1. Плани Toyota і ринкова дійсність.
2. Навіщо перенесли акумулятор?
3. Тягові характеристики не викликають сумніву, хоча ...
4. Економічність заслуговує оплесків. Альо чи реально їх «зірваті»?

джерело: CARVIEW.CO.JP Переклад: Drom.ru Автор:

Sano Hiromune

фото:

Kobayashi Toshiki

при передруці посилання на джерела тексту і перекладу обов'язкове!

Плани Toyota і ринкова дійсність.

З моменту, коли всім відомий автомобіль Toyota Prius пережив повну заміну свого модельного ряду і був показаний публіці в модернізованому вигляді, пройшло вже без малого 3 роки. Але, незважаючи на такий великий термін, протягом якого йде реалізація цієї машини, ні в Америці, ні в Японії немає і натяку на те, що її популярність починає падати. Навпаки, попит на цю модель часто перевищує пропозицію. І що найцікавіше, ці непогані, загалом-то, результати реалізації відрізняють модельний ряд, який складається тільки з однієї-єдиної моделі. Ні тобі різноманітних модифікацій, ні різних за ціною комплектацій - нічого, тільки один варіант на всіх. Погодьтеся, що в даний час такий високий попит при такому одноманітності пропозиції здається неймовірним. І, тим не менш, факт залишається фактом. Тим часом, було б абсолютно неправильно вважати, що така виняткова комерційна доля гібрида Prius уготована всім іншим машинам із змішаною тягою, які випускаються або можуть бути випущені під маркою Toyota. Ні, Prius - це Prius, а всі інші «гібриди» Toyota, - на них ще треба подивитися! Хоча, чого там дивитися? В даний час у компанії Toyota є чимало таких модельних рядів, де крім звичайних машин з двигунами внутрішнього згоряння є і їх «гібридні» різновиди. Дозволю собі нагадати: Toyota Estima, Toyota Alphard , Harrier / Kluger, Lexus GS. І щось я не бачу, щоб ці автомобілі користувалися таким же оглушливим успіхом, як модель Toyota Prius! Я не намагаюся заперечувати точку зору, що план реалізації (150 одиниць на місяць) нового гібридного представника модельного ряду Lexus, який значиться як Lexus GS450h , Виглядає дещо заниженим, і що цей автомобіль, який з'явився у продажу тільки в березні 2006 року, насправді ще себе покаже. Так, цей Lexus дійсно розходиться зовсім непогано. Але це поки не спав ажіотаж. Що стане з ним через 3 роки - цього не може сказати ніхто. Але я дозволю собі провести деяку аналогію. Ось, наприклад, модельний ряд Toyota Estima , В якому влітку 2001 року з'явилася машина із змішаним типом тяги Estima Hybrid. Нагадаю, що якщо брати в розрахунок тільки внутрішній японський ринок, цей автомобіль виявився гібридом №2 після Toyota Prius. У продажу машина Estima Hybrid першого покоління була протягом 4-х з половиною років, і за цей час було продано близько 30 тисяч таких автомобілів. Тобто, якщо вважати помісячно, то в середньому виходило по 500 - 600 машин на місяць. Тим часом, якщо говорити про модельний ряд Estima в цілому, то показник «10 тис. Проданих машин в місяць» протягом того ж періоду переборювався неодноразово, і нікого це не дивувало. Отже, 10 тис. Машин Estima в місяць, і тільки 500 з них - із змішаною тягою. Погодьтеся, порівняння явно не на користь Estima Hybrid! Ці дані говорять самі за себе. Тому, якщо хтось заявляє, що торгівля машинами із змішаною тягою марки Toyota йде успішно, то я б порекомендував не спокушайтеся: левова частка цього «успіху» доводиться на модель Toyota Prius, причина популярності якої, як я вже зазначав, носить вельми неординарний характер.

Однак не слід забувати ще про одну обставину. Справа в тому, що коли компанія Toyota взяла курс на «гібридизацію» випускаються нею машин, а це, нагадаю, трапилося в середині 90-х років, розробляти чисто гібридний варіант автомобіля, який би став родоначальником окремо стоїть модельного ряду, ніхто не збирався. Давайте згадаємо: спочатку йшлося лише про те, як зробити так, щоб вже існуючі машини перестали спалювати так багато палива. В якості одного з можливих варіантів була обрана схема змішаної тяги, і розроблено дві «гібридні» системи. Одна з них призначалася для малолітражних автомобілів, і тільки потім було прийнято рішення під цю систему розробити спеціальну модель Prius. Інша система повинна була використовуватися на машинах більшого літражу, таких, як Estima або Alphard, причому діяти в якості доповнення до безступінчатим трансмісії CVT. Скажу більше: представники інженерно-технічних служб Toyota постійно робили цілком недвозначні заяви, згідно з якими причина, яка спонукала їх зайнятися розробкою «гібридних» систем, полягала в бажанні обмежити паливний «апетит» спочатку ненажерливих автомобілів типу RV (автомобілі для прогулянок та екскурсій) з двигунами великої кубатури. «Справді, - міркували вони, - який сенс витрачати сили і енергію на те, щоб домогтися більшої економічності машин класу Corolla (саме таке завдання вирішувалася при розробці автомобіля Prius), нехай навіть це буде подвійна економія? Чи не краще звернути головну увагу на автомобілі, які мають велику питому витрату палива, перш за все, мінівени і машини розряду SUV? Ціна кожного відсотка економії, виражена в тоннах або літрах, тут буде значно вище ». Певна логіка в цьому, звичайно є. Особливо, якщо врахувати, якими високими темпами йшло останнім часом збільшення кількості виробляються і продаються мінівенів. Представте тільки, скільки палива спалюють їх двигуни, і, відповідно, яка кількість двоокису вуглецю викидається ними в атмосферу.

У той же час автомобільний світ продовжував жити за своїми законами, які часом йшли врозріз з логікою і планами Toyota. Компанії, в кінцевому рахунку, доводилося і доводиться враховувати мінливі правила гри. І часто йти на певні поступки, які можна розглядати як свого роду жертву в ім'я якнайшвидшого поширення «світлих» ідей гібридизації. Справді, чи варто було, що називається, городити паркан і створювати систему, яка підвищує к.к.д. палива, що спалюється, щоб потім цей виграш використовувати не для зменшення шкідливих викидів, а для збільшення і без того чималої потужності? А адже саме так можна розглядати появу на ринку потужних гібридів, таких, як Harrier або Lexus. Ну, гаразд, на всі ці витрати можна було б закрити очі, якби спостерігався істотний прогрес в головному. Але ось переді мною лежить перспективний план реалізації машин модельного ряду Estima нового покоління. Зокрема, мене цікавить помісячний загальний обсяг, а також частка, яку в цьому обсязі будуть займати гібриди. Отже, щомісяця планується продавати 7000 автомобілів Estima, і 700 з них повинні бути «гібридами». Цифри, потрібно відзначити, вельми скромні, так що як і раніше передбачається, що автомобілі із змішаною тягою погоди робити не будуть. Але ж, скільки вже витрачено грошей на розробку цих гібридів, скільки надій на них покладалося! Я б міг зрозуміти, якби на частку машин зі змішаною тягою доводилося хоча б половина продажів, тобто, за нинішніми розрахунками, близько 3-х з половиною тисяч одиниць. Не знаю, невже ж, розробляючи «гібридні» системи, в компанії Toyota ставили перед собою саме такий результат, невже саме до цього і прагнули !?

Навіщо перенесли акумулятор?

Що в автомобілі Estima Hybrid (скорочено EsHy) нового покоління можна назвати найголовнішим удосконаленням в порівнянні з моделлю колишнього зразка? Фахівці стверджують, що це, без сумніву, новий двигун внутрішнього згоряння типу «Atkinson cycle», 4-циліндровий з робочим об'ємом в 2.4 літра. Що ж стосується безпосередньо додаткових компонентів, які, по суті, і складають основу системи змішаної тяги, то вони не відрізняються особливою новизною. Ні, в колишньої моделі «EsHy» їх не було. Але до моменту повної заміни модельного ряду Estima всі ці вузли і агрегати вже добре себе зарекомендували, будучи встановленими на машини модельного ряду Harrier / Kluger. Йдеться про систему THS - II яка передбачає наявність понижуючого редуктора, а також про схему передачі обертального моменту на всі 4 колеса, яка отримала назву «система E-Four» і головним компонентом якої є потужний електричний мотор, що обертає задні колеса. Все це, повторюю, вже працює в автомобілі Harrier. Таким чином, потужні електричні мотори, реостат і знижуючий редуктор, який служить для збільшення крутного моменту, - ось ті основні компоненти, які прийшли на зміну колишньому безступінчастому варіатору. І це, безсумнівно, останнє слово в плані трансмісії. Інша новинка - це 2.4-літровий двигун внутрішнього згоряння, в якому робоча суміш характеризується великим коефіцієнтом теплового розширення (так званий «такт Аткінсона»). Знову ж таки, я написав «новинка», маючи на увазі тільки модельний ряд Estima. Насправді ж цей двигуна вже досить успішно експлуатується на американській версії автомобіля Toyota Camry Hybrid останньої моделі. Іншими словами, в даний час в розпорядженні конструкторів Toyota є вже кілька випробуваних компонентів, з яких можна збирати різні комбінації, і отримувати, таким чином, різні варіанти системи змішаної тяги. Такий підхід стає універсальним методом розробки і малолітражних «гібридних» машин, і навіть, як ми бачимо на прикладі Lexus, потужних автомобілів із заднім приводом. Так що проголошена компанією Toyota на самому початку епохи гібридизації мета, яку можна визначити, як «кожному модельному ряду свій різновид« гібрида », - виявилася не просто красивим гаслом. Робота в цьому напрямку дійсно йде, і не можна сказати, що безуспішно, по крайней мере, що стосується технічних розробок.

Якщо порівнювати зовнішній вигляд або інтер'єр автомобіля Estima чисто на бензиновій тязі і його змішаного «двійника», то можна нарахувати чимало відмінностей, які, тим не менш, не мають принципового значення. Але є відмінність, яке неможливо проігнорувати. Варто тільки пересісти із звичайного салону Estima за кермо EsHy, і відразу побачиш, що між правим і лівим сидінням переднього ряду є масивна центральна консоль, якої немає в базовій моделі з одним тільки двигуном внутрішнього згоряння. Як можна здогадатися, ця консоль є тільки прикриттям, під яким розташовується великогабаритний акумулятор, без якого машину - «гібрид» просто неможливо собі уявити. Як і годиться в таких випадках, на верхній стороні цієї консолі є підставка для склянок, всередині - порожнина для зберігання дрібних предметів. Я, до речі сказати, машинально відкрив прикриває цю «порожнину» дверці і просто не зміг стримати усмішки. Справа в тому, що в порівнянні з зовнішніми розмірами цієї консолі, її внутрішній «корисний» об'єм виявився дуже маленьким! Але, якщо відверто, нічого поганого в такій «дріб'язковості» немає. Адже завдяки тому, що вдалося перемістити акумулятор під консоль, яка через це дійсно, стала видаватися всередину салону більш звичайного, задня частина кузова виявилася вільною. І ось це місце, що звільнилося конструктори вирішили використовувати «на всі сто». По-перше, в салоні нового зразка з'явилася можливість складати сидіння третього ряду таким чином, що вони повністю йдуть під підлогу. Туди, до речі сказати, де раніше цей масивний акумулятор і знаходився. А по-друге, сидіння другого ряду можуть пересуватися взад-вперед на значно більшу відстань, ніж це було в «гібриді» попереднього покоління. В результаті мінівен EsHy став нітрохи не менш практичним, ніж його базова модель Estima. Справа в тому, що з самого початку розробки нового покоління цього мінівена робота над гібридом і над простий бензиновою версією йшла роздільно. І в якийсь момент конструктори прийшли до висновку, що акумулятор повинен бути розміщений тут, оскільки в іншому випадку мінівен - гібрид по зручності салону стане не цілком мінівеном. Негативним наслідком такої перебудови стало те, що тепер водій EsHy не може вільно пересісти на сидіння переднього пасажира, на відміну від водія бензинової версії. Ось, мабуть, і все, чим на практиці відрізняються два різновиди одного і того ж салону.

Тягові характеристики не викликають сумніву, хоча ...

Уже сам факт, що автомобіль оснащений системою змішаної тяги, говорить сам за себе, і тут не потрібно якихось особливих пояснень. Не знаю, чи добре це, чи погано, але істотних відмінностей в сприйнятті швидкості між новою машиною EsHy і машиною - гібридом колишнього покоління я не знайшов. Втім, з іншого боку не викликає сумніву, що тягові характеристики у автомобіля нового покоління стали краще. Це пояснюється головним чином присутністю електромотора більшої потужності, який управляється за допомогою регулятора напруги. Якщо узагальнити всі мої враження і видати остаточний «діагноз», то я б сказав так: колишня модель EsHy поводилася так, як звичайний автомобіль з приводом на передні колеса, оснащений тільки 4-циліндровим двигуном внутрішнього згоряння. На відміну від цього EsHy - це щось середнє між знову ж бензиновими моделями класу 2.4 і 3.5 літра. Хоч би в ситуації на дорозі я не потрапляв, машина завжди демонструвала потужний потенціал, так що тут все в порядку. Ще одне зауваження: управляючи машиною колишнього зразка, я практично ніколи не користувався чисто електричною тягою, коли двигун внутрішнього згоряння виявляється виключеним. А тут, за кермом нової машини, коли акумулятор повністю заряджений, випадків руху тільки на електромоторі було хоч відбавляй. До речі сказати, на приладовій панелі автомобіля EsHy є точно така ж кнопка «режим примусового включення електротяги», яка нам знайома ще по салону Prius. Але вага машини Prius з Estima не порівняти, і тому, коли рух йде тільки за рахунок «електрики», акумулятор відразу починає активно розряджатися. Тому вважати, що чисто електрична тяга може в даному випадку вважатися надійною підмогою для двигуна внутрішнього згоряння було б щонайменше наївно.

Немає особливої ​​різниці між двома різновидами автомобіля Estima і в конструкції шасі. Автомобіль - гібрид укомплектований 17-дюймовими шинами, тип і марка яких не залежать від прагненням домогтися від машини максимальної економічності. Навпаки, при роботі над моделлю EsHy, яка, як уже було зазначено, йшла паралельно з розробкою бензинової машини, було прийнято принципове рішення не робити особливої ​​різниці і комплектувати їх однаковими покришками. Однак, однакові шини в даному випадку стоять на машинах, що мають різну масу. Зокрема, автомобіль -гібрід EsHy важче своїх побратимів: моделі з 2.4-літровим мотором - на 200 кг, а машини класу 3.5 літра - на 100 кг. Може бути саме тому на тлі надзвичайно легкого в роботі рульового управління базової моделі Estima, керованість гібридного різновиду машини здається декілька важкуватою. Коли автомобіль рухається по прямій, і водій, природно, кілька розслабляється, таке збільшення маси виявляється як не можна до речі, оскільки водій відчуває себе більш комфортно. Але варто тільки машині потрапити в таке становище, коли навантаження на рульові колеса починає розподілятися нерівномірно, наприклад, при русі по кривій, або просто, коли вага вантажу доводиться на одну сторону, все змінюється. Якщо, припустимо, в цей момент колеса натикаються на стик дорожнього покриття, то підвіска, та й кузов, можуть навіть жалібно «завити». Крім того, як відомо, в процесі гальмування автомобіля із змішаною тягою беруть участь як гідравлічний, так і рекуперативний гальмо, а координація їх роботи доручена електронній системі управління. Так ось, в звичайних умовах обидва види гальм діють вельми погоджено, по крайней мере, так мені здалося. Але коли машина йде по звивистій трасі, тоді варто тільки трохи перевищити швидкість, і взаємозв'язок між положенням, або, точніше сказати, роботою педалі гальма і роботою самої гальмівної системи стає важко розуміється. Це, втім, зовсім не означає, що сам процес гальмування викликає якісь нарікання. Я говорю тільки про свої суб'єктивні відчуття, не більше того.

Економічність заслуговує оплесків. Альо чи реально їх «зірваті»?

Як правило, в каталогах вказується витрати паливо в контрольному режімі місто-траса, Який, на жаль, в реальному жітті абсолютно недосяжній. Однако я решил все-таки сделать деякі найпростіші розрахунки. Я взяв фактічні витрати паливо за тією годину, поки віконував Випробувальний поїздку, после чого порівняв з розрахунковими данімі, Які надає компанія Toyota. Шляхом складання пропорції я Вивів деякі усереднені величини, Які в якійсь мірі можна назваті орієнтовнімі Показники фактічної витрати паливо. Що у мене Вийшла? Для передньопривідною машини Estima, оснащеної двигуном 2.4 літра, яка слід з середньою пасажирським завантаженням (2 - 4 людини в салоні), нормальний витрата палива - це, коли один літр пального достатній для подолання 9 ~ 10 км шляху. Для гібридної ж моделі така «реальна» норма складає близько 15 км / літр. Різниця здається досить істотною, чи не так? Залишається тільки прикинути, у що обійдеться покупцеві машина тієї або іншої моделі. Точніше, яка різниця між ціною цих двох моделей ряду Estima. Так ось, якщо порівнювати машини самої вищої категорії G з 7-місцевим салоном, то за автомобіль із змішаною тягою доведеться викласти на 600 тис. Ієн більше.

Вважаємо далі. Літр бензину сорту «Regular» обходиться водієві в 135 ієн за одні літр. Отже, за найскромнішими підрахунками, щоб повернути «переплату» в 600 тис., Потрібно, щоб машина пройшла близько 110 ~ 130 тис. Км. Іншими словами, якщо припустити, що ціна на бензин буде і надалі триматися на сучасному рівні, то реальну вигоду від придбання саме гібридного автомобіля EsHy, а не його бензинового побратима, водій відчує тільки тоді, коли пробіг машини перевищить 100 тис. Км, не раніше . Звичайно, якщо бензин буде дорожчати, то контрольний пробіг стане коротшим. А якщо, навпаки, бензин подешевшає? Коли в такому випадку буде погашений цей кредит? І ще, даний розрахунок виконаний на прикладі бензинової версії машини Estima з 2.4-літровим двигуном і переднім приводом. Тут я передбачаю докори на свою адресу за допущену підтасовування фактів. Дійсно, я згоден, порівнювати ці дві машини не зовсім коректно хоча б тому, що автомобіль із змішаною тягою все-таки приводиться в рух через систему повного приводу типу E-Four. І тоді, якщо бути послідовним, потрібно розглядати як аналог бензинову модифікацію на повному приводі 4WD. Ну, добре, нехай буде так, і цей самий момент «остаточного розрахунку» настане трохи раніше, ніж на спідометрі з'явитися відмітка «100 тис. Км пробігу». Чи буде це мати принципове значення? Мені здається, немає, оскільки все одно чекати цього моменту доведеться дуже довго.

Погляньмо на проблему з іншого боку. Отже, той факт, що вдалося зробити 2-тонний мінівен настільки економічним, що він може пробігти на одному літрі пального цілих 15 км, це, само по собі, чудове технічне досягнення, хто б сперечався. Маючи більш потужною тягою, ніж 2.4-літровий «бензиновий» побратим, автомобіль EsHy, дай йому волю, легко б долав усі встановлені правилами дорожнього руху швидкісні обмеження. Але справа не тільки в швидкості. Окремою темою стоїть питання про джерело електричної енергії, який дозволяє підключати звичайні 100-вольт електропобутові прилади сумарною споживаною потужністю до 1500 ват. Хіба це не працює на поліпшення іміджу даного автомобіля? Так що, мала витрата - це, звичайно, справа важлива, але і крім цього в машині повно достоїнств. Одним словом, «прогресивна» модель. Однак впиватися думкою, що технічний прогрес не стоїть на місці - це одне, а викладати свої гроші за дітище такого прогресу - це зовсім інше! Отже, питання стоїть руба: чи варто більш висока ціна гіпотетичного зменшення експлуатаційних витрат? І чи може покупець, в кінцевому рахунку, отримати з цього вигоду? Причому, це питання, точніше відповідь на нього актуальний далеко не для кожного автомобіля із змішаною тягою. Як, наприклад, можна говорити про порівняльному рівні витрат стосовно автомобіля - «гібриду» Prius, коли він - єдиний в модельному ряду і не має бензинового аналога? Йдемо далі. Автомобілі - гібриди, в яких ставиться мета не скоротити витрату палива, а підвищити питому мощност (Harrier і Lexus), - для їх власників це так само не питання, оскільки вони готові викласти, скільки треба, аби машина була потужною. Залишається «спірним» тільки гібрид з модельного ряду Estima, чи не так? Ну, може бути, ще мінівен Toyota Alphard. Саме для цих машин питання «чи повернуться переплачені гроші чи ні, і якщо так, то коли?» Має, як мені здається, вирішальне значення. Так, звичайно, з точки зору стратегів з компанії Toyota сам факт існування такого автомобіля - це факт величезної важливості, можна сказати, прорив. Прорив, тому, що політика «гібридизації» тут вперше почала давати деяку практичну віддачу. Залишається тільки чекати що: а) ціна на бензин злетить на захмарну висоту; б) реалізаційна ціна почне знижуватися. І ось коли середній пробіг машини, при якому цінова «надбавка» виявиться компенсованій нижчими витратами на покупку бензину, стане дорівнювати приблизно 50 тисячам кілометрів, тоді, я думаю, для автомобіля EsHy і настане зоряний час. З огляду на потенціал компанії, а також її фінансове становище, з огляду на те, як швидко розвиваються технології, які використовуються при виробництві машин із змішаною тягою, чекати цього години «Х» залишилося недовго. Але почекати все-таки доведеться ...

Технічні характеристики автомобіля Toyota Estima Hybrid G:
Довжина 4800 мм Х ширина 1800 мм Х висота 1760 мм.
Колісна база: 2950 мм.
Вага машини виконання: 1970 кг.
Привід: на всі 4 колеса
Двигун внутрішнього згоряння: 2.4-літровий, 4-циліндровий з вертикально-рядним розташуванням циліндрів, механізм газорозподілу - два вали верхнього розташування і 16 клапанів, потужність 110 kW (150 к.с.) при 6000 об / хв., Максимальний крутний момент - 190 Nm (19,4 кг / м) при 4000 об / хв.
Електродвигуни:
Передній: мотор, що працює від змінного струму, потужність 105 kW (143 к.с.) при 4500 об. / Хв., Крутний момент 270 Nm (27,5 кг / м) в діапазоні від 0 до 1500 об / хв.
Задній: мотор змінного струму, потужність, що розвивається 50 kW (68 к.с.) при 4610 - 5120 об / хв., Крутний момент 130 Nm (13,3 кг / м) в діапазоні від 0 до 610 об / хв.
Ціна автомобіля: 4 млн. 410 тис. Ієн (7-місцевий салон)