1. Звідки і куди росте Prius?
2. буйство інновації
3. Електрони, вперед!
4. Вам сподобається Toyota Prius IV, якщо:

Г ібрідомобіль четвертого покоління з'явився в 2015 році, але до нас дійшов тільки зараз. За цей час він примудрився зібрати масу відгуків. Від «суперская тачка!» До «че курили дизайнери ?!». Причому більша частина обговорень була присвячена саме дизайну, а не якимось там технічним інноваціям. А що тут дивуватися: саме зовнішність завжди була ахіллесовою п'ятою Toyota Prius.

Звідки і куди росте Prius?

Природно, Японія не збідніла на креативників. Вся концепція Prius спочатку була дещо «вегетаріанської», і якщо на зорі виходу першого покоління в 1997 році вона мало кого бентежила, то через 20 років і вегани стали іншими, і вимоги до екстер'єру теж.

На фото: Toyota Prius '1997-2000

Якщо «перший» Prius в кузові седан, який я просто бачив вживу, викликав у мене посмішку своїми немічний колесами, то «другий», 2003 року, залишив куди більш глибокі враження. Півроку тривалого тесту в умовах Москви і не тільки зачепили не по-дитячому. Так, фірмовому кольором «васабі» не вистачало внутрішньої гостроти - машинка не викликала забійних відчуттів ні в чому, але зганяти до Пітера і назад, не особливо відмовляючи собі в швидкості, з витратою палива в 5 л на сотню було приємно.

Третє покоління зразка 2009 року було зовсім іншим. Майже красивим, та й витрата в 3,1 л / 100 км виявився цілком реальним. Правда, при максимально плавному натисканні газу і середньої швидкості кілометрів так 40-50 на годину. Колона законослухняних шведів, покірно рухалися за мною по двома смугами в околицях Стокгольма, витримала хвилин п'ятнадцять. Далі один за іншим водії обганяли мене через суцільну смугу, не забувши показати піднятий вгору палець. Природно, великий.

На фото: Toyota Prius '2009-11

А що ж буде зараз, черговий тест на мінімальний витрата? Звичайно ж ні! Автомобіль з фантастичним малиново-червоним кольором, який в залежності від освітлення міняє відтінок, повинен їздити як треба. А якщо врахувати, що в його фізіономії я побачив мотиви, що нагадали мені про Дарт Вейдер, а в кормі просто техніку «Зоряних воєн», то новий Prius повинен просто літати або стати героєм майбутнього серіалу «Гібридні війни».

Так чи інакше, бити цю машину не варто. Настільки складні форми бамперів, та й повністю світлодіодним оптики можна знайти хіба що у Lexus, і для будь-якого бляхаря виправити що-небудь в кузові буде повним кошмаром. Хвалити дизайн або лаяти - справа кожного читача, я цього робити точно не стану. Але що стосується світлотехніки, скажу відразу: кращого діодного світла мені ще зустрічати не доводилося.

І все ж повернемося до техніки. Незважаючи на нову платформу GA-C, побудовану на модульної тойотовской архітектурі TNGA, про яку ми писали , За багатьма параметрами Prius IV схожий зі своїм попередником.

Перш за все, незмінною залишилася колісна база в 2 700 мм, але за рахунок вдалого розташування блоку нікель-металгідридних батарей під диваном місця ззаду стало більше. Перш за все, подушка пішла вниз на 23 мм, хоча передні крісла опустили куди сильніше - на 55 мм.

Багажник з повнорозмірною запаскою додав 57 л і виріс до 502 л. Ці цифри не такі важливі в порівнянні з конфігурацією отвору, через який в Prius можна завантажити найнеймовірніші предмети. Причому п'яті двері піднімається на висоту під два метри, і зачепити її головою майже нереально.

В цілому ж «гібрид» втратив 20 мм в висоті, зате додав 60 мм в довжині і 15 в ширині. Показники, в принципі, мізерні, але автомобіль перетворився в розрахунку на будь-яку комплекцію.

буйство інновації

Шкіряний або, скоріше, екокожаний салон збудований під стать екстер'єру. Футуризм - так, у чомусь і так. Але матеріали панелей ідеальні і м'які, а їх підгонка бездоганна - правда, де в чому я все ж знайшов кілька прорахунків.

Перше - це глянсова центральна консоль. За запевненнями Toyota, цей пластик не дряпається і за ним легко доглядати. Але варто було дістати камеру і зробити кілька знімків, як з'ясувалося, що виблискує кожна порошинка. Щонайменше, на його чорній частині, так що шматочок мікрофібри в межкресельном підлокітнику возити доведеться.

Друге - невдале розміщення кнопок обігріву сидінь, знову ж під центральною консоллю, в глибині. Там їх майже не видно, та й дотягуватися незручно. Але регульована інтенсивність і площа обігріву є, з цим не посперечаєшся. І з кліматичною установкою все ОК: без всяких там премудростей, двухзоннік зі звичними установками і управлінням. Правда, через меню бортового комп'ютера можна виставити особливий пріоритет клімату для водія. Нічого подібного в автомобілях гольф-класу я не зустрічав, а ось автономний електрообігрівач салону - штука відома.

Звикати доводиться до відсутності приладового щитка перед носом: його замінює проекційна система HUD з індикацією швидкості і економічності водіння на лобовому склі та верхній ярус-надбудова на передній панелі. На широкоформатний дисплей за допомогою кнопок на правій спиці керма виводяться практично будь-які параметри руху і роботи гібридної системи. Частина з них можна подивитися на основному 7-дюймовому тачскрін.

Природно, основне його призначення - демонструвати навігаційну карту з пробками (для чого потрібно зареєструватися на спеціальному сайті) і динамічно розмічену картинку з камери заднього виду, управляти аудіосистемою JBL Green Edge c десятьма динаміками, а також іноді допомагати займатися інтернет-серфінгом і працювати зі смартфоном .

Якщо з основними завданнями, включаючи Bluetooth-з'єднання з читанням сокровенних SMS, система впоралася, то підключитися до Wi-Fi, розшарений з мого Android, вона не побажала. Втім, швидше за все, з вини мого китайського апарату. Блукати по еко-вкладках, насолоджуючись графіками продуктивності електромотора, співвідношення роботи ДВС, заряду акумуляторів, а також їх рекуперації та іншої статистичної нудьги мені швидко набридло. При всій красі зачаровує анімації, я все ж сиджу в автомобілі, а не на кіносеанс.

Рухається він за допомогою послідовно-паралельного гібридного приводу. Причому якщо батарея повністю сяде, що малоймовірно - в ній завжди залишається резерв, - стартувати не вийде. Перші метри, а іноді і кілометри, Prius їде нечутно, на електротязі. Хоч 1,8-літровий 98-сильний ДВС з циклом Аткінсона і залишився незмінним з минулого моделі, зате характеристики електромотора тут трохи інші.

Синхронний електродвигун на постійних магнітах максимальною потужністю 50 л.с. з'єднаний з зовнішньої венцової шестернею. Генератор, розміщений Неспіввісність тяговому електромотора, «прив'язаний» до центральної шестерні. А колінвал бензинового двигуна - до водив планетарної передачі. І вся ця схема вмістилася в корпусі коробки передач. Принципово це варіатор, але традиційного металевого ременя в ньому немає, тільки планетарний дільник потужності, звідси і мінімальний рівень шуму. До речі, сумарна потужність складається з потужності двигуна і потужності електромотора при харчуванні від батарей. Тому просте додавання дає зовсім іншу цифру.

Електрони, вперед!

Тим, хто ніколи не їздив на Prius, я б рекомендував просто спробувати освіжити відчуття з дитинства. Пам'ятайте електричні машинки на «автодромах» в міських парках? Тільки ті підвивав, а Prius, по крайней мере, на перших порах, все робить беззвучно.

Поставив лапку перемикання передач в D - їде вперед. В R - ласкаво пробачимо назад. Режим B дозволяє гальмувати двигуном і відправляти додаткову порцію кулонів в акумулятор. Втім, навряд чи власник гібрида захоче вникати в усі технічні подробиці.

Але він не зможе не відзначити, що 163 Нм крутного моменту від електродвигуна відчуваються відразу, на старті. Спочатку з акселератором я обережним, насолоджуючись легким шелестінням 15-дюймових шин, але трохи звикнувши, даю собі волю і пробую натиснути газ в підлогу.

Машини, на яких при старті вдавлює в крісло, можна перерахувати по пальцях. А з такою, здавалося б, невеликою потужністю їх і зовсім немає. Але ефект Prius абсолютно явний, хоча і короткочасний. Так, динаміка до сотні у цього хетча не особливо спортивна - навскидку трохи менше десятки секунд до сотні, але ефект майже миттєвої передачі моменту на колеса з цієї пісні не викинеш.

Особливість нашого ДВС - робота тільки на високих оборотах. Саме тому Prius стартує тільки на електротязі. Після набору мінімальної швидкості бензиновий двигун, що працює, до речі, і на 92-му бензині, у міру потреби допомагає електричному. Потім він працює з ним в парі, передаючи частину потужності на колеса, а частина - на зарядку акумулятора.

При відпущеної педалі газу вся енергія, включаючи і отриману від накату або гальмування, йде на зарядку. Чим більше циклів гальмувань або накату - тим швидше заряджається батарея. Відчуваєте, ніж справа пахне? Звичайно ж, містом.

Від цифр витрати в 4 з хвостиком літрів на сотню голова йде обертом. Так, Toyota обіцяла близько 2,9, а й за те, що є, на неї ніхто не образиться. Коли штовханина в повзучих пробках не б'є по кишені, і ви розумієте, що ні палите бензин даремно, відданих за гібрид 2 мільйонів рублів стає не так і шкода. Головне - не застрягти в глухих пробках, та ще по зими або спекотного літа, коли працюють автономні водяна помпа і електродвигуни грубки або кондиціонера.

Toyota Prius IV

Короткі технічні характеристики

Габарити (Д / Ш / В): 4 540/1 760/1 470 Потужність: 122 к.с. Трансмісія: бесступенчатая, з електронно-механічним управлінням Максимальна швидкість: 180 км / год Привід: передній Кліренс: 136 мм

Чи не вийде заощадити і на далеких перегонах за умови руху з постійною високою швидкістю. І навіть на круїз-контролі, який природно, передбачили. Акумулятор швидко розряджається, особливо при обгонах, і ДВС доводиться волею-неволею включатися, щоб відновити енергетичний статус-кво. Витрата в 6 літрів в цьому випадку, швидше за все, забезпечений. Але якщо не поспішати і використовувати профіль дороги, можна вкластися і в паспортні 3,1 л на сотню.

Для цього найкраще перейти в режим ECO, який мінімізує енергоспоживання, трохи притупить акселератор і дозволить насолоджуватися красою за вікном. А ще й чудовою енергоємної підвіскою, яку в «четвірці» повністю перетрусили. Передній Макферсон оновлений по частині деталей і налаштувань, а задня багаторичажка і зовсім зроблена з нуля.

Не побоюся пишномовності, але така плавність ходу і відсутність кренів притаманні хіба що представникам німецького S-класу. Звичайно ж, профіль і м'якість крісел грають тут не останню роль, але факт залишається фактом. За підвіску п'ять балів.

А якщо запалити і перестати дивитися на графіки економії? Виявляється, і це можна, якщо переключитися в режим Power. У Prius прокидається дуже приємний, навіть трохи гортанний голос, ДВС молотить невтомно, і ось уже на перший погляд ставний гібрид може наробити на трасі шереху. При цьому підвіска настільки багатофункціональна, що навіть жорсткі перестроювання вдаються без артефактів.

Як значимого мінуса при всіх численних плюсах, мабуть, згадаю гальма. У першій третині ходу їх як би бракує, але трохи більш жорсткий тиск майже моментально зупиняє автомобіль. Непристебнуті пакети і сумки спочатку зривалися зі своїх місць. Втім, через добу педаль гальма була підкорена.

Трохи розчарував і кермо. Перш за все, своєю надмірною легкістю на малих і середніх швидкостях і відсутністю обігріву, такого важливого для нашої зими. Але варто було набрати швидкість під сотню, ефект зник. Разом зі стереотипом, що Toyota Prius призначена для неквапливої, розміреної їзди.

Пам'ятаєте анекдот, в якому співробітник однієї стільникової компанії продав дияволові душу і чохол на додачу? Так ось, приблизно та ж ситуація виходить і з Prius. Машина невимовно гарна, але «чохольчиком», які ви будете змушені купити разом з нею, безліч. Втім, практика показує, що в деяких ситуаціях зайвими вони не будуть.

Вам сподобається Toyota Prius IV, якщо:

• Ви міський житель;
• Вам шкода грошей на бензин;
• Ви любите сучасні гаджети.

Вам не сподобається Toyota Prius IV, якщо:

• Ви не готові платити за надскладну конструкцію;
• Ви віддаєте перевагу «теплі і лампові» автомобілі;
• Вас дратує відсутність традиційного приладового щитка.