмінно підійшла б в якості транспортного засобу високопоставлених керівників в сільській місцевості - наприклад, голів колгоспів і секретарів обкомів. Словом, усіх тих, хто за службовим обов'язком повинен пересуватися по не найкращим дорогам, але за рангом вже може їздити на Перемозі, а не на примітивному «газику».
ГАЗ-М20 в п'ятдесяті роки був практично «базовим» службовим автомобілем багатьох установ і організацій СРСР
З кліренсом у стандартній Перемоги проблем не було. Але для бездоріжжя вона, ясна річ, не дуже годилася
Відповідне технічне завдання в початку 1954 року одержали горьківські конструктори, які мали створити на базі ГАЗ-М20 повнопривідну машину, яка не поступається «ісходнику» за рівнем комфорту, але по прохідності близьку до ГАЗ-69.
МІФ 2: Перетворення легковика в «джип» вдалося здійснити швидко і малою кров'ю міф
У Радянському Союзі існувала думка, що ГАЗ-М72 - це просто кузов Перемоги, високо встановлений на мостах позашляховика.
ГАЗ-М20 відрізнявся від колишніх радянських легковиків несучим кузовом. Через це створення позашляхової модифікації давалося не дуже легко і просто
Однак при розробці цієї моделі конструктори зіткнулися з низкою серйозних проблем. По-перше, довелося відразу відмовитися від ідеї схрестити рамне шасі горьковского позашляховика з кузовом Перемоги, оскільки така конструкція вийшла б перевантаженою. По-друге, просто приварити до днища кронштейни для деталей і вузлів повнопривідної трансмісії було не можна - це порушило б характеристики міцності і жорсткості «победовского» кузова, розрахованого на додачу на легкові підвіски. А жорсткі передні амортизатори і важкі мости разом з іншими агрегатами позашляховика просто «порвали» б несучу конструкцію кузова ГАЗ-М20.
Випробування звичайної Перемоги на бездоріжжі показали, що їй не вистачає не тільки повного приводу, а й жорсткості кузова на вигин і крутіння
Тим більше, що монтаж компонентів повного приводу вимагав видалення деяких елементів підлоги - тобто, ще більшого ослаблення силової структури!
ГАЗ-М72 на кресленнях виглядає як просто «піднесена Перемога на мостах ГАЗ-69». Насправді ж конструкторам довелося внести десятки змін до вузли і агрегати обох машин
Саме тому конструкторам довелося піти іншим шляхом, зайнявшись серйозним посиленням кузова при мінімальному збільшенні його ваги.
МІФ 3: Посилення кузова ГАЗ-М20 виконали після ряду наукових досліджень і лабораторних випробувань за новою методикою правда
У 1954 році вперше в радянському автомобілебудуванні в Горькому запустили науково-дослідну лабораторію електричних випробувань, обладнання якої дозволяло виміряти зусилля в будь-якій точці кузова, до якої був підключений спеціальний тензометричний датчик. Це дало конструкторам можливість зрозуміти, які саме елементи кузова піддаються критичним навантаженням і вимагають обов'язкового посилення, а на які деталі впливають невеликі зусилля.
Виходячи з результатів випробувань, кузовщики на чолі з Абрамом Ісааковичем Гором швидко виготовили подмоторную раму і розкоси, поперечний підсилювач моторного щита, додаткові короба для днища і підсилювачі стійок даху.
Нові 14 деталей додали до спорядженої масі всього 23 кг, але при цьому жорсткість кузова на кручення збільшилася аж на 50%, а на вигин - на 30%!
Тобто, практично зберігши колишню вагу, кузов повнопривідної Перемоги став набагато жорсткіше і міцніше. Важливо, що надбавка жорсткості сталася саме там, де було необхідно, зберігши необхідну еластичність силової структури кузова, що несе.
МІФ 4: ГАЗ-М72 по конструкції ходової частини близький до ГАЗ-69 міф
Незважаючи на те, що конструктори запозичили багато вузлів і агрегати у ГАЗ-69, навіть ці деталі зажадали численних доробок, пов'язаних з іншого масою машини і її більш «легковим» призначенням. Тому кількість листів в ресорах змінили: спереду додали один, а ззаду - навпаки, по одному прибрали, причому змінилася і довжина самих ресор. Для кращої стійкості високою машини в задню підвіску додали стабілізатор поперечної стійкості. Зменшення передньої колії зажадало доопрацювання правого панчохи картера переднього моста, що потягнуло за собою і модернізацію рульових тяг.
Крім того, на ГАЗ-М72 застосували оригінальний задній міст нового зразка з полуразгруженнимі півосями, який міг витримати «позашляхові» навантаження, але при цьому був куди легше, ніж міст «козлика».
Без змін на повнопривідної Перемозі використовували хіба що раздатку ГАЗ-69, але для ГАЗ-М72 на заводі відбирали найбільш точно виготовлені і «тихі» екземпляри.
Роздавальна коробка ГАЗ-69 застосовувалася на ГАЗ-М72 без доробок
Двигун також піддали доопрацюванню: завдяки піднятою з 6,2 до 6,5 ступеня стиснення трохи збільшилася його максимальна потужність (на 3 к.с. - до 55 к.с.), а ще мотор отримав куди більш ефективну систему охолодження з масляним радіатором і шестилопатеві крильчаткою вентилятора.
Ніжнеклапанний мотор Перемоги використовувався на кількох моделях Горьковського автозаводу
МІФ 5: Пізній рестайлінг передка звичайної Перемоги ГАЗ-М20 пов'язаний з особливостями конструкції ГАЗ-М72 правда
Реальні випробування перших прототипів показали, що незважаючи на доопрацьовану систему охолодження, двигун «легкового позашляховика» схильний до перегріву. Уважно вивчивши питання, конструктори прийшли до висновку, що причиною проблеми є форма облицювання радіатора ГАЗ-М20 з безліччю горизонтальних перемичок, що не пропускають необхідну кількість повітря при русі на малих швидкостях.
Рання облицювання радіатора з безліччю горизонтальних планок - так звана «тільняшка»
На дослідних зразках ГАЗ-М72 стояла така ж облицювання, як на Перемогах перших серій
ГАЗ-М20В - модернізована Перемога третьої виробничої серії, яку найпростіше відрізнити саме з облицювання радіатора від ГАЗ-М72
Cерійний ГАЗ-М72 отримав нове оформлення передньої частини
Саме тому на ГАЗі оперативно розробили нову облицювання радіатора, елементи якої були розташовані на більшій відстані один від одного. Щоб не випускати кілька різних варіантів однієї і тієї ж деталі, восени 1955 року цю облицювання почали ставити і на звичайну заднеприводную Перемогу, яка дістала після чергової технічної модернізації індекс ГАЗ-М20В. При цьому на заводі повним ходом йшла розробка нової моделі - майбутньої Волги ГАЗ-М21 , І дні Перемоги на конвеєрі незалежно від поновлення були вже фактично полічені.
МІФ 6: Повнопривідна Перемога була престижною, але масовою машиною і правда, і міф
До 31 травня 1958 го, тобто, за 12 років в цілому було випущено близько 240 тисяч Перемог трьох виробничих серій - ГАЗ-М20 (1946-1948 рр. І 1948-1955 рр.) І ГАЗ-М20В (1955-1958 рр.). Перемоги перших двох серій випускалися як з закритим несучим кузовом, так і у вигляді кабріолета з м'яким верхом, але модифікація ГАЗ-М20В проводилася виключно з жорстким дахом. Повнопривідний же ГАЗ-М72 по ряду причин випускався в набагато менших кількостях, ніж звичайна легкова Перемога. По-перше, не було необхідності в великих обсягах виробництва специфічної машини, яка могла використовуватися в основному в сільській місцевості, але далеко не всіма споживачами, багатьом з яких вона не покладалася за рангом. Адже повнопривідна модифікація на той момент котирувалася навіть вище, ніж звичайний ГАЗ-М20!
Прохідності ГАЗ-М72 було не позичати. Фактично за цим параметром повнопривідний автомобіль не сильно поступався «козлик», значно перевершуючи його за рівнем комфорту
По суті, цей досить рідкісний автомобіль в негласної табелі про ранги зайняв проміжне положення між ГАЗ-69, Перемогою і ЗІМом саме в силу нетривіального поєднання взаємовиключних якостей. Не будемо забувати і про те, що саме ГАЗ-М72 був першим автомобілем після представницьких лімузинів ЗІС і ЗІМ, який серійно комплектувався ламповим радіоприймачем. Перший в історії радянського автомобілебудування омивач вітрового скла також з'явився на ГАЗ-М72.
А ось чутки про масовість ГАЗ-М72 досить сильно перебільшені, якщо порівнювати цю машину за обсягами випуску зі звичайною Перемогою. Адже повнопривідні модифікації невеликими партіями з середини 1955 го збирали на одному конвеєрі з ГАЗ-М20В, але в зовсім інших кількостях - від 1 000 до 2 000 екземплярів щорічно за період з 1955 по 1958 роки, а загальна кількість випущених Перемог з усіма провідними колесами не перевищило і 5 000 штук. Саме тому масової цю модифікацію вважати ніяк не можна, хоча при цьому вона була цілком серійної.
Щорічно в Горькому збирали від 1 000 до 2 000 ГАЗ-М72. За заводським даними, загальна кількість машин цієї моделі склало 4 677 примірників
МІФ 7: ГАЗ-М72 міг придбати і звичайний радянський громадянин правда
У середовищі радянських шоферів існувала думка, що багато моделей автомобілів (в тому числі і ГАЗ-М72) у вільний продаж не надходили, оскільки існувала офіційна заборона на їх реалізацію приватним особам. Насправді ж в середині п'ятдесятих років і Перемогу, і її повнопривідну модифікацію міг придбати кожен охочий - звичайно, маючи в своєму розпорядженні необхідною сумою і при фізичному наявності автомобіля в магазині.
Вільний продаж автомобілів в СРСР власним громадянам стартувала 1 вересня 1948 року. Саме в цей день в Москві на Бакунінской вулиці відкрився перший радянський магазин «Автомобілі».
Більш того, «приватник» в той час за 40 000 рублів теоретично міг придбати навіть ЗІМ ГАЗ-12! Оскільки всі ці автомобілі формально ставилися до легкових, ніяких заборон на їх придбання не існувало - на відміну від того ж ГАЗ-69, наприклад, який ставився до вантажівок і в принципі не продавався в приватні руки.
На практиці ж покупка будь-якого автомобіля рядовим радянським громадянином аж до початку шістдесятих років була видатним випадком - таким собі винятком з правил. Не в останню чергу через те, що щодо доходів пересічних радянських трудівників автомобіль був не стільки засобом пересування, скільки розкішшю, на яку в перші повоєнні роки просто не вистачало грошей. Адже середня зарплата трудящих СРСР в п'ятдесяті роки в цілому по народному господарству становила близько 700 неденомінованих рублів, а звичайний ГАЗ-М20 коштував близько 16 000.
Опитування
Ваше ставлення до ГАЗ-М72?
Всього голосів: