1. І прийшов Спаситель
2. техніка
3. Кузов і салон
4. Електрика і електроніка
5. Підвіски, гальма і рульове управління
6. Трансмісія
7. мотори
8. вердикт

Для одних Cayenne - машина мрії, для інших - уособлення вульгарності. Але це і справді хороший, якісний, революційний автомобіль. Правда, з віком він поступово перетворюється в «пилосос для грошей». Особливо якщо у нього було важке дитинство.

І прийшов Спаситель

Все Porsche як Porsche, а він ... Коли виробник справжніх спортивних машин випустив свій перший кросовер, традиційні покупці розділилися на два табори: одні передрікали провал починання, інші ж йшли оформляти передзамовлення. Фінал історії відомий: продажу побили всі рекорди марки, а з огляду на традиційно сміливу маржу виробника, незабаром «сімейне протистояння» кланів Піхов і Порше зробило крок на новий рівень - маленька компанія мало не поглинула великий Фольксваген. Мабуть, тільки німецьке законодавство і світова фінансова криза не дали цього здійснитися, і більш того, дозволили VW купити Porsche!

Мова, звичайно ж, про Cayenne, який перевів компанію з животіють, але знаменитих виробників в лідери сегментів спорткарів і преміальних кросоверів, а заодно вдихнув нові сили в німецький інжиніринг. З 2002 по 2010 роки перше покоління машини в кузовах 955 9PA і 957 (оновлений код модель отримала після рестайлінгу 2008 року) розійшлися тиражем під 300 тисяч примірників.

А починалося все просто: Porsche захотіли спортивний «джип», і в черговий раз першим, кому запропонували стати партнером у створенні моделі, був Volkswagen. Благо внутрісімейна конкуренція - це одне, а давні чудові стосунки між компаніями - зовсім інше. Так на світ з'явилася парочка Touareg і Cayenne. Подейкують, до речі, що спочатку в партнери все ж хотіли взяти Mercedes-Benz. Брешуть, напевно ... Власне цінителі марки відгукуються про авто як про чистому бізнес-проект - машині, в якій від духу Порше немає ні грана, але треба сказати, що популярність виникла не на порожньому місці. Відмінні ходові якості, практичність і дуже, дуже спортивний характер, незважаючи на дві тонни з гаком ваги! Ну звичайно ж, без потужних моторів, багатоважельних підвісок з пневматикою, багатоступеневих АКПП і шикарних салонів не обійшлося. Машина встигла обрости легендами, дурними і не дуже, стати однією з найбільш статусних машин на короткий період і ... впасти з Олімпу. Правда, неглибоко.

На фото: Porsche Cayenne (957)

техніка

Почнемо з розвінчання декількох міфів. Відразу скажу: тут немає оппозітних моторів повітряного охолодження. Розвал у V8 - цілком традиційні 90 градусів, а ось V6 на перевірку виявляється зовсім навіть VR6. Привід - справжній повний з «самоблок» Torsen, і прохідність вийшла не паркетна зовсім. Броньованих дверей немає, та й кузов в порівнянні з більш дешевим побратимом Touareg нічим не посилений. Коробки передач - не "традиційні" ZF, а японські. І фари коштують не захмарних грошей, просто вони надто вже легко знімаються. Підвіски далеко не вічні. І навіть кузовні запчастини тут дешевше, ніж на інший Volvo або Land Rover. Загалом, поголоска не завжди права. А що насправді? Конструкція машини дуже нагадує великий універсал від Audi: схожі і архітектура підвісок, і розташування агрегатів. Та й загальні пропорції кузова нагадують швидше про стрімких Audi RS, ніж про Jeep Grand Cherokee, що не дивно. Адже RS-ки народжувалися саме в Штутгарті, на заводі Порше, і ідеї в них закладені явно зацікавили конструкторів. Позашляхові можливості кузова настільки легкових пропорцій - ще одне конструктивне «чудо». Оформлення передка в стилі спортивних 911 виглядає кітчем, але напрочуд вдало вписалася в імідж. Всередині - справжній преміум, починаючи від звукоізоляції і класної аудіосистеми і закінчуючи варіантами обробки салону. І як би там не було, не варто вважати Кайен просто більш престижним клоном Туарега. У нього інші підвіски і мотори V8, він зовсім інакше їде і володіє іншим набором споживчих якостей. А салон ... це вам не банальна «правильність» народного автомобіля в люксовому виконанні, тут є шик і яскраві фарби.

На фото: Volkswagen Touareg

Якби ви не знали про спорідненість між двома моделями, то після тест-драйву така думка б вам в голову точно не прийшла. Ось тільки VW вчинив не зовсім чесно, спробувавши підняти продажі своєї моделі за рахунок слави «родича», і історія моделі стала надбанням широкої громадськості. А що з техніки, які відмінності в реальній експлуатації між цими двома моделями? огляд Туарега ви вже читали? Тепер черга Cayenne.

Кузов і салон

Якість фарбування кузовів видатне - покриття не просто міцне, а відмінне. Кузовні панелі надійно захищені від корозії. Рідна фарба на подив гнучка і пружна, відмінно витримує дрібні удари і інші мінливості долі. Так що стан кузовів майже завжди прекрасне. Корозія знаходить собі місце в основному під пластиком накладок і в місцях стиків панелей, і відбувається це рідко. Першими здаються зазвичай шви задніх дверей в районі арки колеса. Корозія тут розвивається з шва, і її не зупинити без серйозного втручання. Ще точка установки плафонів освітлення в п'ятій двері здається зарано. А в іншому ... Якщо машина не була в ДТП, то вона практично гарантовано дуже довго не іржавіє. Правда, відколи на лобовому склі з'являються рано, та й фари затираються швидко. Це все особливості аеродинаміки і швидкої їзди. При частої заміни лобового скла шанси на пошкодження антикорозійного шару рамки великі: якщо скла не оригінальні, зверніть увагу на стан «заліза». А ось знизу машину потрібно дивитися уважно. Чи не «заколхожени» чи кріплення бамперів, чи не пошкоджені панелі днища, чи немає подряпин на самому кузові по низу і чи ціла вихлопна система. І чи немає там кілограмів бруду, що забилися в порожнині кузова після позашляхових вилазок.

Салон Porsche Cayenne (955)

Салон, повторюся, вражаючий. Давно минули ті часи, коли інтер'єр Porsche був примітивним. З часів першої машини з V8 - моделі 928 - внутрішній світ став нітрохи не гірше, ніж техніка. Незважаючи на спільність платформи з VW і Audi, ніщо не нагадує про «родичів», сліди уніфікації та фірмового сірого стилю тут відсутні повністю.

Салон Porsche Cayenne (957)

Незважаючи на високу якість виконання, на вікових машинах проблем вистачає. Після п'яти-шести років експлуатації втрачають вигляд обшиті шкірою дверні ручки, облазить «алюмінієве» покриття, розбовтуються перемикачі. Майже вся електрика має обмежений термін служби, після шести-восьми років використання починаються перші проблеми з електроприводами, датчиками климатика, контактною групою селектора АКПП і кліматичною системою. Складнощі не дуже часті, але недешеві.

Електрика і електроніка

Всі ці системи на перший погляд виконані так само якісно, ​​як і кузов. Але вік бере своє. В першу чергу це стосується машин, які не дуже якісно «Антикор» по днищу і заблокували дренажні отвори, в результаті чого вологість під килимами і в багажнику машини виявилася підвищеною. Машини з люками теж в зоні ризику, в разі забруднення дренажу в салоні сильно підвищується вологість. Але в загальному надійність помітно вище, ніж в середньому по класу. Якихось особливих слабких місць, мабуть, немає. Парктронік відмовляє порівняно часто, генератор має обмежений ресурс, датчики мотора на гарячих бензинових V8 теж не вічні, та й АБС підводять досить часто. Вентилятори системи охолодження при міській експлуатації потребують заміни через п'ять-шість років. Ціна блоків і самої проводки дуже висока, так що навіть найдрібніша несправність боляче б'є по кишені. Ще однією проблемою умовно «електричного» характеру є фари. Вони банально зношуються, і машина стає підсліпуватий, до того ж скла швидко затираються. Але справжня складність в тому, що вони занадто легко знімаються. Багато власників принципово не купують б / у оптику, щоб не підтримувати перекупників краденого, але на жаль, менш принципових володарів Порше вистачає. А від «родичів» Cayenne успадкував дуже невдалі паливні насоси і бензобак з хитрою системою перекачування палива між двома обсягами. Не так дороги самі вузли, адже тут багато можна замінити на «покращене», а ось схема роботи і трудомісткість легко зроблять вузол «золотим».

Підвіски, гальма і рульове управління

Підвіски складні і до того ж розраховані на дуже жорстку експлуатацію. Cayenne може витримати навіть регулярні прогулянки по грунтовкам і періодичні заїзди на бездоріжжі, і ресурс більшості вузлів не впаде нижче критичного рівня, але будьте готові до вкладень в сотню-другу тисяч рублів через кожні 50-80 тисяч кілометрів. До речі, пневматика тут не рівня всім іншим виробникам. Дуже якісна конструкція забезпечує ресурс пневмобаллонов на рівні 100-150 тисяч кілометрів мінімум, якщо хоч трохи їх обслуговувати. Основною проблемою пневматики тут є якраз не самі гумки, а клапани і фітинги пневмоліній. Та ще слабенький насос, який в разі витоків з контуру не буде роками справно «піднімати» машину. Він просто відмовить, якщо протягом місяця витоку не усунути. Вартість вузлів підвіски не найнижча, але позамежної її не назвати. І що приємно, багато сайлент-блоки змінюються окремо. Спереду традиційно самим зношуються вузлом є задній сайлент-блок нижнього важеля, а ззаду ресурс більшості елементів приблизно рівний при акуратному русі, а при частому використанні на бездоріжжі зазвичай страждають нижні важелі і реактивна тяга. На Cayenne Turbo задня підвіска зношується помітно швидше просто через величезну моменту мотора. Гальма зроблені на славу, а що до ціни, так не кожен позашляховик витримає хоча б коло по гоночній трасі і не «підпалить» диски. А Порше - може. До того ж доступні опціонні карбонові диски, з ще більшими можливостями і ціною. Для збереження всіх диво-здібностей гальмівної системи рекомендується використовувати тільки рідні колодки і диски - це якраз той випадок, коли «оригінал» дійсно краще багатьох аналогів. Рульове управління має цілком гідний ресурс. Стуки рульової рейки не призводять до протікання відразу і погано помітні через товстий шар шумоізоляції. Патьоки трапляються рідко, в основному причина в використанні порівняно вузьких АТФ рідин в ГУР замість маловязких масел Pentosin або фірмових рідин. До речі, насос ГУР на Кайен екстремально дорогою, під сотню тисяч рублів, а виходить з ладу він легко при найменшому зниженні рівня. Рейка теж коштує недешево, причому настільки, що я б порадив власникам такої машини все ж згадати про старі правила поводження з рульовим керуванням: кермо на місці не крутити, на «упорі» не тримати, а рідини міняти строго вчасно.

Трансмісія

Механічні коробки тут вельми міцні, але відшукати машину на механіці в Росії неможливо. Та й трансмісія в цілому дуже надійна. Підвісний підшипник карданного валу давно підібрали, тепер не потрібно міняти деталь в зборі, хрестовини і муфти досить надійні і якщо і виходять з ладу, то заміну купують на розбиранні. Привід блокування міжосьового диференціала відмовляє порівняно часто, але більша частина власників цього не помітить ніколи. АКПП теж дуже надійні, тут варто Aisin TR60SN. При акуратній експлуатації і частої заміни масла коробка майже вічна, не дарма її ставлять на Тойоти Land Сruiser. Але з потужними моторами в Порше вона довго не живе: забруднюється гідроблок, зношуються накладки блокування, і вже після 100 тисяч кілометрів починаються перші проблеми. На V6 коробки ходять довше, на V8 менше, ну а якщо ви шукаєте Turbo S, на живу розраховувати просто марно. Якщо коробка все ще функціонує, то варто регулярно перевіряти масло і міняти якомога частіше (ідеально - на кожному ТО), штатний радіатор АКПП краще посилити ще одним такої ж площі. І радіатори, звичайно ж, повинні бути чистими.

мотори

Шестициліндрові Порши у нас рідкість, але вони точно найпрактичніші. Тут стоять фольксвагеновские мотори VR6 двох поколінь, об'ємом 3,2 л з розподіленим уприскуванням і 3,6 л з безпосереднім. Не можна сказати, що мотори ці безпроблемні, їм часто дістається за недостатньо ресурсний привід ГРМ з проміжним валом і двома ланцюгами і не найвдалішою конструкцією натяжителей. Але на 3,2 надійна поршнева група і система уприскування, ГРМ пройде 150-200 тисяч до першого ремонту, а 3,6 на рестайлінгових машинах з безпосереднім уприскуванням гірше тільки в плані витрати масла - поршнева група менш вдала. Зате мотор трохи економічніше. А ось цельноалюмініевий V8 об'ємом 4,5 і 4,8 л мотори - власної розробки Porsche. Вони легкі, потужні і ... дуже проблемні віком. Спочатку все начебто нічого, крім поступово зростаючого «масложор». Але після трьох-п'яти років витрата масла вже становить близько літра на тисячу кілометрів в самому вдалому випадку, і починаються відмови, пов'язані з ушкодженнями численних вакуумних і тосольних магістралей. Виною тому - висока робоча температура двигуна і щільна компонування. При ремонті часто з'ясовується, що алюсіловое покриття циліндрів має сильні пошкодження, і мотор потрібно б замінити. Або загільзувати чавуном. Проста перебирання, раскоксовка, чистка системи вентиляції картера і заміна маслос'емних ковпачків не допоможуть. При покупці використовуйте ендоскоп, він швидко розповість всю правду. Відсоток моторів з «органічними ушкодженнями» в популяції не менше 20%, решта витрачають масло просто тому, що пошкоджені маслос'емниє ковпачки, а численні прокладки мотора і герметик просто рассохлись. Ремонт в будь-якому випадку дуже дорогий, а знайти контрактний агрегат в хорошому стані складно навіть в Японії. Турбовані версії мотора, як не дивно, трохи довговічніше атмосферних за рахунок трохи меншою робочої температури і більш міцною поршневий групи, але в кінцевому рахунку це їх не рятує. А при експлуатації з ушкодженнями системи управління мотором і серйозної закоксовкой такі двигуни просто і легко вмирають. Не рятує ні система мастила з сухим картером, ні просунуті турбіни, ні ім'я виробника. Турбіни, до речі, мають дуже невисокий ресурс за мірками «широко використовуваних» авто, після 50-70 тисяч кілометрів пробігу часто починають шуміти і гнати масло на впуск, добиваючи каталізатори і коксуя поршневу групу. Як не дивно, але в цілому власники таких машин цілком задоволені люди. На тлі витрат на машину в цілому проблеми двигуна не так вже й страшні, а підливати масло у майже мертвий мотор можуть роками, доводячи витрата до 2-3 літрів на тисячу, коли ніякі каталізатори вже не справляються, і машина починає відверто диміти. Мотори випуску до 2006 року мають помітно більшу схильність до «масложор», після 2007-го - меншу. Але рестайлінгові двигуни 4,8 знову наступають на ті ж граблі, і у них трапляються проблеми з клапанами. Впорскування тут безпосередній, і нагар на впускних клапанах з'являється дуже швидко. Як наслідок - підвисання клапанів, прогари і задираки ЦПГ зустрічаються частіше в кілька разів. На рестайлінгових машинах іноді зустрічається дизель 3,0. Це теж агрегат, знайомий по VW-Audi, і мотор цей відмінний. Стабільно високий ресурс, хороша тяга і порівняно недорогий в обслуговуванні.

вердикт

Ця машина явно не здатна бути надійним конем, але зате в справному стані дарує відчуття, які можна порівняти з ... да ні з чим незрівнянні. Я не побоюся здатися зараз банальним, але це дійсно величезний кросовер з керованістю спортивного авто. Та ще й вміє їздити по серйозному бездоріжжю. Напевно, тому практичні версії цих машин з шестициліндровими бензиновими і дизельними моторами зустрічаються не так часто, як з великими V8. При виборі такої машини дрібниць просто не буває, бо будь-який серйозний ремонт легко перекриє різницю між дешевою і дорогою машиною на вторинному ринку. Оскільки близько 40% авто були продані в США, а пік популярності моделі припав на період, коли долар коштував 23-25 ​​карбованців, то заморських машин у нас багато. Вони відрізняються помітно гіршою якістю салону, невдалим антикором і більш зношеними моторами. Часто їх маскують - змінюють майданчик під передній номер, задні двері, приладову панель ... Перед покупкою перевірте по VIN, для якого ринку випущена машина, враховуйте різницю в ціні між американцями і європейцями. Рекомендувати шестициліндрові мотори, напевно, марно - майже всі, у кого є гроші на покупку, віддадуть перевагу вісім циліндрів. Хоча взагалі-то зовні машини відрізняються несильно, а емоцій подарують не набагато менше при куди меншому букеті витрат.

Читайте також: