1. Трансмісія
2. варіатор
3. роботизована коробка
4. Гідромеханічний «автомат»
5. мотори
6. Рядні «четвірки»
7. V 6 і V 8
8. дизелі
9. Брати чи не брати?

В про другу частину огляду торкнемося вдалих і невдалих моторів і коробок. У першій же , Нагадаємо, ми говорили про типово «купейних» кузовних проблеми і складнощі з електрикою, яка не терпить некваліфікованого втручання.

Трансмісія

А5 в базовому варіанті є передньопривідною машиною з двигуном перед віссю, але солідна частина авто оснащена постійним повним приводом quattro з міжосьовим диференціалом Torsen. Механічна частина досить надійна: з моторами до 300 л. с. в зоні ризику хіба що передні Шруси - їх ресурс порівняно невеликий, до 150-200 тисяч пробігу, а пильовики часто підводять і раніше. На передньопривідних машинах проблема трохи гостріше, ніж на повнопривідних, але існує в будь-якому випадку.

При тюнінгу будь-якого мотора до 280-300 «коней» і регулярних швидких стартах трансмісія починає проявляти характер. Шарніри рівних кутових швидкостей спереду - лише перша ластівка. Кардан, задній редуктор, підшипники проміжного переднього валу і опори всіх елементів трансмісії і мотора починають перетворюватися в витратні матеріали. Втім, це мала плата за такий легкий тюнінг мотора.

Міняти масло в агрегатах варто частіше (раз в 30 тисяч в самий раз), якщо у вас хоча б «прокачаний» 2,0 TFSI, не кажучи вже про стоковому 3,0 TFSI або «скромних» S 5. І перевіряти стан подушок підрамників і кріплень редукторів.

Коробки передач тут досить міцні, особливо якщо це МКПП. Такі коробки витримують момент стічних моторів дуже довго, якщо не зловживати жорсткими перемиканнями. І знову нагадую про двомасових маховики - після досягнення пробігу в 100 тисяч їх треба міняти або ремонтувати. Або міняти на кастомниє, під зчеплення від VR 6, благо їх роблять в Москві. З АКПП все, як завжди, складніше.

На А5 з різними двигунами і в різний час ставили досить багато варіантів «автоматів», всі вони досить надійні в гарантійний термін і при акуратному зверненні, але надлишком ресурсу не страждають.

На все передньопривідні машини з моторами до 3,2 літра ставили варіатор Multitronic, він же VL381. Куди частіше зустрічається поздовжній «робот» DL501, він же 0B5. Цей агрегат куди солідніше, «перетравлює» все 550 Нм моменту. Його почали ставити з 2009 року на всі повнопривідні машини, включаючи RS 5 4,2.

Тільки на A 5 Coupe з мотором 3,2 FSI і дизелем 3,0 TDI залишили звичайну АКПП ZF 6 HP 28 аж до 2011 року. А на машинах для США і Канади ця АКПП поєднувалася і з 2,0 TFSI, поки її не змінила «на посту» нова «восьміступка» ZF 8 HP 45. Тепер придивимося до всіх цих варіантів уважніше.

варіатор

Miltitronic VL 381 на A 5 - це спадкоємець першого варіатора Audi VL 300, він же 01 J, який компанія розробила спільно з LuK. Деякі частини і компоновка залишилися колишніми, але в цілому конструкція значно змінилася, ставши міцніше. VL 381 витримує крутний момент в 400 Нм і сильно відрізняється від якихось слабких Jatco по динаміці. Правда, недоліки 01 J залишилися: все так же буксирування, навіть коротка, надійно вбиває конуси і ланцюг. Більш того, і заглухлий на швидкості мотор може дати такий же ефект, якщо пропаде електроживлення або просядуть обертів. І все так же ресурс сильно залежить від стилю пересування - жорсткі розгони серйозно підривають здоров'я конусів і ланцюгів.

На фото: Audi A5 2008

Особливість конструкції - досить невелике число нересурсних відмов. Але зате ресурс ланцюга відомий заздалегідь, від 100 до 200 тисяч кілометрів, рідко більше. Коробка порівняно проста по конструкції, але конуси і ланцюг стоять дуже недешево, від 80 тисяч рублів за деталь. При серйозних пошкодженнях деколи дешевше купити новий варіатор в зборі за 600 тисяч рублів або використовувати б / у деталі.

До слабких місць коробки відноситься і диференціал:

у нього своє масло, яке потрібно іноді міняти, і він дуже не любить сильних зимових пробуксували. Втім, це відноситься до конструкції всього варіатора. Ривки при старті часто пов'язані зі зчепленням - воно теж вимагає регулярної заміни і погано відноситься до різких стартів і утриманню машини на місці не гальмами, а передачею.

Велика частина відмов нересурсних характеру пов'язана зі збоями електроніки і блоку клапанів. В цілому, до пробігів в 100-150 тисяч кілометрів при регулярній заміні масла коробка працює дуже надійно, якщо водити спокійно. По московських пробках і з регулярними «відпалу» можна потрапити на ремонт вже після 50-60 тисяч пробігу. Середній пробіг у середнього водія - десь між цими цифрами.

роботизована коробка

Семиступінчастий «робот» S ​​-Tronic DL 501 - теж в общем-то штука досить міцна. На відміну від «поперечних» DQ 200 і DQ 250, він зроблений куди грунтовніше. Audi намагається уникати абревіатури DSG, щоб не злякати покупця, але конструкція схожа на DQ 500 з «мокрими» зчепленнями і має з ним чимало спільних деталей.

Механічна частина виконана з хорошим запасом і витримує навіть сильно форсовані мотори, а диференціал надійний. Але, на жаль, загальний принцип, при якому масло з комплекту зчеплень і блоку муфт і вилок потрапляє на електронні компоненти, зберігається. Масло з магнітними матеріалами, та ще й погано розігріте, впливає на роботу всіх електронних компонентів мехатроніка. Очевидно, що якщо його міняти частіше (раз в 30 тисяч), заодно регулярно очищаючи магніти, ресурс коробки можна помітно збільшити. Але планового ремонту зі зняттям коробки на 160-200 тисячах не уникнути - як мінімум, доведеться поміняти гумові елементи, які постраждали від металевої стружки та інших продуктів зносу.

Якщо погано перемикається Drive / Reverse, жорстко включаються передачі при зниженні, а при зупинці з'являються ривки, то у мене для вас погані новини. Ціна мінімального ремонту починається від 40-50 тисяч рублів, ремкомплекти коштують від 15 тисяч, але навряд чи ви будете робити ремонт самі, навіть якщо гідроблоки звичайних АКПП клацаєте як горішки. Новий мехатронік мінімум рази в три дорожче.

І не слухайте тих, хто говорить про «вічне» маслі в S -tronic, це вкрай шкідливе оману. Міняти треба якщо не раз в 30, то вже точно не рідше ніж раз на 50 тисяч, плюс знизити поріг включення термостата до 85 градусів і поставити додатковий зовнішній фільтр в систему охолодження. Масло зовсім не обов'язково заливати оригінал по 3 000 рублів літр, є Febi 39070, з ціною близько 500 рублів. Але навіть при заливці оригінального масла і обсязі заміни до 7 літрів (це повний обсяг, зливається зазвичай менше) сенс в заміні є, бо ціна ремонту коробки помітно вище ціни трьох ТО.

На фото: Audi A5 2.7 TDI Coupé '2007-11

Ну і, звичайно ж, зверніть увагу на стиль водіння власника, бо звертатися з тягою на DSG потрібно як зі звичайною механічною КПП: акуратні старти, трохи швидше в гору і ніяких утримування машини тягою на підйомі. Активніше користуйтеся ручним гальмом, він тут з «автохолдом» спеціально для допомоги S -tronic.

Гідромеханічний «автомат»

«Звичайна» АКПП, як уже було сказано, в основному зустрічається в поєднанні з мотором атмосферним бензиновим 3,2 FSI або дизельним 3,0 TDI. До 2009 року її можна було зустріти з усіма двигунами, аж до V 8 4,2 FSI на дводверних машинах, а ось на кабріолетах і ліфтбек вона не зустрічається.

На фото: Audi A5 2008

ZF 6 HP 28 - не найнадійніша АКПП з існуючих, у всякому разі ресурс ВМД і механічної частини сильно обмежений, а мехатронік доставляє досить багато клопоту, але в зверненні вона простіше, ніж варіатор і преселективний робот. Краще витримує жорстку експлуатацію і ремонтується теж дешевше і простіше. Дешевше, але не дешево, просто середня ціна ремонту нижче приблизно в два рази, і відмови рідко трапляються несподівано. Але цифри все одно вийдуть значними.

Ресурс до капремонту, як і у інших коробок серії 6 HP, обмежений 150-200 тисячами пробігу, в основному по зносу накладок блокування ВМД і пов'язаним з ним забрудненням мехатроніка і зносом втулок і маслонасоса. Іноді зустрічаються унікуми, яких проїздили і 250 тисяч, але це рідкісна удача.

По суті, проблеми рівно ті ж, що і у «молодшого брата» в особі 6 HP 19, схожі і методи боротьби. Часта заміна масла, зниження температури роботи, зовнішній фільтр. На відміну від S -tronic, ця АКПП майже не страждає дрібними збоями до граничного пробігу і простіше переносить пробки і складні умови руху. Звичайно, за рахунок трохи гіршою динаміки і витрати палива. Ну і ціни, звичайно ж.

Резюмуючи по трансмісіям, майже всі АКПП на A 5 мають обмеження по пробігу до 200 тисяч кілометрів, а при жорсткій експлуатації перші проблеми з'являться при вдвічі меншому пробігу. Ускладнює ситуацію і регламент заміни трансмісійних рідин, і дуже жорсткий терморежим трансмісії, і повсюдний тюнінг турбомоторов.

В результаті трансмісія на A 5 вважається дуже проблемним місцем. Грає свою роль і порівняно часта зміна власників. Як я вже згадував в першій частині огляду , А5 часто беруть на короткий термін, а потім розчаровуються в практичності дводверного кузова і «зливають». Це ускладнює технічне обслуговування і провокує на «Кусково» рішення проблем.

На фото: Audi A5 3.2 Coupé '2007-11

Купівля машин перших років випуску з АКПП ZF - не панацея. Повторюся, шестиступінчастою коробкою мають порівняно невеликий ресурс, хоча і відмінно ремонтуються. «Роботи» не так вже й погані, особливо якщо пробіг не скручений, масло чисте і змінювалося, і до «критичних» 200 тисяч ще є запас хоча б тисяч в 50 пробігу. Механічна частина таких коробок має солідний ресурс і легко переносить тюнінг моторів, а мехатронік можна замінити в зборі на б / у від більш дбайливого власника або відремонтувати, що зараз не так вже й складно зробити - є і запчастини, і фахівці.

мотори

Мотори Audi цього періоду - вже далеко не ті «вічні» конструкції, про які ходять легенди. Вибір у покупців А5 між щодо практичними рядними «четвірками» і набагато більш дорогими в експлуатації V 6 і V 8 зазвичай роблять на користь бензинових 1,8 і 2,0 серії ЕА888. Хоча навіть «прості» 1,8 і 2,0 TFSI досить дороги в експлуатації, у них багато проблем і слабких місць. Зате дволітровий мотор без серйозних вкладень дозволяє отримати до 300 кінських сил, а якщо є гроші, то і більше. І при цьому привнесених проблем буде менше, ніж у машин з 3,0 TFSI або 4,2 FSI з народження.

Непогано себе проявляють і дизельні мотори, але на купе вони не дуже доречні, так що популярність їх невелика. Загальні складності у всіх моторів в основному через системи харчування, низько розташованого картера двигуна і КПП і дуже щільно скомпонована системи охолодження. Це якщо не враховувати того факту, що на А5 власники відверто ганяють - для стрітрейсерів це дуже приваблива машина.

Маслонасос 2,0 TFSI

ціна за оригінал

12 382 руб

Рядні «четвірки»

На А5 ставили п'ять варіантів моторів 1,8 (CJED, CDHB, CABD, CJEB і CJEE), а також п'ять варіантів 2,0 (CDNB, CAEA, CDNC, CAEB, CNCD). Вони відрізняються в деталях: турбінами, ступенем форсування, екологічними нормами і системами управління, але по суті мотори одні й ті ж.

За мірками фольксвагеновских двигунів останніх поколінь вони одні з найбільш надійних. Правда, надійність ця вельми умовна, особливо у моторів випуску до 2013 року, коли вони пройшли «апгрейд». Проблеми з масложор, заміною поршневої групи по гарантії і після, декількома варіантами поршневий і пов'язані з цим складнощі в общем-то можна вирішити. Але краще вибирати машину, яка пройшла заміну поршневої.

Особливий нюанс:

в процесі поміняли діаметр поршневого пальця і ​​шатуни, так що старі поршні не можна відразу замінити на нові. Якщо візьмете машину «до апгрейду» і займетеся усуненням родових болячок, то для вас підійдуть або «доопрацьований» артикул (наприклад, KS 40 247 600 с пальцем 21 мм), або проточка поршневих канавок під нові кільця. Або заміна в зборі з шатунами, що помітно здорожує ремонт.

Головна проблема цих моторів - в системі зливу масла з маслос'емного кільця, найчастіше її вирішують розсвердлюванням отворів в канавці і заміною компресійних кілець інший пружності. Вони тут, до речі, незвичної форми, швидко зношуються, і посадка поршня «на середньому» сприяє масляного апетиту. Ще зі слабких місць цих моторів можна назвати слабку ланцюг ГРМ з ресурсом в 70-120 тисяч кілометрів в середньому. Чи не краще і ланцюг маслонасоса, схильна рватися при великих пробігах і підвищенні навантаження, наприклад, при високих оборотах або холодному старті.

На фото: Audi A5 2.0T Coupé '2007-11

Регульований маслонасосів може при пробігах понад 120-150 тисяч втратити тиск, що призведе до смерті клонували. На аварійну лампу тиску не розраховуйте, вона тут «з сюрпризом» - загоряється тільки при підвищенні оборотів і майже повній відсутності тиску. Мотор може легко і невимушено відправитися на звалище, а водій навіть не буде підозрювати про підготовлюваний сюрприз, якщо не схильний прислухатися до кожного шереху. Висновок простий: після 100 тисяч маслонасосів краще поміняти превентивно.

Помпа в блоці з термостатом, та ще в пластиковому корпусі - звичний джерело витоків, а система охолодження тут працює при підвищеному тиску і температурі, якщо не замінити термостат на «холодний» заздалегідь. Як підсумок - витоку антифризу трапляються часто, а пластикові та гумові елементи швидко зношуються.

Течі масла теж регулярні, причина - в слабкості системи вентиляції і високій температурі. Необхідно стежити за справністю PCV клапана і збереженням всіх трубочок, а вони швидко коксуються і після п'яти-шести років буквально розповзаються.

Мало проблем? Ще коксуються впускні клапана, тут адже безпосереднє уприскування . Змити кокс складно, а задираки на дзеркалі циліндра і пошкодження клапанів від відвалилися шматків трапляються часто, так що профілактична перебирання ГБЦ - така ж чудова ідея, як і заміна маслонасоса.

Паливна апаратура дуже дорога, а клопоту може доставити багато. Особливо неприємно, що багато елементів штатно не змінюються окремо. Наприклад, ролик і штовхач ТНВД або датчики тиску палива в рампі.

Байпасний клапан турбіни - расходник, особливо при форсуванні, та й котушки запалювання «летять». Багато власників намагаються ставити «червоні» котушки від R 8, але допомагає це слабо. На щастя, мотори рідко виходять з ладу відразу, тут міцні поршні і непоганий моніторинг параметрів, міцний чавунний блок циліндрів і поршні. Але зате в сервісі в пошуках чергової причини стукотів, «недодува» або перегріву можна проводити багато днів .

V 6 і V 8

Купівля атмосферного V 6 3,2 або V 8 4,2 - на жаль, зовсім не панацея від проблем наддувних «четвірок». Навіть навпаки. Перше покоління FSI моторів чудово примхливе, починаючи від «шедеврального» ланцюгового приводу ГРМ з непередбачуваним ресурсом від 70 до 200 тисяч і закінчуючи ще більш «ломучій» паливною апаратурою.

V6 серії CALA і V 8 CAUA / CFSA мають схожу конструкцію, відрізняючись лише числом циліндрів. ніжні блоки з алюсіловим покриттям , Задираки, слабкий маслонасосів і схильність до закоксовке у них спільні. У V 8 проблеми з задираками поршневий групи виражені сильніше, та й S 5 і RS 5 зазвичай експлуатуються жорстко. Правда, і пробіги у них невеликі. Загалом, в практичності ці мотори запідозрити складно. Хіба що АКПП з 3,2 буде трохи краще, ніж у інших моторів, але це не переважує всіх мінусів конструкції в цілому.

Наддувний V 6 3,0 TFSI серії CMUA на практиці мало відрізняються від старіших моделей V 6. Той же блок циліндрів, той же складний ГРМ, хіба що нижня межа ресурсу ланцюгів вище, ближче до сотні тисяч. Зате жорсткий терморежим і «прихвати» поршневої групи навіть стали причиною відкликання. Багато машин мають замінений блок циліндрів, хоча зазвичай міняли тільки термостат на більш низькотемпературний. Наддув тут, до речі, не з турбіною, а з приводним компресором, і можливості з форсування навіть вище, ніж у рядних «четвірок». Але ресурс мотора в цілому буде менше, ніж у «баняків», навіть при стокової потужності, не кажучи вже про форсування. А ціна ремонтів вище в рази.

дизелі

Дизельні мотори не користуються популярністю, хоча 3,0 TDI до покупки рекомендується. Відмінна тяга, гідромеханічна АКПП - все не так погано. Правда, ГРМ такий же складний, як у бензинових моторів V 6, але ресурс на низькооборотної і низькотемпературному дизелі у нього вище рази в півтора, і проблеми вже не представляє. але типово дизельні проблеми , Характерні для будь-якого сучасного мотора на важкому паливі, тут зберігаються.

Брати чи не брати?

Це гарна машина, а за красу, як відомо, потрібно платити. Переплата за кузов купе і зовнішній вигляд - значна, в порівнянні з вихідними седанами А4, а стан машин помітно гірше. Але аж надто привабливий силует двухдверкі - шанувальники А5 в цьому кузові ще довго не переведуться.

Переваг вистачає - машина зручна, на подив практична, а при дотриманні ряду умов ще й досить надійна для щоденної експлуатації. На жаль, машин на "механіці" мало, і питання, з якою АКПП брати, встає завжди, і тут немає однозначної відповіді.

На фото: Audi A5 3.0 TDI quattro Coupé '2007-11

З моторам простіше - V 6 і V8, якщо тільки це не рідкісний дизель - для тих, у кого завалявся свій автосервіс і півмільйона на «дрібні заморочки» в кишені. Рядна «четвірка» після «апгрейду» - хороший практичний вибір. Ну і ще: якщо купили машину, то частіше виїжджайте на дороги, радуйте оточуючих.

Опитування

Купили б ви собі Audi A5?

Всього голосів: